Der Verdichtungsstoß löst sich ab, wenn der Umlenkwinkel zu groß wird, was bei "Spillage" passieren kann. Das passiert dann, wie du sagtest bei einem unterkritischen Zustand (Gegendruck zu groß (z.B. geringere Triebwerksleistung)).
Der Lufteinlass der F-106 hat (wie vermutet) eine Rampe - Design ähnlich der Rampe der F-4:
http://www.f-106deltadart.com/photo_gallery/index.php/Pratt-Whitney-J75-Engine/590023_Intake_VariRamp
Bei der charakteristischen Verteilung des Schubes auf die Komponenten des Antriebssystems ergeben sich für den Lufteinlauf folgende Werte. Von Subsonisch bis zum hohen Überschallbereich: -9% (Widerstand) und +21% (Schub) ~ 12 % Netto oder -12% (Widerstand) und + 75 % (Schub) ~ 63 % Netto.
Für das Kerntrieb fällt der Anteil von +82% auf +8% und die Differenz kommt von der Schubdüse. Deren Anteil reicht von +6% bis +29%.
Der Anteil der Komponenten bezieht sich immer auf den Nettoschub ( Der selbst eine Variable innerhalb der atmosphärischen Bedingungen ist und damit man ihn überhaupt beziffern kann eben auf Prozent ausweicht.) Es soll in das Bewußtsein gerückt werden, warum der Einlauf und der divergente Teil der Schubdüse kritische Bauteile des Antriebssystems sind. Von ihnen wird nahezu der gesamte Nettoschub erbracht, so daß hier ein besonders hoher Wirkungsgrad angestrebt werden muß.
Das Problem bei dieser Darstellung ist, dass das Gesamtsystem in seine Einzelkomponenten zerstückelt wird und diese dann anhand ihres Schubanteils aufgelistet werden. Das ist - gelinde gesagt - fragwürdig.
Halte ich nur den Lufteinlauf in den Wind, erzeugt er Nettowiderstand. Dito die konvergent-divergente (vma. auch nur eine konvergente Düse - damit kann man auch supersonisch fliegen!) Schubdüse.
Die zitierte Kraftverteilung ergibt sich
nur durch die Präsenz des Gasgenerators in der Mitte des Kreisprozesses - ohne das Triebwerk (oder bei einem Ramjet den Verbrennungsprozess) erzeugt weder die Schubdüse, noch der Einlauf "Schub".
Der Verzicht auf geregelte Einläufe hat nicht nur Vorteile und muss in anderen Bereichen, w.z.B. der Luftzuführung, Triebwerksregelung u.s.w., konstruktiv kompensiert werden.
Das wird normalerweise über Sekundärluftführungen geregelt. Die wenigsten Flugzeuge haben einen "geregelten" Einlauf, der aktiv die Fangstromröhre beeinflusst. Die meisten Einläufe sind starr und haben eine bewegliche Rampe, die ausschließlich zur Erzeugung der Schockverteilung dient.
M1.6 ging bei der F-8 immerhin schon in den frühen Varianten ohne TF30
Die F-8 hatte nie das TF30, sondern zeitlebens das J57-4 (A,B,L), -16 (C), -20 (D,E,K) oder -420 (H,J). Bei den RF müsste ich nochmal nachschauen, aber die A dürfte das -8 gehabt haben und die G dann das -20 oder -420.
Die frühen F-8 waren auch M1,5 bis M1,6 limitiert* (Schub), während die C schon schneller war (konnte sicher M1,7 erreichen). Die D erreichte standardmäßig über M1,9 (und je nachdem, wie mutig man war und wie gut das Flugzeug abgestimmt war, erreichte man auch M2). Die E war schwerer als die D, hatte aber dank des noch größeren Radars mehr dynamischen Schub zur Verfügung, wodurch die max. Machzahl ~konstant blieb.
Woran du dachtest war die A-7, die in der A,B und C das TF30 verbaut hatten. Die D und E dagegen hatten das TF41. Die A-7 war strikt subsonisch - nur im Sturz ging da die Nadel auf >M1.
Wollte man damals mit dem Pitot-Lufteinlauf manövrieren oder etwas Reichweite behalten dann blieb man hübsch subsonisch. Wie bei einem Gepard gab es nur kurze Sprints in den transsonischen oder supersonischen Bereich mit Hilfe des NB. Nur in großer Höhe waren die etwas länger.
Naja. Während Project Bullet flog John Glenn supersonisch Transcon und tankte dabei drei mal nach. Würde ich nicht unbedingt als "sehr kurze Reichweite" bezeichnen - da war die F-8 vergleichsweise sehr gut. Ohne Nachbrenner kam man mit einer Tankfüllung nicht ganz auf die selbe Flugdistanz.
"Manövrieren" ist auch hier relativ - problematisch sind eher Gashebelbewegungen als das bloße Manövrieren, da die Anstellwinkelveränderungen (Schockverteilung) relativ klein sind. Gashebelbewegungen haben dabei auch bei Flugzeugen mit beweglichem Einlauf (z.B. Mirage) zum Rülpsen geführt.
Aber wenn wir schon bei variablen und festen Lufteinlässen sind, warum hat der €F einen variablen Einlass?
http://scilib.narod.ru/Avia/DAC/dac.htm#2_4_5
