EC 725 als Zwischenlösung und CH 148 für NH/MH 90

[happyhuey]

... Wäre es für die Friedenschaffenden / friedenerhaltenden Maßnahmen nicht wesentlich nötiger einen Medevac-Rüstsatz für die NH90 Hubschrauber zu beschaffen und für die Truppen im Einsatz ( ISAF) dort solche Hubschrauber zur Verfügung zu haben ? ...

Was lässt Dich denn glauben, dass der NH-90 - wenn er dann mal irgendwann in den Einsatz gehen wird - nicht in der Lage sein sollte auch Verwundetentransport im Einsatzland durchzuführen? So wie es einen Rüstsatz für die UH-1D und die CH-53 gibt, wird es den wohl auch für den NH-90 geben. Ich meine so etwas gehört zum "Ausstattungsmerkmal" eines militärischen Transporthubschraubers.

Du sprichst von einem Medevac-Rüstsatz, also speziellem Equipment um verletzte Soldaten in einem Luftfahrzeug transportieren zu können. So etwas kann von einer einfachen NATO-Trage und einem Notfallrucksack bis hin zu einer kompletten Patienten-Transport-Einheit PTE alles sein, je nach Definition und Möglichkeiten.

Davon unabhängig müssen verletzte Soldaten aber erst einmal vom Ereignisort in ein Lazarett gebracht werden. Dieser Transport im "Rettungshubschrauber" - möglicherweise aus einem Kampfgebiet - wird wohl eher nicht auf einer PTE statt finden. Man wird im Zweifelsfall auch keine Zeit in der Landezone haben, um erst mal eine "OP am offenen Herzen" durchzuführen ;).

Und schlussendlich - bitte nicht falsch verstehen - kann ich mir wirklich nicht vorstellen, das Du der Erste bist, der sich zu diesem Thema ernsthafte Gedanken macht. Das Gleiche gilt, meiner Meinung nach, für Deine Ideen bezüglich der CSAR-Problematik.

Das Thema ist ein Problem, sicher. Jeder der sich Threads mit diesem Inhalt anschaut weiß das seit langem.

Von besonderer Bedeutung für eigene Kräfte im Einsatz ist die Fähigkeit des bewaffneten Such- und Rettungsdienstes (Combat Search and Rescue, CSAR) zur Rettung und Rückholung abgeschossener oder notgelandeter Luftfahrzeugbesatzungen und Passagiere sowie versprengter Personen und für das Herauslösen von Spezialkräften. Sie ist der hoch priorisierten Fähigkeitskategorie „Überlebensfähigkeit und Schutz“ zugeordnet und dient damit unmittelbar der erfolgreichen Abwehr von Gefahren für Leben und Gesundheit von Angehörigen der Bundeswehr im Einsatz. Der Aufbau dieser Fähigkeit ist von streitkräftegemeinsamer Bedeutung, da hiermit gegebenenfalls auch ein ergänzender Beitrag zur bewaffneten Rückführung sowie zu Spezialkräftemissionen geleistet werden kann. Die Fähigkeit CSAR stellt aufgrund des hohen Anforderungsprofils innerhalb der NATO und der EU eine kritische Ressource dar und erfuhr bisher gemeinsam mit weiteren Projekten zur Verbesserung des Schutzes der Soldaten im Einsatz laut Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der FDP „CSAR-Fähigkeiten der Bundeswehr“ (Bundestagsdrucksachen 16/4254 und 4354) eine entsprechend hohe Priorisierung.

QUELLE

Falls Du Dich fragst, warum ich so auf Dein Posting reagiere, dann liegt es u.a. daran, dass ich vor einigen Tagen eine Dokumentation über britische Hubschrauber in Afghanistan gesehen habe.
Diese Dokumentation hatte unter anderem genau dieses Thema zum Inhalt und die gezeigten Bilder waren überaus deutlich. Das Wichtigste - in meinen Augen - sind geeignete und verfügbare Hubschrauber in ausreichender Anzahl und hervorragend ausgebildetes und trainiertes Personal. Das gilt sowohl für die fliegenden Besatzungen, wie natürlich auch für das medizinische Personal.
Ein Medevac-Rüstsatz mag wichtig und unverzichtbar klingen und auch sein. Aber allein rettet so ein Rüstsatz nicht ein Menschenleben. Das machen diejenigen, die dort täglich ihren Job tun.

In einem Punkt gebe ich Dir natürlich Recht. Diese Mädels und Jungs sollten das beste Equipment und Material bekommen, das man für Geld kaufen kann. Und dazu gehören, meiner Meinung nach, auch CSAR-fähige Plattformen.
Es wurde hier auch schon mehrfach angesprochen - wenn man überall mitspielen möchte, muss man auch bereit sein das entsprechende Geld dafür auszugeben.
Man darf in diesem Zusammenhang einen CSAR-Rüstsatz auch nicht mit einem Medevac-Rüstsatz vergleichen, oder wie in diesem Fall gegeneinander aufwiegen. Das sind zwei völlig unterschiedliche Baustellen!

 

[gonogo101]

Zum Themenkomplex NH90 / CSAR-Hubschrauber .

Braucht die Bundeswehr bei Ihrem derzeitigen politischen / militärischen Engagement bei den jetzigen Rahmenbedingungen überhaupt in den nächsten Jahren einen CSAR-Hubschrauber ???

Beim derzeitigen: JA und JETZT! Hat aber (noch) keine CSAR-Hubschrauber. Bei zukünftigen Engagements: Hängt von der Art ab. Wer soll das im Vorhinein wissen?

Wäre es für die Friedenschaffenden / friedenerhaltenden Maßnahmen nicht wesentlich nötiger einen Medevac-Rüstsatz für die NH90 Hubschrauber zu beschaffen und für die Truppen im Einsatz ( ISAF) dort solche Hubschrauber zur Verfügung zu haben ? Im Moment werden doch die CH53 Hubschrauber auch als Medevac vorgehalten. Aufgrund dieser großen Maschinen wären kleinere Hubschrauber doch dafür wesentlich wirtschaftlicher und effektiver.

Der Ton ist rauher geworden. Unsere Jungs sterben im Krieg. Ob das Wort einer mag oder nicht. Es ist de facto Krieg. Und dafür braucht man als Alleingänger eine CSAR-Komponente oder etwas, was dem nahe kommt. Dann sollen sie doch die sechs CH-53G zur GE umrüsten und nach Afghanistan stellen. Besser als nichts.
Weiss der Geier, was aus dem NH90 wird. Darauf kann sich keiner verlassen.

B.

 

[Tiger-Fan]

Die französischen EC 725 in CSAR Konfiguration waren ja bei der Evakuierung von franz. Staatsbürgern im Libanon im Einsatz und bei der Operation " Pamir" in Afghanistan . Hat jemand Bilder-Links von den Einsätzen ?

Mich interessieren vor allem Bilder mit dem 20 mm Kanaonenbehälter , der ja nur in reellen Einsätzen montiert wird.

 

[BadCompany]

Bei dem Caracal sitzt das MG (bzw. die MK) wie bei den Blackhawk Modellen an den Fenstern hinter den Piloten. Wie soll das eigentlich beim NH-90 gelöst werden, da bleiben ja nur die Tür oder die hinteren Fenster? Ist ja nicht so optimal.

 

[ppana]

Bei dem Caracal sitzt das MG (bzw. die MK) wie bei den Blackhawk Modellen an den Fenstern hinter den Piloten. Wie soll das eigentlich beim NH-90 gelöst werden, da bleiben ja nur die Tür oder die hinteren Fenster? Ist ja nicht so optimal.

Scheint so als würde man die hinteren Fenster verwenden.
Bild von NHI via Agusta Westland
in Gross

 

[Praetorian]

Je nach Kundenwunsch.
Entweder in den hinteren Kabinenfenstern oder in klassischen Türlafetten, zum Teil zur Seite schwenk-/klappbar, um die Schiebetüren zum Ein- bzw. Ausstieg freizugeben.
Kommt drauf an, wieviel Schwenkbereich der Kunde haben will und ob die absetzende/aufnehmende Maschine gleichzeitig feuern können soll. In der Hinsicht werden sich die Fensterlafetten bei NH90 und Blackhawk nicht viel nehmen. Der NH90 hat da noch den Vorteil der Rampe, man ist nicht zwangsläufig auf die Schiebetüren angewiesen und kann theopraktisch noch einen dritten Schützen mitnehmen.
Bliebe abzuwarten, was das dann mit der Nutzlast anstellt. Selbst die CH-53GS haben mit der erweiterten Selbstschutzausstattung/M3M ja schon ordentlich zu knabbern.

 

[Pkr]

Zurück zum Thema..

Bei der Zivilversion des CH-148, der S-92 hat Sikorsky ziemlichen Ärger wegen des Absturzes eines S-92 auf dem Weg zu einer Ölbohrinsel im März mit 17 Toten.

Nach diesem Artikel -hier- (in engl.) wurde bei der FAR-Zertifizierung festgestellt, daß das Hauptgetriebe beim Ausfall der Ölversorgung nur 10 Minuten funktionsfähig bleibt. Sikorsky habe daraufhin argumentiert, ein solcher Ausfall sei extrem unwahrscheinlich und es bestehe die Möglichkeit, manuell einen Bypass zu aktivieren. Die S-92 erhielt daraufhin die Zertifizierung, welche eigentlich eine 30-Minuten-Reserve erfordert.
Laut Zeitung wurde eine statistische Ausfallwahrscheinlichkeit von einmal in 10 Millionen Flugstunden berechnet, während laut Zeitung der Wert 267-fach höher liegt.

Vermutlich ging der Pilot von 30 Minuten Reserve aus und versuchte eine Rückkehr statt einer geordneten Notwasserung.
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Am 01.12.2009 wurden vom französischen Verteidigungsministerium zwei Eurocopter EC-225 bestellt, die ab März bzw. Juni 2010 den SAR-Einsatz von der bretonischen Basis Lanvéoc übernehmen sollen. Damit soll die Bergung von 15 Personen und Einsätze in 250 Seemeilen Entfernung von der Küste möglich sein.
Quelle: -hier- in frz.

 

[Praetorian]

Die S-92 erhielt daraufhin die Zertifizierung, welche eigentlich eine 30-Minuten-Reserve erfordert.

Nein, das ist schon korrekt so:

FAR 29.927
(c) Lubrication system failure. For lubrication systems required for proper operation of rotor drive systems, the following apply:
(1) Category A. Unless such failures are extremely remote, it must be shown by test that any failure which results in loss of lubricant in any normal use lubrication system will not prevent continued safe operation, although not necessarily without damage, at a torque and rotational speed prescribed by the applicant for continued flight, for at least 30 minutes after perception by the flightcrew of the lubrication system failure or loss of lubricant.

Der Ausdruck "extremely remote" ist auch exakt definiert (in der Form "x Vorkommnisse in y Flugstunden") - Sikorsky musste damals der FAA nur nachweisen, daß die Wahrscheinlichkeit eben "extremely remote" ist (u.a. durch Nachrüstung eines handbetätigten Sperrventils) und hat das auch getan. Soweit nicht verwerflich. Was stark kritisiert wurde und wird sind die Marketingaussagen von Sikorsky zum Thema, die möglicherweise zu der Fehleinschätzung des Piloten geführt hat, die du ansprachst.

Das Hauptgetriebe des S-92A hat die 30 min run dry in der Tat nie bestanden, nachgewiesen wurden nur die ~10 min Trockenlauf und meiner Erinnerung nach 2,5 Stunden mit teilweisem Ölverlust (mit der Annahme, das Sperrventil hätte einen vollständigen Ölverlust verhindert). Das nachgerüstete Sperrventil bringt allerdings nur dann etwas, wenn das Leck im Ölkreislauf außerhalb der MGB auftritt. Dann hält es das verbliebene Öl im Getriebe und verhindert so, daß es trockenläuft. Beim abgeschmierten Cougar ist allerdings der Ölfilter des Hauptgetriebes selbst losgebrochen, d.h. das Ventil hätte da nichts tun können.
Für den CH-148 baut Sikorsky übrigens das Getriebe um, so daß 30 min Trockenlauf möglich sind.

 

[gonogo101]

Neben den Problemen mit der Schmierung jetzt auch noch Risse in den Getriebefüßen.
QUELLE

Wohl doch mehr der Toyota unter den Hubschraubern.:p

 

[happyhuey]

Neben den Problemen mit der Schmierung jetzt auch noch Risse in den Getriebefüßen.
QUELLE

Wohl doch mehr der Toyota unter den Hubschraubern.:p

Klingt nicht wirklich nach einer "Kleinigkeit", da gebe ich Dir Recht. Das Getriebe insgesamt scheint kein "großer Wurf" zu sein, ohne jetzt genau zu wissen ob es ein konstruktives oder ein materialtechnisches Problem ist.

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass keine "Hubschrauberschmiede der Welt" in der Lage ist die geforderte Komplexität der zukünftigen hochmodernen Systeme entwicklungs- und konstruktionstechnisch in den Griff zu bekommen.

Vielleicht sollte man in diesem Bereich - da es sich ja in erster Linie um kriegstaugliches Einsatzgerät handeln soll - lieber bewährte Luftfahrzeuge sinnvoll weiterentwickeln und zwar in ganz enger Zusammenarbeit mit den späteren Nutzern dieser Hubschrauber. Das kann natürlich durchaus auch Neuentwicklungen beinhalten, dann aber auf der Basis erprobter Plattformen.

Der Inbegriff solcher militärischen Arbeitstiere sind für mich z.B. die CH-47, UH-60, oder auch eine Mi-17(1) echte "Eisenschweine". Natürlich sind auch die nicht fehler- und problemfrei, aber sie sind fast kompromisslos für ihren militärischen Einsatzzweck optimiert und konstruiert.

Die anderen Hubschrauber, ich nenne jetzt absichtlich kein Muster, diese "zivil-militärischen Chimären" , die auch mal ganz schnell als Offshore- oder VIP-Helicopter vom Band laufen scheinen diese Anforderungen nicht so einfach erfüllen zu können. Ist aber, wie gesagt, nur so ein Gefühl .

Der "Nutzen" z.B. einer (Militär)Hubschrauberzelle komplett aus Verbundstoffen, vor dem Hintergrund einer möglichen/wahrscheinlichen Beschädigung im Einsatz erschließt sich mir nicht wirklich. Ähnlich kritisch sehe ich die Integration einer fly by wire Steuerung in einem Militärhubschrauber.

Natürlich ist es "sexy" und "state of the art" so etwas zu haben, aber ist das wirklich nötig? Dies ist übrigens eine rhetorische Frage. Ich erwarte darauf nicht wirklich eine Antwort ;).

Aber - mal so betrachtet - wäre der NH/MH90 "fehlerfrei" gäbe es für die Bundeswehr einige Probleme weniger, wir hätten viel weniger Diskussionsstoff und diesen Thread hier würde es überhaupt nicht geben .

 

[grinch]

Happyhuey,

die alten Schlurren hatten auch mehr als genügend Probleme und etliche gingen aus technischen Gründen mit Mann und Maus tragisch zu Boden. Die sind jetzt nur 30 Jahre im Bau, haben Millionen Flugstunden und damit ihre "Kundenerprobung" hinter sich. Die Zellen sind mit Verstärkungen gepflastert, die Getriebe verstärkt, die Triebwerke aufgerüstet. Kein Hersteller liefert initial technisch saubere Flieger aus. Es gibt Testprogramme mit ein paar hundert bis tausend Flugstunden und die Praxiserprobung wird dann den Kunden überlassen. Wenn man ein Modell völlig neu entwickelt wird es besonders anspruchsvoll. Wenn ich größtmögliche technische Sicherheit will, dann kaufe ich das Derivat eines alten Modells. Dort sind die meisten Bausteine erprobt. Leider ist damit der Flieger in der Regel ausgereizt.

Eisenschweine??? Als schlechtes Beispiel kann da immer noch die Tragödie von Sumburg head gelten. Nach wie vor der schlimmste zivile Hubschrauberunfall aller Zeiten. 45 Menschen starben als ein Getriebe eines zivilen Chinooks versagte. Auch so ein Eisenschwein. Heute gilt der Flieger als sehr sicher, damals wollte ihn niemand mehr. Er war praktisch tot. Ich wette in 15 Jahren ist die S92 in breitem Einsatz und das Getriebeproblem kann man auf Wiki nachlesen.

Willkommen im Klub der Getriebeversager.
Die Klubs der Zellen und Triebwerksversager gibt es auch noch.

Ich kenne fast kein Modell, egal ob groß oder klein, bei denen die Erstversionen nicht größere Probleme hatten.

 

[ramier]

Gibt es eigentlich sonst was neues zum Thema ? Es wird ja beinahe davon ausgegangen, dass die Beschaffung des CH 148 beschlossene Sache ist.

 

[happyhuey]

...Wenn man ein Modell völlig neu entwickelt wird es besonders anspruchsvoll. Wenn ich größtmögliche technische Sicherheit will, dann kaufe ich das Derivat eines alten Modells. Dort sind die meisten Bausteine erprobt...

Mal eines vorweg - ich habe nicht umsonst in meinem Posting zweimal die Formulierung GEFÜHL ;) gebraucht. Ich habe nicht von unumstößlichen Tatsachen gesprochen:

... Ist aber, wie gesagt, nur so ein Gefühl ...

Unabhängig davon, danke für Deinen Beitrag @grinch. Die von dir angesprochenen Punkte sind mir natürlich durchaus bewusst und auch bekannt. Das die von mir - mal eben aufgezählten - Hubschrauber alle mal NEU waren und mit ihren "Kinderkrankheiten" den Nutzer geärgert haben liegt in der Natur der Sache. Du hast es ausreichend genug erklärt.

Was mich gestern zu diesem Posting "getrieben" hat war schlichtweg die Erkenntnis das selbst einer "in Ehren ergrauten Militärhubschrauberschmiede" wie Sikorsky, die auf jahrzehntelange Erfahrung in diesem Bereich zurückgreifen kann, trotzdem immer noch solche (Konstruktions-?)Fehler unterlaufen.

Die Formulierung "...völlig neu entwickelt wird es besonders anspruchsvoll... genau das stört mich ja. Es ist doch eher selten ein "völlig neuer" Anfang. Man greift häufig auf bewährte Strukturen, Systeme, Komponenten und Konstruktionen - die dann für das neue Modell angepasst, verbessert, verstärkt oder weiterentwickelt werden - zurück. Gerade im militärischen Luftfahrzeugbau macht das in meinen Augen Sinn.
Als Beispiel kann man hier durchaus die BELL-Familie (U/AH-1 in allen Varianten, 212, 412), oder auch die russischen Mil (Mi-8/17/171) sehen.

Begibt man sich dann aber - konstruktions- und entwicklungstechnisch - doch auf völliges Neuland, dann empfinde ich es persönlich als ziemlich unpassend dies ausgerechnet an militärischen (Einsatz-)Luftfahrzeugen zu tun. Vor allem dann, wenn diese "völlige Neuentwicklung" jeglichen zugesicherten Zeitrahmen sprengt, mit vielen Jahren Verspätung irgendwann eintrifft und dann auch nicht das erfüllt, was man "eigentlich erwartet" hat.

Bewährte Technik sinnvoll weiterentwickeln. Entsprechend den Einsatzerfordernissen modernisieren und integrieren, bei ständig laufender Weiterentwicklung und Verbesserung der Hubschrauber. Und das in ganz enger und direkter Zusammenarbeit mit den Nutzern und den Verbündeten, um das zu bauen was tatsächlich gebraucht wird und was den harten Anforderungen des Einsatzalltags stand hält. Das wäre "meine Vorstellung" von "militärischem Luftfahrzeugbau".

Das es so einfach nicht ist und das Ganze auch irgendwie bezahlt werden muss, ist mir schon klar.
Aber so wie es momentan läuft funktioniert es ja offensichtlich auch nicht! Und das ist ja, in meinen Augen, das eigentliche Problem - wie dieses Thema hier ja eindeutig beweist !

 

[happyhuey]

Nach dem zufälligen "Fund" eines - leider nur teilweise - im Internet veröffentlichten und zum Thema hier passenden Artikels des "Hardthöhenkuriers", kam es mir in den Sinn mal auf das Datum des ersten Postings hier im Thread zu schauen.

Es ist jetzt ziemlich genau 2 (in Worten ZWEI) Jahre her, das dieses Thema hier aus der Taufe gehoben wurde. Wahnsinn!
Zwei Jahre in denen sich offenbar nicht wirklich etwas bewegt hat, geschweige denn das eine Entscheidung getroffen - oder gar eine Beschaffung ausgelöst - worden wäre .

So zumindest lese ich die folgenden Zeilen im Hardthöhenkurier:

Heer, Marine und Luftwaffe haben dringenden Bedarf. Zum Beispiel besteht seit Jahrzehnten seitens der Bundeswehr- und Luftwaffenführung die wichtige Forderung zur Erlangung einer nationalen Fähigkeit zum bewaffneten Suchen und Retten (CSAR –Combat Search und Rescue). Konzepte und CSAR-fähige sowie am Markt verfügbare und einsatzbewährte Waffensysteme sind vorhanden, allein die Umsetzung durch die an der Beschaffung beteiligten Dienststellen kommt nur zögerlich und für Außenstehende unbegreiflich langsam voran.

QUELLE Hardthöhenkurier

Was ich bei diesem Zitat vor allem heraus stellen möchte ist meine volle Zustimmung zum letzten Halbsatz. Auf so eine - wahrscheinlich nicht zufällig gewählte - Formulierung mag sich jeder selbst seinen Reim machen.

Mir fällt dazu nur ein Begriff ein "Bürokratie"! Ich weiß, ich weiß - das erklärt nicht mal ansatzweise die Komplexität so eines Vorhabens. Wir haben das in den letzten zwei Jahren - auch in diesem Thread - zur Genüge diskutiert.

Trotzdem berührt es mich einfach peinlich, wenn die Amerikaner dieses Jahr mal eben zig Hubschrauber im deutschen Sektor in Afghanistan stationieren werden und natürlich den dazugehörigen Service in Form von MEDEVAC / Personnel Recovery (inkl. CSAR) anbieten.

Nicht falsch verstehen, ich freue mich wirklich über dieses Plus an Sicherheit und Schutz für unsere Frauen und Männer dort. Aber das wieder mal Andere für uns die heißen Kastanien aus dem Feuer holen müssen, das stößt mir halt unangenehm auf.

Sollte jemand den ganzen Artikel gelesen haben und Willens sein hier eine kurze Zusammenfassung des fehlenden Teils dieses Artikels - wenn möglich mit dem abschließenden Fazit des Verfassers - zu geben, dann wäre ich persönlich sehr dankbar.

 

[foefighter]

happyhuey, daran sieht man, dass CSAR bisher einfach keine Priorität hatte.

Die CH-53GE ist ein vernünftiger, und vor allem in Anbetracht der finanziellen Situation, realisierbarer Zwischenschritt. Das nimmt nun erst einmal den Druck raus, eine endgültige Entscheidung treffen zu müssen.

 

[happyhuey]

happyhuey, daran sieht man, dass CSAR bisher einfach keine Priorität hatte...

Danke, für diese doch so einfache und umfassende Erklärung dieses Problems. Das wir da innerhalb von zwei Jahren noch nicht selber drauf gekommen sind.

Nimm es mir bitte nicht übel, wenn ich hier etwas ironisch auf Dein Posting reagiere. Ich kann mir nicht vorstellen das Du Dir die Mühe gemacht hast dieses Thema hier durchzulesen und die entsprechenden Links anzuschauen.

Vor einigen Tagen hast Du hier im Forum einen anderen User sinngemäß gefragt ob er denn "einen General der Lüge bezichtigen wolle"? Ich nehme diesen Ball jetzt einfach mal auf und spiele ihn Dir zurück.

Mal zurück gefragt, glaubst du der General lügt ganz bewusst oder erzählt Erfundenes, nur um die Presse zu beruhigen...

Möchtest Du etwa der Bundesregierung eine bewusste Lüge unterstellen ;):

Von besonderer Bedeutung für eigene Kräfte im Einsatz ist die Fähigkeit des bewaffneten Such- und Rettungsdienstes (Combat Search and Rescue, CSAR) zur Rettung und Rückholung abgeschossener oder notgelandeter Luftfahrzeugbesatzungen und Passagiere sowie versprengter Personen und für das Herauslösen von Spezialkräften. Sie ist der hoch priorisierten Fähigkeitskategorie „Überlebensfähigkeit und Schutz“ zugeordnet und dient damit unmittelbar der erfolgreichen Abwehr von Gefahren für Leben und Gesundheit von Angehörigen der Bundeswehr im Einsatz. Der Aufbau dieser Fähigkeit ist von streitkräftegemeinsamer Bedeutung, da hiermit gegebenenfalls auch ein ergänzender Beitrag zur bewaffneten Rückführung sowie zu Spezialkräftemissionen geleistet werden kann. Die Fähigkeit CSAR stellt aufgrund des hohen Anforderungsprofils innerhalb der NATO und der EU eine kritische Ressource dar und erfuhr bisher gemeinsam mit weiteren Projekten zur Verbesserung des Schutzes der Soldaten im Einsatz laut Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der FDP „CSAR-Fähigkeiten der Bundeswehr“ (Bundestagsdrucksachen 16/4254 und 4354) eine entsprechend hohe Priorisierung.

4. Hält die Bundesregierung die Behauptung der Sprechererklärung des BMVg vom 27. Januar 2007 aufrecht, wonach die Priorität hinsichtlich des Aufbaus der luftgestützten deutschen CSAR-Fähigkeit innerhalb des NH- 90-Gesamtprogramms „unverändert“ bleibe, obwohl die ursprünglich für die Haushaltsjahre 2008 ff. vorgesehenen Mittel für die Serienvorbereitung und -fertigung von CSAR-Rüstsätzen im Rahmen der Haushaltsaufstellung 2008 gestrichen wurden?

Die Realisierung der CSAR-Fähigkeit hat eine unverändert hohe Priorität. Die Sprechererklärung trägt diesem Umstand Rechnung.

QUELLE

Ob die CH-53GE ein vernünftiger Zwischenschritt ist und ob sie - in Planung und Zielsetzung - mit diesem Thema hier irgend etwas zu tun hat und sogar Druck aus dieser Problematik nehmen kann, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Da verlass ich mich jetzt mal ganz auf Deine fachliche Kompetenz und die Dir vorliegenden Informationen. Vielleicht kannst Du uns die ja auch hier verfügbar machen.
Dann sind wir alle wieder ein wenig schlauer ;).

 

[Praetorian]

Als Anmerkung vorweg:
Für Personnel Recovery umgerüstet werden nicht nur die sechs CH-53GE, sondern auch die 20 CH-53GS.

Meines Wissens soll die CSAR-Plattform der Luftwaffe parallel zum Marinehubschrauber in 2010 maßgeblich vorangetrieben werden (Angebotsaufforderung seitens Bedarfsträger und Entscheidung).

 

[happyhuey]

@Praetorian:

Na dann drücken wir die Stoppuhren doch einfach nochmal neu ;).

So ähnlich klang das ja Anfang 2008 auch schon mal. Wir werden sehen was aus dieser Geschichte wird.

Bis dahin müssen dann eben die CH-53 Crews die Arbeit - wie bisher - weiter alleine stemmen, völlig unabhängig von GS, GE oder GA.
Ich meine da schon vor einiger Zeit auch was von einem personellen Problem gelesen zu haben. Ob sich das allerdings mit einem Upgrade des Hubschraubers beheben lässt ...

Alles nur eine Frage der Priorität !

 

[Praetorian]

So ähnlich klang das ja Anfang 2008 auch schon mal.

Allerdings bestand Anfang 2008 ja noch die Planung, den NH90 als CSAR-Lfz zu verwenden. Selbige wurde erst ein halbes Jahr später (Sep/Okt 2008) endgültig gekippt, was dann den Anstoß für die Zwischenlösung CH-53 gegeben hat.
Seit dem Zeitpunkt ist aber der NH90, der eigentlich den überlasteten CH-53 unter die Arme greifen sollte, auch wieder weiter nach hinten gerutscht. Das war so mit Sicherheit nicht geplant, möglicherweise hätte die Entscheidung zur Zwischenlösung in Kenntnis dieser späteren Verzögerungen anders ausgesehen.

 

[BadCompany]

Als Anmerkung vorweg:
Für Personnel Recovery umgerüstet werden nicht nur die sechs CH-53GE, sondern auch die 20 CH-53GS.

Und was ist mit der GA? Die ist doch geradezu prädestiniert fuer diese Aufgabe, wegen dem FLIR, neuen Navigationssystem und neuer Autopilot (wenn er so leistungfaehig ist wie z.B. das System im Caracal). Oder ist die GA per se fuer PR schon geeignet?

Bis dahin müssen dann eben die CH-53 Crews die Arbeit - wie bisher - weiter alleine stemmen, völlig unabhängig von GS, GE oder GA.
Ich meine da schon vor einiger Zeit auch was von einem personellen Problem gelesen zu haben. Ob sich das allerdings mit einem Upgrade des Hubschraubers beheben lässt ...

Das Problem duerfte sich ja mit dem neuen Cockpit und neuen Systemen der GA noch weiter verschaerfen. Eigentlich muesste man dann doch schon laengst ein neues Programm aufgelegt haben, um mehr fertig ausgebildete Crews zur Verfuegung zu haben. Ist da schon was am Laufen oder wenigstens geplant?