A320 und B737: Play It Again, Sam!

[Ghostbear]

Ausserdem wird kolportiert, dass die LEAP-1B Triebwerke immernoch um 2%SFC die Spezifikation verfehlen und im Verhältnis schwerer sind als die Leap-1A, da der Hauptgewichtsanteil vom Core-Triebwerk kommt und nicht vom Fan. Und das Kerntriebwerk ist gegenüber dem Leap-1A/C re-designed mit mehr Stufen, um den Nachteil des kleineren Fans zumindest teilweise auszugleichen.
Mehr Stufen bedeuten ausserdem mehr Teile, was sich auch auf die Wartungskosten niederschlägt.
Insgesamt ist die B737MAX Familie maximal ausgelutscht (bezgl des 737 Grundentwurfs) und nur ein Notnagel, um nicht zu viel Marketshare zu verlieren. Das macht die 737 allerdings ganz gut. Hätte ja schlimmer sein können.
Problem für Boeing: Ein neuer Single Aisle hätte sehr viel gekostet, die gleichen Triebwerke wie die A320 NEO Familie gehabt und wär nicht besser als 5% SFC (durch leichtere Struktur/weniger Drag) gewesen. Diese 5% hätte Airbus über den Preis ausgleichen können, während Boeing für ein ROI (Return of Investment) hätte teurer verkaufen müssen. Analog 787 vs A330neo.

 

[Schorsch]

[Meine beiden Vorredner]
+
Das allgemeine Marktwachstum und der Drang nach minimalen Sitzplatzkosten haben die größeren Modelle in der Beliebtheit steigen lassen, wohingegen die Schrumpf-Modelle (-700, A319) heute fast unverkäuflich sind. Die B737NG ist damals viel mehr auf dieses Segment optimiert gewesen, und die -900 war immer nur eine halbherzige "Me Too" Alternative. Die B737-MAX ist trotz zahlreicher Änderungen mit den gleichen Beschränkungen wie die NG geplagt (speziell hinsichtlich MTOW), so dass die -9MAX zum hässlichen Entlein wird.
Folge: ein A321-NEO kann Airbus fast so teuer verkaufen wie derzeit einen A330-CEO.

 

[701]

Da Boeing über einen 240er nachdenken stellt sich die Frage ob der A321neo um weitere 2m gestreckt werden könnte und ob eine 757max als Schubladenflugzeug Sinn macht.

 

[Taliesin]

Da Boeing über einen 240er nachdenken stellt sich die Frage ob der A321neo um weitere 2m gestreckt werden könnte und ob eine 757max als Schubladenflugzeug Sinn macht.

Selbst wenn das Sinn machen sollte und Boeing eine 757MAX rausbringen würde, hieße das ja nicht, dass man sich bei Airbus darüber die Fingernägel abkauen müsste. Nicht jedes Flugzeug der Konkurrenz muss 1:1 beantwortet werden. Der Markt der 757 dürfte sowieso eine Nische sein, die man so einfach gar nicht bedient bekommt, falls sie noch existiert.
Für die 757MAX müsste man sich ja auch erst mal Triebwerke überlegen. Das PW1000 gibt es zwar auch mit 35k Pfund Schub, aber ob man das bis zu den 40-42k der 757 skaliert bekommt, dürfte zu bezweifeln sein.

 

[Philipus II]

A320NEO und A321NEO sind bezüglich der Payload-Range-Leistung nochmal ein deutlicher Schritt zur Vorgängergeneration. Eine 757Max müsste einen massiven Leistungsvorteil bringen, um Mehrgewicht, -Kosten und Neuentwicklung zu rechtfertigen. Ich bezweifle dass der Markt groß genug ist. Unter der 787 und dem A330 werden 737Max und A320 Neo samt Familie die einzigen Angebote bleiben.

 

[LFeldTom]

Nicht jedes Flugzeug der Konkurrenz muss 1:1 beantwortet werden.

Als Laie kann ich mir die kätzerische Frage erlauben wo jenseits von A320 / B738 denn überhaupt so ein dichtes Matching vorliegt. Für mich sieht das so aus als ob beide Seiten der punktgenauen Auseinandersetzung gezielt aus dem Wege gehen.

 

[Schorsch]

757max

Alleine die Idee ist schon disqualifizierend. Einfach mal das Flugzeug ruhig anschauen.

 

[Taliesin]

Alleine die Idee ist schon disqualifizierend. Einfach mal das Flugzeug ruhig anschauen.

Erleuchte das Fußvolk, Herr.

Die 757 ist schlappe 15 Jahre jünger als die 737 und hat von Haus aus deutlich größere Triebwerke. Wenn man bei der 737 neue Triebwerke ran dübeln kann, wieso soll das bei der 757 nicht gehen?

 

[LFeldTom]

Zumindest geht die B737 auch mit alten Triebwerken immer noch wie geschnitten Brot weg.

 

[Schorsch]

Erleuchte das Fußvolk, Herr.

Die 757 ist schlappe 15 Jahre jünger als die 737 und hat von Haus aus deutlich größere Triebwerke. Wenn man bei der 737 neue Triebwerke ran dübeln kann, wieso soll das bei der 757 nicht gehen?

Die B757 ist das Flugzeug, welches in einer höheren Wake Vortex Kategorie eingestuft ist, weil es so krasse Wirbel erzeugt. Wer mal eine B757 hat landen sehen, wundert sich über die enormen Wirbel, welche da von den enormen 2-Spalt-Klappen abgehen. Der Flügel ist quadraktisch-praktisch mit einem 8er Aspect Ratio.
zu deutsch: aerodynamisch ist die B757 beste Wertarbeit der ausgehenden 70er Jahre. Daran ein neues Triebwerk dübeln ist gewiss möglich, aber man müsste die komplette Tragfläche eigentlich auch neu machen. Die Tragfläche hat auch keine Reserve mehr hinsichtlich Tragfähigkeit.
Der Rumpf ist weder Fleisch noch Fisch, und 240 Leute waren nie wirklich der Fokus.

Zumindest geht die B737 auch mit alten Triebwerken immer noch wie geschnitten Brot weg.

Die B737NG gibt es seit Ende der 90er, und die hat der B757 irgendwo auch den Todesstoß gegeben. Siehe Bestellungen.
Der Versuch mit der -300 die B757 wieder in einem anderen Markt zu platzieren ist ja gescheitert.

 

[Philipus II]

Sogar die Militärs haben sich in den letzten Jahren für die 737 NG und damit gegen die 757 entschieden. Was man mit einer 737-7Max oder A319-NEO-LR nicht schafft, aber mit einer 757MAX besser versorgen könnte als einer 787 ist einfach sehr wenig.

 

[Bowser]

Meiner Meinung nach war der große Fehler von Boeing, dass man der 737 Max kein neues höheres Fahrwerk verpasst hat. Das wäre zwar bedeutend aufwendiger gewesen aber man hätte die Möglichkeit erhalten die 737 noch einmal zu strecken und der A 321 Paroli bieten können.

 

[Schorsch]

Ein ganz interessanter und technisch ausführlicher Artikel über die gegenwärtigen Probleme des GTF. Tenor: wird alles, dauert halt etwas, und ist normal bei einem neuen Triebwerk.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/new-pw-president-has-nothing-hide-gtf-starting-issue

 

[Rhönlerche]

Ist aber nicht normal, sowas erst nach Entry into Service rauszufinden. Man baut schon mit hoher Rate, kann aber keine Triebwerke ranhängen und liefern. (Und kassiert kein Geld)

 

[Ernst Dietikon]

Ein ganz interessanter und technisch ausführlicher Artikel über die gegenwärtigen Probleme des GTF. Tenor: wird alles, dauert halt etwas, und ist normal bei einem neuen Triebwerk.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/new-pw-president-has-nothing-hide-gtf-starting-issue

Das heisst dann wohl: Wenn man einen neuen Flugzeugtyp oder einen mit neuen Triebwerken ordert, dann muss man mit Verspätungen und Problemen rechnen. Die Airlines scheinen auch nicht anzustehen um die Ersten zu sein, welche eine Flugzeug in Betrieb nehmen.

Verzögerungen gibt es allerdings auch in andern Bereichen. Bombardier liefert den Schweizerischen Bundesbahnen die neuen Fernverkehrszüge mit drei Jahren Verspätung.

Gruss
Ernst

 

[desert]

Das heisst dann wohl: Wenn man einen neuen Flugzeugtyp oder einen mit neuen Triebwerken ordert, dann muss man mit Verspätungen und Problemen rechnen. Die Airlines scheinen auch nicht anzustehen um die Ersten zu sein, welche eine Flugzeug in Betrieb nehmen.

Verzögerungen gibt es allerdings auch in andern Bereichen. Bombardier liefert den Schweizerischen Bundesbahnen die neuen Fernverkehrszüge mit drei Jahren Verspätung.

Gruss
Ernst

Die Frage ist dann wohl, woran liegt dieses Branchen übergreifende Problem?

 

[Schorsch]

Ist aber nicht normal, sowas erst nach Entry into Service rauszufinden. Man baut schon mit hoher Rate, kann aber keine Triebwerke ranhängen und liefern. (Und kassiert kein Geld)

Den Artikel hast Du nicht gelesen. Schade. Dann hätte sich mein Beitrag erübrigt.
1. Man hat es nicht erst beim EIS gewusst.
2. Die langen Startzeiten sind vor allem vorsorglich, man will graduell diese abbauen mit Vorhandensein neuer Daten.
3. Derzeit werden wie viele NEOs pro Monat gebaut?

Das heisst dann wohl: Wenn man einen neuen Flugzeugtyp oder einen mit neuen Triebwerken ordert, dann muss man mit Verspätungen und Problemen rechnen. Die Airlines scheinen auch nicht anzustehen um die Ersten zu sein, welche eine Flugzeug in Betrieb nehmen.

Gleichzeitig wollen die Erstbetreiber natürlich satte Rabatte. Also, wenn Airbus/Boeing ab Tag 1 einen Flieger liefern, der läuft wie der 6327. A320 mit CFM-Motor, dann gäbe es auch keinen Rabatt. Laut Artikel wusste Lufthansa exakt was sie tun. Meines Wissens hat LH auch keine Kritik geäußert.

 

[Rhönlerche]

Lufthansa hat ihre zweite A320neo wegen der Probleme jedenfalls erst verzögert abgenommen.
http://www.reuters.com/article/us-lufthansa-results-a-idUSKCN0WJ1YY

Und Qatar hat ihre "erste" bis heute nicht übernommen. Die wollten eigentlich mal neo-Erstbetreiber werden. Man muss ja auch kein Drama draus machen, aber genau wie geplant ist es offenbar alles nicht gelaufen. Sicherlich gehören ein paar Kinderkrankheiten bei neuen Technologien dazu aber der schnelle Produktionshochlauf wird heute, auch bei Boeing, m. E. zu optimistisch geplant.

 

[Schorsch]

[...]
Man muss ja auch kein Drama draus machen, aber genau wie geplant ist es offenbar alles nicht gelaufen. Sicherlich gehören ein paar Kinderkrankheiten bei neuen Technologien dazu aber der schnelle Produktionshochlauf wird heute, auch bei Boeing, m. E. zu optimistisch geplant.

Da stimme ich absolut zu: Lernkurven gehen immer von Einheiten aus, aber am Ende braucht man auch Zeit. Es ist auch fraglich, ob P&W überhaupt diese gigantischen Mengen an Triebwerken herstellen kann. Spätestens wenn die ersten sich mal zerlegen wird man da skeptischer drauf schauen (siehe RR Trent 900).
Daher finde ich es richtig, dass man sich diese Zeit auch nimmt.
Für LH ist wohl das Problem, dass die längeren Startzeiten in FRA zu direkten operativen Problemen führen (Flieger blockiert andere Flieger). Nun gehen per Definition alle LH-Flüge über FRA und MUC, vielleicht sollten sie gleich einen an Eurowings geben. Da sind die Passagiere ja auch verspätungstoleranter.

 

[701]

Wie lange müsste Delta auf die 37x 321NEOs warten wenn sie diese statt die CEO nehmen würden? 5 Jahre?
Bis wann wird Delta alle CEOs nun bekommen? Zwei Jahre?