OK3
Alien
NAF El Centro 18.09.2000
F-14D, AD216, 161163
K.H.
F-14D, AD216, 161163
K.H.
Ein schönes Dokument hast Du da verlinkt. Aber anscheinend hast Du es Dir nicht so richtig durchgelesen. Es handelt sich dabei um eine Evaluierung des Rollverhaltens der Prototypen. Eine normale F-18E hat keinen Grenzschichtzaun. Das kannst Du einfachst auf jedem Bild der F-18E sehen.Aurel schrieb:F-18 Aerodynamik
Schau mal auf Seite 12. Da sieht man die sehr schön. Im übrigen sind die Plylonen um ein paar Grad um die Hochachse gedreht, da man arge Probleme mit der Waffenseparierung hatte. Hilft auch nicht grad den Luftwiederstand runter zu kriegen. Die Hornet hat eine Aerodynamik wie eine Ikea-Schrankwand.
Schaut mal in die Sortie Listen von OEF und OIF. Die Hornets haben da keineswegs ihre Aufgabe als tolle Bomber erfülllt. Wenn eine Bombcat verfügbar war, hat man der den Vorrang gegeben. Die SewerHornet wurde dann meist als Buddy2Buddy Tanker genutzt. Obwohl wesentlich weniger Tomcats als Hornets im Einsatz waren, sind die Tomcats mehr Sorties geflogen. Das spricht doch Bände über die Qualität des neuen, vermeintlich besseren Flugzeugs.
Das halte ich für ziemlichen Unsinn. Die F-14 hat weniger Pitch beim Anflug als die F-18. Eine F-14 remake????????? Was soll das? Die F-14 hat teilweise haarsträubende Flugeigenschaften. Also, wirklich, ist das ernst gemeint? :?!Klar hat die Hornet auch Vorteile. Die Sicht bei der Landung ist besser, und rein theoretisch hat sie bessere bringback-Qualitäten. Am Ende hat sie nur da wirkliche Vorteile, wo die neue Elektronik zum tragen kommt. Das hätte man aber auch mit einem Tomcat remake geschafft. Mit einer nochmals um 50% erhöhten Reichweite.
Nicht nur die Haube, das ganze Flugzeug. Dass das Triebwerk maßgeblichen Anteil an der hohen Unfallquote hatte ist unstrittig. Das TF-30 hätte ja auch der F-111 beinahe das Leben gekostet und aus der A-7 hat man es bei erster Gelegenheit auch rausgeschmissen.Aurel schrieb:Die Haube und Sitzposition in der Tomcat sind einfach noch 70er-Stiel.
Den ganzen Text giebt es hier . Sehr interessanter Bericht über das gesamte F-18 Programm.NASA schrieb:As a low impact “80-percent solution” to the F/A-18E/F wing-drop problem, a revised deflection schedule for the leading-edge flaps was evaluated in flight tests in early 1997, with very favorable results. Although the leading-edge flap schedule modification significantly reduced the magnitude of the problem, the aircraft still exhibited smaller wing drops at many test conditions. The original wing-drop problem had been viewed as a potential safety hazard and a roadblock to productive load tests. After the modification, the problem was reduced to a flying qualities issue that allowed other tests to continue. Wind-tunnel tests were conducted at sites other than NASA to evaluate wing changes that might eliminate the residual wing-drop tendencies. Langley researchers Gary Erickson and Robert Hall participated in the tests, which continued through the summer of 1997.
During the winter of 1997 to 1998, the Navy asked NASA for additional assistance in resolving wing drop. In November 1997, a diagnostic flight test of an F/A-18E/F with the wing-fold fairing removed was conducted and the results showed that wing drop had been eliminated from most of the flight envelope. The fairing-off configuration was not a viable approach for production aircraft, and Langley engineers led by Steven X. S. Bauer suggested that the flight program apply porosity, a passive technology developed at NASA, to the wing in the fold area. Langley researchers had been conducting experiments with passive porosity to control shock locations and other characteristics for several years. During the initial concept evaluation on the F/A-18E/F, the porous fairing was simply a standard wing-fold fairing with areas cut out and a screen mesh substituted. Langley provided design guidelines for the porosity and thickness of the mesh. This solution, refined by the NASA, Navy, and Boeing team, resolved the wing-drop problem and permitted continued production of the aircraft.
Die F-14 war zur Zeit ihrer Einführung sicherlich den östlichen Gegnern deutlich überlegen. Seinerzeit wurde dort ja gerade die MiG-23 eingeführt. Außerdem waren die F-14 ja vor allem dafür da, dicke Bomber vom Himmel zu holen.Aurel schrieb:Als die Navy die F-14 und die AirForce die F-15 bekam, konnte die Navy immer ihren Flieger als den besseren ansehen. (Oder zumindest ebenbürtig).
Hmm, die wirkliche Parität hatte die US Navy mit der F-18C, welche zu seiner Zeit wohl das beste Mehrzweckkampfflugzeug darstellte und auch heutzutage sich vor Suchoi, Eufi und Rafale nicht zu verstecken braucht.Aurel schrieb:Die Navy hat keinen Top-fighter mehr. Sie haben nen bewaffneten Tanker und Bomber bekommen. Selbst die Franzosen haben mit der Rafale ein Trägerflugzeug, das mehr respektiert wird als die SuperHornet.
Ich habe mich mal schlau gemacht. Das Projekt steckte ja in einem sehr frühen Stadium. Aber die versprochenen Dinge (das geht bis hin zu Stealth-Eigenschaften) halte ich für z. T. Trugschlösser. Bei der F-18E wurde ja auch das Blaue vom Himmel versprochen. Warum sollte das bei der F-14 besser laufen? Eine verbesserte F-14 hätte definitiv nicht die Wendigkeit, immer noch den immensen Gewichtsnachteil und bei beiden Entwürfen wird von ähnlichen Radars gesprochen. Eine Tomcat 21 wäre sicherlich die schlechtere Lösung gewesen. Die gezeigten Verbesserungen sind sehr nebulös und ich würde genannte Zahlen nur mit Vorbehalt glauben.Aurel schrieb:Wenn man mal nach der Tomcat 21 googelt, um den Alternativ-Vorschlag mal genauer zu sehen, dann wird da bessere Reichweite, Supercruise, ein stärkeres Radar und vieles anderes geboten.
Der Preis ist wirklich erschreckend hoch. Komisch, dass die sich das gefallen lassen.Aurel schrieb:Und dann kostet der "billig" Flieger auch noch 80mio $.