Airbus-News ab 2010

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Das ist klar - ich meinte damit nur, dass man bei HAM-JFK dann jene 20% unterschreitet. Gut ein neuntel der Reserve geht flöten. Wie gesagt kommt die B757 ja auch hin - mit nominal etwas geringerer Reichweite. Wird also passen.

Oder eben nicht:
http://de.flightaware.com/live/flight/UAL75/history/20141018/0700Z/EDDH/KBGR
UAL75 (HAM-EWR) hat letzte 7 Tage drei Mal ne Zwischenlandung eingelegt.

Danke. Mit Tanks, Verrohrung und Pumpen finde ich die 150Kg nicht mal viel. Leeham sagt, daß "normale" A321Neo nicht auf diesen Stand nachgerüstet werden können. Liegt das an einer MTOW-Limitierung ? Sprich wird der A321LR Änderungen an den Auftriebshilfen bekommen ? Oder sind das strukturelle Limits - oder schlicht Kollision mit anderer vorhandener Hardware ?

Ich denke es liegt nur teilweise am MTOW.
Der dritte ACT muss vermutlich in den vorderen Frachtraum, und das ist eine erhebliche Modifizierung, die man nachträglich zwar einbauen könnte, aber es eigentlich nicht möchte. Wenn man einem Flugzeug nachträglich ein Frachttor verpassen kann, dann kann man auch so einen popeligen Tank einbauen. "Geht nicht" ist eine beliebte Antwort bei Airbus-Ingenieuren und Marktheinis.

 

[LFeldTom]

Airbus-News 2010

UAL75 (HAM-EWR) hat letzte 7 Tage drei Mal ne Zwischenlandung eingelegt.

Sieh an - war der Gedanke zumindest nicht völlig daneben. Aber es wird auch Zeiten geben, in denen es deutlich besser läuft. Und mit 100Nm mehr wird auch die eine oder andere Zwischenlandung entfallen. Und jetzt scheint es ja auch (halbwegs) wirtschaftlich gehen.

Ich denke es liegt nur teilweise am MTOW.
Der dritte ACT muss vermutlich in den vorderen Frachtraum, und das ist eine erhebliche Modifizierung, die man nachträglich zwar einbauen könnte, aber es eigentlich nicht möchte. Wenn man einem Flugzeug nachträglich ein Frachttor verpassen kann, dann kann man auch so einen popeligen Tank einbauen. "Geht nicht" ist eine beliebte Antwort bei Airbus-Ingenieuren und Marktheinis.

Danke für deine Einschätzung. Wenn das Umbauen sehr umgangreich ist, ist es wirtschaftlich gesehen sicherlich sinnvoll neue A321NeoLR zu kaufen und wenig gebrauchte A321Neo weiter zu reichen.

 

[Philipus II]

Airbus-News 2010

Jep, "geht nicht" bedeutet meist eher "geht nicht wirtschaftlich". Ein A321 NEO LR macht auf den ersten Blick für einige Strecken durchaus Sinn. Wäre aber nicht der A320 die bessere Ausgangsbasis für ein derartiges Flugzeug?

 

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Danke für deine Einschätzung. Wenn das Umbauen sehr umgangreich ist, ist es wirtschaftlich gesehen sicherlich sinnvoll neue A321NeoLR zu kaufen und wenig gebrauchte A321Neo weiter zu reichen.

Airbus will diesen "Mehrwert" gerne auch für Mehr verkaufen, die Umrüstung wäre vermutlich machbar. Es kann jedoch sein, dass Flügel stellenweise verstärkt werden müssen (wegen höherem MTOW). Dann wäre es in der Tat schwierig.

Jep, "geht nicht" bedeutet meist eher "geht nicht wirtschaftlich". Ein A321 NEO LR macht auf den ersten Blick für einige Strecken durchaus Sinn. Wäre aber nicht der A320 die bessere Ausgangsbasis für ein derartiges Flugzeug?

Pro: kleineres Flugzeug bedeutet tendenziell bessere Reichweite.
Contra: die Fussbodenfläche würde dann mit 2-Klassen Ausstattung die Kapazität stark schrumpfen lassen, so dass die Wirtschaftlichkeit leidet. Weiterhin könnte ein A320 mit drei ACT langsam Probleme mit Gepäck haben.

Der A320 wurde nie über 78t MTOW zugelassen. Man müsste quasi einen "neuen" A320 bauen, mit A321-Flügel (der erhebliche Änderungen zum A320 Flügel enthält). Und dann bekommt man einen ziemlichen Frankenstein.

 

[Philipus II]

Airbus-News 2010

Grundsätzlich kann man die Economy im Langstrecken-A320 zum thrombose-freundlcihen Viehtransporter machen und ähnlich den Mittel-Strecken A320 gestalten. Die Konkurrenz auf derartigen Strecken wird (Umsteigeverbindungen ausgenommen) gering sein sein. In der Business Class wird man aber den gewohnten Standard bieten müssen, da hast du Recht. Die zahlungskräftigen Business Class Kunden sind anspruchsvoll. Liegesitze sind platzintensiv. Da hast du wohl Recht, der A321 ist von der Größe her beser geeignet und anscheinend technisch einfacher machbar.

 

[Toryu]

Airbus-News 2010

Ist eigentlich beim A321 der Flügel nicht langsam ein bisschen klein für solch hohen (projektierten) Grossweights?

 

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Ist eigentlich beim A321 der Flügel nicht langsam ein bisschen klein für solch hohen (projektierten) Grossweights?

97t auf ~125m² Flügelfläche sind etwa 775kg/sqm Flächenbelastung.
Die B777-300ER hat fast 800kg/sqm.
Ist auf jeden Fall am Ende der Fahnenstange.

 

[arneh]

Airbus-News 2010

97t auf ~125m² Flügelfläche sind etwa 775kg/sqm Flächenbelastung.
Die B777-300ER hat fast 800kg/sqm.
Ist auf jeden Fall am Ende der Fahnenstange.

Naja, die 77W hat schon ganz ordentliche Flaps. Mit den deutlich sparsameren Flaps des 321 wird das schon eine ganz schön heiße Fuhre...
Geht sicherlich, ist aber schon sportlich.

 

[Ghostbear]

Airbus-News 2010

Anscheinend gewinnt Airbus einen großen Auftrag von Delta Airlines. Die allseits gut informierte Firma Leeham News & Comment hat dahingehend folgende Infos:
http://leehamnews.com/2014/11/19/airbus-wins-delta-wide-body-order/

Delta bestellt
25x A350-900
25x A330-900

Verkündung seitens Delta ist erst am 11. Dezember geplant. Airbus ist zu keinem Kommentar bereit.

 

[Toryu]

Airbus-News 2010

Wie groß wäre eigentlich das Marktpotential für ein Flugzeug der Größe 320/321 mit Translant-Reichweite?

Dafür brächte man allerdings dann eine neue Tragfläche und wohlmöglich triebwerkstechnisch ein bisschen mehr Holz vor der Hütte. Hatte PW nicht mal etwas von ~35klbs verlauten lassen?

 

[Ghostbear]

Airbus-News 2010

Wie groß wäre eigentlich das Marktpotential für ein Flugzeug der Größe 320/321 mit Translant-Reichweite?

Dafür brächte man allerdings dann eine neue Tragfläche und wohlmöglich triebwerkstechnisch ein bisschen mehr Holz vor der Hütte. Hatte PW nicht mal etwas von ~35klbs verlauten lassen?

Für den Nischenmarkt baut Airbus ja einen A321neoLR mit zusätzlichen ACTs (Additional Center Tank). Das geht natürlich auf die containerized Cargo Kapazität, aber ist eine 757 Alternative. Ob man ein RoI (Return of Invest) mit einer gedachten A322 (GTF 2nd Gen. & z.B. größere Tragflächen) erreicht… keine Ahnung. Für Airbus ist natürlich eine ACT Lösung echt billig und einfach umzusetzen. Mal sehen, ob dieses Angebot von Airlines angenommen wird.

 

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Es gibt durchaus "Opportunities", und was ich hier schreibe ist weiß Gott kein Insider-Wissen (über welches ich nicht verfüge), sondern einfach nur 1 und 1 zusammen gezählt.
Ein A321NeoLR ist so oder so "maxed out", das Ende der Fahnenstange ist erreicht. Nun bedarf es einer größeren Tragfläche. Wenn ich eine neue, größere Tragfläche baue, dann kann ich auch an das Material anfassen. Ich kann etwa CFK in der Primärstruktur nutzen. Das ist bei so einem Flugzeug bereits sinnvoll, sowohl die C-Series hat dies, und Russland experimentiert bei der MS-21 anscheinend damit herum (man hat sich einen Kasten in Österreich bauen lassen).
Wenn ich so einen neuen Flügel baue, dann kann ich ein höheres Fahrwerk einbauen, denn genau hier hakt es irgendwann. Weil der Rotationswinkel den maximal bei Start erzeugten Auftrieb begrenzt. Dies ist der Hemmschuh der B737-900. Die könnte sonst auch mehr MTOW schlucken, ist aber derzeit bei etwa 89t begrenzt (und das bei schon kläglicher Field Performance).
So eine Tragfläche wäre wiederum nur sinnvoll, wenn ich den Anwendungsfall nicht auf einen Nischenmarkt wie einen transatlantischen Single Aisle begrenze. Der deutlich größere Markt wäre ein 240 Pax Single Aisle für mittlere Strecken bis 2000nm, dafür sind A321 und B737-9 schlicht zu kurz.
Die große Frage wäre: baue ich solch eine Tragfläche in der derzeitigen ICAO III Spannweitengrenze von 35.9m, welches meine Cruise Performance negativ beeinflusst. Oder gehe ich darüber hinaus. Oder wähle ich den B787-3 Ansatz: baue eine Tragflächen, und kappe für bestimmte Kunden einfach die Spitzen. Hässlich für die Auftriebsverteilung, aber für 1000nm-Strecken hinnehmbar.

Also, es gäbe das technische Potential. Wie der Markt ist, das kann man aus den derzeitigen Strecken nicht ableiten. Die B757 ist de facto ersetzt: nur wenige werden transatlantisch eingesetzt (und sich durch A321NeoLR ersetzbar), und nur sehr wenige dienen als "Paxe-Bomber" mit maximaler Kapazität auf mittellangen Strecken.

 

[Toryu]

Airbus-News 2010

Die 757 ist im engeren Sinne keine Transatlantikerin - im Winter ist die Reichweite zu knapp, um von Mitteleuropa zuverlässig an die US-Ostküste zu kommen. Daher wäre hier eher etwas mehr Reichweite sinnvoll, aber fraglich ob ein Verkaufsargument. In Asien gibt es aber vermutlich genug wachsende Städtepaare, die erstmal für längere Zeit einen Single-Aisle Betrieb ermöglichten.

Wenn sich der jetzige Entwicklungstrend fortsetzt, kann Airbus den A319 wahrscheinlich auf lange Sicht vergessen, da er von unten stark durch die neuen Regionaljets attackiert wird. Demnach wäre eine neue Tragfläche (meinetwegen mit Aufwuchs hin zur A322) aus meiner Sicht eine sinnvolle Option. Die A320-Tragfläche ist inzwischen auch schon 30 Jahre alt, und stößt an ihr Wachstumslimit.

Wie sähe es eigentlich mit der Gewichtszunahme durch Klappflügel aus? Wäre die bei dieser Airframegröße vertretbar?

 

[Ghostbear]

Airbus-News 2010

Wie sähe es eigentlich mit der Gewichtszunahme durch Klappflügel aus? Wäre die bei dieser Airframegröße vertretbar?

Diese Frage kann man nur wirklich beantworten, wenn man intensiv Trade Studies macht. Ich kenne weder im Roskam, noch im Niu oder sonstigen Entwurfsbüchern Gewichte für so ein System, die es erlauben würden, anhand von zB Statistiken einfache Abschätzungen zu machen. Weiter kommen noch knock-on Effekte hinzu wie ein höheres Wurzelbiegemoment bei Spannweitenverlängerung*, DOC Analyse (MTBF, Wartung, Dispatch Reliability) und Recurring Costs in der Produktion.

Deswegen ist es meiner Meinung nach hier im Forum nicht pauschal zu beantworten.

* In einem Trade würde man sinnvollerweise einen neuen CFRP 36m Flügel mit Wing/Sharklet ohne Klappmechanismus gegen einen CFRP Flügel längerer Spannweite mit Klappmechanismus und raked Tip bzw. Winglet antreten lassen.

 

[Toryu]

Airbus-News 2010

Der ganze Rattenschwanz ist am Ende eh nur über harte Bestellungen abzuwägen, da hast du sicherlich Recht.

Boeing müsste bezüglich der Klappflügel (zumindest auf dem Papier) ein paar Studien haben. Nur stellt sich dann wieder die Frage, ob die Gewichtszunahme so einfach von der T7 auf einen A32X linear skalierbar ist. Vermutlich nicht.

Die 737 hat ja von der "Classic" hin zur NG auch eine neue Tragfläche bekommen. Ist da etwas bezüglich der Strukturmasse in Folge der neuen Flächen bekannt?

Am Ende könnte man auch ein Wing-Bend-Relief über die Querruder einbauen. Gabs ja schon bei der Tristar-500 (hatte längere Tragflächen bei IIRC gleicher Flügelwurzel), und sollte dank FBW und standardmäßiger Flaperon-Funktion vergleichsweise einfach zu implementieren sein.

 

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Die B777X wird ja zertifiziert für Start mit Flügeln in "Up" Position. Folglich könnte sie auch ohne starten.

Ich hatte mal Werte für Zusatzgewicht durch Flügelfaltung gesehen, leider verschlampt (das passiert beim Schorsch eigentlich selten). Es waren meiner groben Erinnerung nach ein einstelliger Prozentwert. Sprich: bei einem 10t-Flügel wäre man 200-600kg zusätzlichem Gewicht. Da man nur etwa 10% falten würde, könnte man den unteren Wert wohl ansetzen.

Fun Fact: mit großem Flügel und sparsamen Triebwerk tut es weniger weh.

Mal als Rechenbeispiel, A320 CEO mit LoD=17 und SFC=.65 benötigt pro 100kg Zusatzgewicht grob 3.8kg zusätzliches Kerosin.
Ein A32X superNEO mit LoD=19.5 und SFC=.52 würde nur noch 2.7kg benötigen. Jeweils pro Stunde.

Die 737 hat ja von der "Classic" hin zur NG auch eine neue Tragfläche bekommen. Ist da etwas bezüglich der Strukturmasse in Folge der neuen Flächen bekannt?

Es gibt gute Formeln für die Berechnung von Tragflächen für Vorentwurf. Eine lautet:

M_flügel = 2.2E-4 * (A_flügel^1.3 + MTOW^1.1) * D_prof^-0.5 * AR^1.5 * 1/cos(Pfeilung)
Alles SI-Einheiten (also m, kg). D_prof ist die mittlere Profildicke (so etwa 0.1..0.15 für heutige Flieger), und AR ist der Aspect Ratio. Ist ne halbwegs genaue Formel wenn ich transonische Jets betrachte. Für CFRP kann man mal knapp 5-10% abziehen.

 

[Ghostbear]

Airbus-News 2010

Die B777X wird ja zertifiziert für Start mit Flügeln in "Up" Position. Folglich könnte sie auch ohne starten.

Da würde ich gerne die Quelle zu wissen. Habe eben mal nachgeschaut und in meinen Quellen nichts dazu gefunden. Normale Praxis ist, ein Flugzeug in einer asymmetrischen Konfiguration (ein Winglet dran, das andere abmontiert) starten zu lassen, aber dass Boeing vor hat, das Flugzeug mit "hochgeklappten Tip-Extensions" zu zertifizieren ist mir neu. Eine Tip Extension ausgeklappt und die andere Tip Extension komplett entfernt (aufgrund einer vohergegangenen Beschädigung) wäre dagegen normal.

Richtig ist, dass das Taxiing mit den Extensions in Up-Position zertifiziert wird. Das ist aber nicht wirklich relevant. Evtl gibt es einen Fatigue-Einfluss bezüglich Ground Vibrations und Dynamic Taxiing.

 

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Da würde ich gerne die Quelle zu wissen. Habe eben mal nachgeschaut und in meinen Quellen nichts dazu gefunden. Normale Praxis ist, ein Flugzeug in einer asymmetrischen Konfiguration (ein Winglet dran, das andere abmontiert) starten zu lassen, aber dass Boeing vor hat, das Flugzeug mit "hochgeklappten Tip-Extensions" zu zertifizieren ist mir neu. Eine Tip Extension ausgeklappt und die andere Tip Extension komplett entfernt (aufgrund einer vohergegangenen Beschädigung) wäre dagegen normal.

Richtig ist, dass das Taxiing mit den Extensions in Up-Position zertifiziert wird. Das ist aber nicht wirklich relevant. Evtl gibt es einen Fatigue-Einfluss bezüglich Ground Vibrations und Dynamic Taxiing.

Ich hab noch mal geschaut: in der Tat wird das nicht erwähnt, ich habe mich geirrt!
Nichtsdestotrotz wäre es vermutlich sogar möglich, jedenfalls rein aerodynamisch.

 

[Toryu]

Airbus-News 2010

Es gibt gute Formeln für die Berechnung von Tragflächen für Vorentwurf. Eine lautet:

M_flügel = 2.2E-4 * (A_flügel^1.3 + MTOW^1.1) * D_prof^-0.5 * AR^1.5 * 1/cos(Pfeilung)
Alles SI-Einheiten (also m, kg). D_prof ist die mittlere Profildicke (so etwa 0.1..0.15 für heutige Flieger), und AR ist der Aspect Ratio. Ist ne halbwegs genaue Formel wenn ich transonische Jets betrachte. Für CFRP kann man mal knapp 5-10% abziehen.

Der Betrachtung liegen Daten aus folgender Tabelle zu Grunde:
http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm

Sofern ich mich nicht vertippt habe, komme ich damit auf jene Werte - Profildicke der Einfachheit halber konstant mit 0,1:

Classic (-300): 4045 kg

NG (-700): 4780 kg

 

[Schorsch]

Airbus-News 2010

Der Betrachtung liegen Daten aus folgender Tabelle zu Grunde:
http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm

Sofern ich mich nicht vertippt habe, komme ich damit auf jene Werte - Profildicke der Einfachheit halber konstant mit 0,1:

Classic (-300): 4045 kg

NG (-700): 4780 kg

Hab mich vertippt, es muss 401*A_flügel^1.3 sein.
Die Gewichtszunahme lässt sich recht genau ablesen:
OEW aus ACAP für B737-300: 32.9t
OEW aus ACAP für B737-700: 37.7t
Beide gleich langer Rumpf. Triebwerke etwa 800kg schwerer bei der -700. Modifikationen am SLW und HLW setzen wir pauschal mit 200kg an, dann bleiben 3.8t Mehrgewicht.
Nehme ich die Formel, dann komme ich auf 5.6t für den Classic-Flügel und 9.0t für den NG-Flügel. Also 3.4t mehr, welches den Plausibilitätscheck mit der obigen Analyse überlebt.