helischmidt schrieb:
Messerschmitt Schalenbauweise
... im ’FF’ tauchte die Frage auf, wie der ’Stringer’ in Deutschland früher hieß.
Man sagte Stoßprofil, weil da zwei Bleche aufeinander gestoßen sind!
Es gab noch ein Längsprofil und die Spantlasche!
Hallo Helischmidt, ich hab da mal eine Frage zu Deiner Erläuterung. Ist die Bezeichnung für den Stringer nun nur Stoßprofil gewesen, oder sind alle drei von Dir genannten Begriffe heute zum Stringer zusammengefasst. Wenn Du da Quellen hast, in denen das genau erklärt wird, wäre ich dankbar, wenn Du die mir mal schicken könntest, da ich immer auf der Suche nach Ergänzungen für meine Fachbibliothek bin. Ich hab den Begriff Stoßprofil noch nicht gehört und auch noch nirgendwo gelesen. Normalerweise ist gerade der Schalenbau ein Gebiet, in dem ich zu Hause bin. Das macht mich jetzt echt etwas stutzig.
Ich würde den Stringer eigentlich
nicht mit Stoßprofil bezeichnen, sondern mit Längsprofil oder Längsversteifung. Bei Airbus gibt es zum Beispiel keine Stoßprofile in Längsrichtung, allerdings Querstoßlaschen. In Längsrichtung sind die Hautfelder überlappend genietet und Quer liegen die Felder direkt aneinander. Die Querstoßlasche ist eigentlich auch nur ein Doppler, der zwei- oder mehrreihig mit den Hautfeldern vernietet ist.
Meiner Meinung nach ist ein Stoßprofil, wie in Deinen Beispielbildern gezeigt, eine Unterart des Stringers. Ein Stringer mit Doppelfunktion. Der Stringer ist im Schalenbau eigentlich immer ein reines Längsprofil.
Eine kleine Literaturrecherche hab ich auch gemacht:
DDR/UDSSR:
Wenn meine DDR Literatur mich nicht belügt, sagte man zu Stringern in der DDR "
Pfetten". (Quelle: M.N. Schulshenko,
Konstruktion von Flugzeugen, Militärverlag der DDR, 1973, vgl. Seite 207) Der Begriff
Stringer wurde da schon in Klammern hinter
Pfetten gesetzt.
Nachkriegszeit / WKII:
Schapitz(Ex-Heinkel) schreibt in "
Festigkeitslehre für den Leichtbau, VDI-Verlag, 1963" ausschließlich von
Längsversteifungen.
Heinrich Hertel(Ex-Heinkel, Ex-Junkers) schreibt in "Leichtbau, Flugzeuge und andere Leichtbauwerke, Springer, 1960" von
Längssteifen und
Versteifungsprofilen. (Vgl. S. 180)
Gerhard Otto "
Entwurf und Berechnung von Flugzeugen, Band II, Rumpf, C.J.E. Volckmann, 1938" beschreibt die von Junkers und Heinkel verwendete Schalenbauweise folgendermaßen:
Vgl. S. 90:
In Deutschland ist es üblich, die Schalenrümpfe mit gezogenen Profilen aufzubauen, die aus gewichtlichen Gründen aus Leichtmetall sind und Z-, C-, oder Hutform haben. Der Schalenrumpf hat im allgemeinen vier starke Hauptholme als Längsversteifungen, die z.B. beim einmotorigen Flugzeug vom Brandschott ausgehen bzw. von den vier Anschlußpunkten des Triebwerksgerüstes; ausserdem werden noch die kleineren Zwischenlängsaussteifungen erforderlich, die nicht zur Spannungsaufnahme dienen, sondern nur zur Stabilisierung der Haut.
