Noch Ende der 90er Jahre wurde offiziell gemeldet,daß Boeing an einer B757-200ER arbeiten würde. Diese Version sollte dann noch etwas mehr Reichweite bieten als zum beispiel schon auf längere Routen getrimmte B757 der Icelandair etc..
Die A321 wird zwar oft als Konkurrent der B757-200 angesehen und hat tatsächlich bei diversen Fluggesellschaften die Rolle der B757 übernommen oder aktuell sind gerade Fluglinien dabei, ihre B757 durch A321 zu ersetzen.
Somit scheint es auf dem ersten Blick ganz klar, daß die A321 anscheinend ein Konkurrent der B757-200 ist.
Operationell halte ich aber die A321/B757 keineswegs für ebenbürtige Konkurrenten. Die B757-200 bietet je nach version und Option erheblich mehr Leistungsfähigkeit, mehr Passagierkapazität usw..
Selbst die A321-200ER kann der B757-200 nicht das Wasser reichen und in dieser Version scheint die A321 auch ausgereizt.
Die schrittweise Ausmusterung der B757-200 bei British Airways ist eine logische Entwicklung, wenn man bedenkt, daß BA einerseits als einer der beiden Erstbetreiber die B757 ab 1983 einsetzte und andererseits British Airways seit 1999 eine andere Unternehmenspolitik betreibt, die auf den Einsatz von kleineren Flugzugen abzielt (und wo dann der Einsatz von A321 besser ist und dies auch im Zusammenhang mit der A320-Familie).
Die B757 ist technologisch mit der A321 nicht mehr vergleichbar - das 757-Konzept stammt aus den 70er Jahren.
Einerseits haben offensichtlich Fluglinien grundsätzlich kein Interesse an der B757 gehabt, aber man sollte nicht ignorieren,daß man ein Modell auch so gestalten kann, daß keine Fluglinie es mehr kauft. Boeing hat jede Weiterentwicklung der B757 eingefroren und es ist ja schon für sich genommen erstaunlich,d aß die B757-300 erst recht spät übehaupt entwickelt wurde. Die B757-300 mag für sch genommen ein äußerst effizientes Flugzeug sein, aber kommerziell ist es eher ein Flopp. Boeing konnte hier nur einen Bruchteil von bestehenden B757-Kunden für dieses gestreckte Derivat gewinnen.
Die B757 selber war in den Anfangsjahren auch nicht gerade extrem erfolgreich, die Verkaufskurve sackte Anfang der 80er Jahre ein und stabiliserte sich dann ab 1984 mit dann stark steigenden weiteren Verkäufen.
Die B757 trat damals gegen die A310 und MD-80 an - jedenfalls war diese Kombination bei Ausschreibungen damals ganz oft zu lesen und Boeing gewann bestimmte Ausschreibungen (Eastern entschied sich für die B757 und gegen die MD-80), verlor aber seinerzeit Alitalia (die 30 MD-82 bestellte).
Gleichzeitig versüßte Boeing potentiellen B757-Kunden den Umstieg durch die Bereitstellung von fabrikneuen B727-200, die dann zu sehr guten Konditionen von Boeing wieder in Zahlung genommen werden sollten, sobald die B757 zur Verfügung stehen würde. Dieser Plan ging nicht wirklich auf, daß durch den Kollaps diverser US-Linien mit recht neuen B727-200 der Gebrauchtmarkt an 727 den B727-Markt massiv unter Druck setzte.
Es hatte dan in den nächsten Jahren der 80er Jahre teilweise den Anschein, daß Boeing "nur reagierte" und den zunehmenden Erfolg von Airbus noch immer nicht ernst nahm.
Selbst die Entwicklung der A320 wurde als Witz abgetan und zu spät merkte man bei Boeing, daß Airbus mit der A320 eine völlig neue Dimension für einen 150-Sitzer anbot und Boeing "reagierte" mit der B737-400, die dann aber später auf den Markt kam und für sich genommen weniger 150-Sitzer-Verkäufe erzielte als die A320 oder Standard-MD80.
Boeing erzielte zwar weiterhin große Erfolge,aber Airbus gewann von Jahr zu Jahr mehr Markanteile, während bei Boeing mit Ausnahme der B777 nur eine bestehende Modellreihe verfeinert wurde.
Dies hat Vorteile, aber auch den Nachteil, daß man die Veränderungen bei den Bedürfnissen nicht so gerecht werden konnte, wie Airbus es durch Neuentwicklungen umsetzen konnte.
Boeing hat sehr viel Terrain verloren und die Modellreihe B(717)/737/747/757/767/777 ist Vergangenheit.
In eine zukünftige Modellreihe passen bestimmte Modelle gar nicht mehr.
Boeing kann somit ihre eigenen Bedürfnisse auf andere Modelle konzentrieren und ist somit Modelle los, die gar nicht in das Konzept von Boeing passen.
Die B757-200/-300 sind auch heute und auch in Zuknft noch äußerst wirtschaftlich einsetzbare Flugzeuge und es ging und geht bei einigen Fluglinien eher darum, daß die neue Flugeuge haben wollten, nicht haben mußten.
Und Boeing hat mit der B737-800 schon das untere Marktsegment der B757-200 angetastet und durch die B737-900ER nun den Bereich der B757 endgültig erreicht. Die B737-900ER betrachten diverse Analysten nur als Zwischenlösung eines B737-Nachfolgers, da die B737 in sehr vielen Bereichen ausgereizt ist und das Ende der Fahnenstange erreicht ist.
Boeing hätte ohne die Großbestellungen von Niedrigpreisanbietern erheblich weniger B737-800 in Europa abgesetzt und die B737NG hat in Europa eher andere Kundenkreise angesprochen als die klassischen B737-Betreiber.
Mir fallen mehr verlorene Kunden ein als (ernsthafte) Betreiber, die hinzugewonnen werden konnten.
Unter den klassischen europäischen B737-Nutzern haben nur eine Handvoll die B737NG eingeführt, während Boeing bei anderen Ausschreibungen mächtig verlor.
Die einstigen Absagen von British Airways, Sabena etc. waren Warnsignale, daß die B737NG bei klassischen europäischen Liniengesellschaften nicht wirklich die "beste" Lösung war, mal abgesehen von SAS (die intern sich keineswegs freundlich über die B737NG äußert) oder KLM, wo Boeing sich durchsetzen konnte.
Nun bietet Airbus die A320-Familie an und bietet mit der A321 ein Modell, daß von der Kapazität her grundsätzlich eine B757 ersetzen kann und wie eine Gebetsmühle kommen dann die Vorzüge der A320-Familie zum tragen und Fluglinien stellen um, auch wenn die B757 gar nicht so lange im Einsatz war und event. erst Anfang der 90er Jahre eingeführt wurde.
Danke