Bodenunfall mit F-16 (Belgier) in Leuwaarden

[fire.air]

Da stehst Du aber schon von Anfang an drauf. Wenn die Kiste schon voll beschleunigt wird es vermutlich nicht mehr reichen.

Frage zum Verständnis: Wenn Du die Triebwerke hochfährst stehst du doch auch auf der Bremse oder reichen da normalerweise die Klötze?

 

[-Philipp]

Bei der F16 werden auch nach dem Startup noch diverse Checks gemacht ( EPU etc.) evtl. ist da auch was schief gegangen.

 

[tommyw]

Weiß man denn wie lange der Jet gerollt ist und wahrscheinlich beschleunigt hat?

In einer Verlautbarung stand, dass zwischen dem Losrollen und dem Einschlag nur 5 Sekunden lagen

 

[FastEagle107]

Wenn du mit gesetztem Nachbrenner auf der Runway stehst, kannst du die Maschine mit den Bremsen doch auch 'ne Zeit lang kontrolliert halten.

Das bezweifle ich stark! ich möchte sogar sagen, dass die Bremsen die F-16 ab einer gewissen Drehzahl nicht mehr halten. Garantiert halten die Bremsen nichts mehr wenn der Nachbrenner an ist. Mit gesetztem Nachbrenner steht normalerweise auch keiner auf der Runway. Bei einem Formation T/O wird das Triebwerk auf eine Drehzahl, ich glaube es war 70% oder 80%, hochgefahren (Edit: siehe Bild, 80% für PW220). Da steht man in den Bremsen und das koennen die Bremsen auch noch halten. Auf Signal (Kopfnicken) werden dann die Bremsen gelöst und das Triebwerk auf 100% beschleunigt und, wenn nötig, der Afterburner angewählt.

Frage zum Verständnis: Wenn Du die Triebwerke hochfährst stehst du doch auch auf der Bremse oder reichen da normalerweise die Klötze?

Alles was du vorm Losrollen aus der Parkposition machst (Checks und Vorbereitungen etc.) wird von den Klötzen gehalten. Mit anderen Worten, es wird nie soviel Schub gegeben, dass die Klötze es nicht mehr halten könnten. Vorm Losrollen werden die Klötze natuerlich entfernt. Es ist schon vorgekommen (generell und nicht nur auf F-16), dass die Klötze nicht entfernt wurden und er Pilot schon losrollen wollte, Gas gibt und ueber die Klötze rollt. Dafür braucht man natuerlich sehr viel Schub, den man dann aber sofort wieder wegnimmt, wenn man ueber die Klötze gerollt ist und seinen Fehler erkennt. In diesem Fall ist das aber nicht geschehen (Schubreduzierung).

EDIT:

 

[jackrabbit]

Hallo,

Das bezweifle ich stark! ich möchte sogar sagen, dass die Bremsen die F-16 ab einer gewissen Drehzahl nicht mehr halten.
Garantiert halten die Bremsen nichts mehr wenn der Nachbrenner an ist.

ich sag es mal als Laie:
es ist für mich verständlich, dass der Pilot aussteigt, wenn der Flieger plötzlich mit Nachbrenner "abhaut".
Es ist ja sehr ungewiss, wo "die Reise hingeht" und viel Entscheidungszeit hat er/sie auch nicht
(um ggf. abzuwarten, ob die Turbine wieder runterfährt).

Grüsse

 

[Norboo]

wie kann eine F-16 abstürzen die noch gar nicht abgehoben hatte ????

Natürlich nicht. Die Kategorie heißt dann "Bodenunfall" oder auch "Unfall bei Betrieb eines Luftfahrzeugs".

Es wird in der Mitteilung als "incident" (Zwischenfall, Vorkommnis) bezeichnet und nicht als "accident" oder "mishap" (Unfall).

 

[muckel52]

Natürlich nicht. Die Kategorie heißt dann "Bodenunfall" oder auch "Unfall bei Betrieb eines Luftfahrzeugs".

Es wird in der Mitteilung als "incident" (Zwischenfall, Vorkommnis) bezeichnet und nicht als "accident" oder "mishap" (Unfall).

meine Anmerkung bezog sich auf die erste Überschrift „Absturz einer
F-16“

 

[jackrabbit]

Hallo,

meine Anmerkung bezog sich auf die erste Überschrift „Absturz einer F-16“

ja, das und den weiteren Verlauf haben wir auch entsprechend registriert.
Die ersten Beiträge und gleich ein Absturz.

Grüsse

 

[Intrepid]

Das bezweifle ich stark! ich möchte sogar sagen, dass die Bremsen die F-16 ab einer gewissen Drehzahl nicht mehr halten.

Ich hätte getippt, das hängt auch vom Startgewicht ab.

 

[Onkel-TOM]

Mit gesetztem Nachbrenner steht normalerweise auch keiner auf der Runway. Bei einem Formation T/O wird das Triebwerk auf eine Drehzahl, ich glaube es war 70% oder 80%, hochgefahren (Edit: siehe Bild, 80% für PW220). Da steht man in den Bremsen und das koennen die Bremsen auch noch halten. Auf Signal (Kopfnicken) werden dann die Bremsen gelöst

Das ist aber jetzt rein auf die F-16 bezogen oder?

 

[FastEagle107]

Das ist aber jetzt rein auf die F-16 bezogen oder?

In diesem Fall ja, aber ich denke es gibt generell keine Bremsen, die stärker sind als heutige Fighter Triebwerke und schon gar nicht in Nachbrenner. Ich glaube auf dem Eurofighter war es so, dass die Bremsen zwar halten aber irgendwann die Reifen anfangen auf der Felge zu drehen.
Oder meinst du das Verfahren zum Formation T/O?

 

[Ta152]

Als Klugscheißer wurde ich sagen die Bremsen sind stark genug, der Bodenkontakt aber nicht.

 

[Onkel-TOM]

In diesem Fall ja, aber ich denke es gibt generell keine Bremsen, die stärker sind als heutige Fighter Triebwerke und schon gar nicht in Nachbrenner. Ich glaube auf dem Eurofighter war es so, dass die Bremsen zwar halten aber irgendwann die Reifen anfangen auf der Felge zu drehen.
Oder meinst du das Verfahren zum Formation T/O?

Beim Tornado wird aber glaube ich in den Bremsen in den Nachbrenner gegangen ?

Edit: auch dort erst minimal nach dem lösen der Bremsen.

 

[FastEagle107]

Beim Tornado wird aber glaube ich in den Bremsen in den Nachbrenner gegangen ?Dort sieht man auch schön das lösen der Bremsen im NB..

Kann sein. Beim Tornado kenne ich mich nicht aus. Es würde mich aber nicht wundern, denn die Tornado Triebwerke sind ja nicht soooo leistungsstark.
Ich bleibe bei meiner Aussage, dass "keine Bremsen, stärker sind als heutige Fighter Triebwerke".

 

[fant66]

Als Klugscheißer wurde ich sagen die Bremsen sind stark genug, der Bodenkontakt aber nicht.

Ich denke auch, bei den meisten Kampfflugzeugtypen wird die Maschine im NB auf den Reifen davonrutschen.
Wo sind die Jungs mit Bremsschein ?

 

[Alpha]

Das war auf der F-4 auch so. 85% für den Runup, oberhalb dessen dreht´s dann die Räder auf den Felgen oder die Reifen fangen an zu rutschen. Wie FE107 sagt - ist bei fast allen Fightern so.

 

[MiGCap]

Wenn ich mich gaaaanz weit zurück erinnere, haben schon die Bremsen der F-104 den Jet mit dem J79 im Brenner nicht mehr halten können ...
Aber das kann sicher einer der Starfighter-Jockeys im Forum besser belegen als ich mit meinen paar Mitflügen.

 

[Intrepid]

Wenn der Schub ausreicht, das Flugzeug im senkrechten Steigflug zu beschleunigen, werden die gebremsten Räder wohl über die Piste rutschen.

 

[4F721210]

Vielleicht sehe ich die Dinge zu später Stunde zu einfach, aber die Lösung sollte doch sein - näherungsweise zumindest:
Die Bahn ist meist horizontal, wir können also das Gewicht des Fliegers in Normalkraft Fn übersetzen.
Haftreibung Fh=mü*Fn. Der Haftreibkoeffizient mü liegt bei Gummi (Reifen) irgendwo zwischen 0,5 und 0,9, je nach Belag.
Wenn jetzt der Gesamtschub Fh übersteigt, dann schiebt der Flieger über die stehenden Reifen.
Ein beladener Tornado sollte demnach auch im Brenner noch recht sicher auf einer Bahn mit gutem Grip stehen.

Welche Werte können wir denn für eine F-16 setzen?
Schub 107kn?
Gewicht (typisch) 11.500kg? = 112.8kn
Selbst wenn ich mü mit 0.9 annehme, komme ich auf
Fh = 0.9*112.8kn = 101,5kn und damit kleiner 107kn.

 

[Intrepid]

Wenn ich mit der Seneca, mit der ich gelegentlich unterwegs bin, morgens vollgetankt zum "Einsatz" aufbreche, wiegt sie ca. 1850 kg und rutscht beim Vollgas geben am Abflugpunkt nicht über die Reifen.

Wenn ich abends zum Heimflug ansetze und mit 1650 kg am Abflugpunkt stehe, rutscht sie über die Reifen. Die Pisten sind in der Regel unbehandelt (kein Anti-Skid-Belag oder ähnliches), also Haftreibungskoeffizient eher am unterem Ende.

@4F721210 müsste jetzt ausrechnen können (ich bin zu schlecht in Mathe, mach' da bestimmt einen Fehler), welchen Standschub so eine Seneca ungefähr hat (im Stand sind Propellerflugzeuge ja extrem uneffektiv, der Wirkungsgrad nimmt erst mit steigender Vorwärtsgeschwindigkeit zu).