EASA und TransportCanada bestehen auf weiteren Änderungen bei der 737MAX. Die FAA selbst hält diese zwar selbst für nicht notwendig, aus Gründen der "Harmonisierung" hat sie diese Anforderungen aber übernommen. Boeing bekommt dafür aber etwas mehr Zeit: die neuen Anforderungen können nach der Wiederaufnahme des Flugbetriebs umgesetzt werden - allerdings noch vor der Zertfizierung der MAX10 (die eigentlich bis Ende des Jahres zertifiziert werden sollte). Existierende Flugzeuge müssen dann aber alle umgerüstet werden.
EASA besteht auf einer redundanten Lösung für die AOA Sensoren. Zur Lösung der MCAS Probleme hatte Boeing die Auswertung der Sensoren geändert, so dass nun beide übereinstimmen müssen, damit die Werte als gültig akzeptieren. Der Ausfall eines einzelnen AOA Sensors führt nun aber dazu, dass mehreren Systemen keine AOA Daten mehr vorliegen. Die neue Lösung müsse dafür nicht unbedingt 3 Sensoren einsetzen, wie bei Airbus. Die Redundanz könne auch durch Abgleich mit anderen Sensoren erfolgen.
EASA besteht zudem auf Änderungen, damit der Ausfall eines einzelnen Sensors nicht mehr zu einer Flut von widersprüchlichen Fehlermeldungen führt.
TansportCanada besteht zudem auf einer Möglichkeit, dass Piloten den Stickshaker deaktivieren können, wenn dieser eindeutig irrtümlich ausgelöst hat. Bei den MCAS Unfällen hatte ein einzelner defekter AOA Sensor dazu geführt, dass die Piloten den Flug mit einem stark virbrierenden Steuerhorn fortsetzen mussten.
Mal wieder ein lesenswerter Artikel von Dominic Gates dazu (der Artikel wird immer detaillierter, je länger man liest):
The required changes highlight weaknesses in the 737's inherited avionics systems. The fixes could add substantial cost to the MAX program and may slow the ramp-up of deliveries Boeing needs to recover its cash flow.
www.seattletimes.com