Der BMW 801 - Entwicklung, Erprobung und Einsatz

[Junkers-Peter]

Fortführung des threads aus dem Modellbaubereich.

Hier ein Ausschnitt aus einer Übersicht der BMW-Flugabteilung vom März 1945 über die eingesetzten Fw 190 mit den entsprechenden Motoren. Es werden auch die SM+JS und BK+OA (Werknummer?) genannt mit den BMW 801 TH und TS.

 

[Junkers-Peter]

Und hier noch ein Hinweis darauf, dass das Foto in dem anderen thread bei der BMW-Flugabteilung entstanden ist. Hier erkennt man im Hintergrund die Fw 190 VO+LY (410232), die bei der BMW-Flugabteilung geflogen ist, zuletzt mit dem BMW 801 S. Man beachte die markante Haube ohne Kühlerring. BMW hatte die VO+LY im Februar 1945 abgegeben. Original-Abzug aus dem BMW-Archiv:



Und hier die VO+LY von BMW mit dem 801 S-1 und ohne Kühlerring:

 

[AHDG]

Fortführung des threads aus dem Modellbaubereich.

Hier ein Ausschnitt aus einer Übersicht der BMW-Flugabteilung vom März 1945 über die eingesetzten Fw 190 mit den entsprechenden Motoren. Es werden auch die SM+JS und BK+OA (Werknummer?) genannt mit den BMW 801 TH und TS.

Was steht da ganz oben -F66? Die interner Bezeichnung des BMW801D-2 war aber F600 und F66 war ja interner Bezeichnung des Fw190A-5...soviel mir vorliegenden Unterlagen dies
verraten. Und 190A-4 war dem entsprechend F64, sowie A-3 auch.

 

[Junkers-Peter]

Da steht F 66, und zwar in mehreren Berichten. Die Fw 190 BK+WG hatte einen BMW 801 D (307846), wie aus Erprobungsberichten von Februar 1945 hervorgeht.

Wahrscheinlich war es ein 801 D mit Teilen des 801 F. Die 801 E/F waren ja eigentlich nur auf rationelle Serienfertigung hin optimierte Motoren, die auf Einzweck- anstelle von Universalmaschinen gefertigt werden sollten. Die Motoren waren 1944 serienreif, aber die neuen Maschinen für den Serienbau konnten wegen der Kriegslage nicht vollständig beschafft werden. Wobei natürlich eine deutliche Leistungsanhebung vorgesehen war.

 

[t7710]

Entwicklungsgang und Fertigung des BMW 801 werden aus der Sekundärliteratur nicht recht klar. Nach von Gersdorff u.a. begann 1940/41 die Entwicklung der Varianten D, G, H, L mit "Einstufen-Dreigang-Lader". Jakobs u.a. spricht von „Dreistufenladern“, was mir eine Verwechslung zu sein scheint. Diese wichtige Entwicklung für verbesserte Höhenleistung ist 1941 „wegen dringener anderer Aufgaben“ wieder eingestellt worden, warum genau, bleibt im Dunkeln. Ein Dreigang-Lader für den projektierten 14-zylindrigen BMW 804 ist mit Volldruckhöhe 7000-8000 Meter angegeben. Weiß da einer Näheres?

Der 801 E wiederum hat verbesserten Zweigang-Lader, andere Kolben, Zylinderkopf aus Kokillenguss (was immer das sein mag), Oel-Entschäumungzentrifuge, leistet bei 2700 Umdrehungen 2000 PS, macht im Sommer 1942 100-Stunden-Läufe und wird „zur Serienfertigung freigegeben.“ Im Secret Horsepowerrace steht, der 801 E habe eine verbesserte Einspritzanlage besessen, sodass C3-Einspritzung durch MW50 ersetzt werden konnte. Aufgrund von „Kriegseinwirkungen“ kam es laut Gersdorff nicht zur Fertigung, „Nur etwa 80 BMW 801 E sind hergestellt worden.“ Jakobs u.a. meinen, dass die erforderlichen „Fertigungsmaschinen nicht alle beschafft werden“ konnten.

Nun besitzt aber das Zwischenbaumuster 801 S den gleichen Lader wie der E, ebenfalls Zylinderkopf aus Kokillenguss und die „Leistungsdaten entsprechen dem 801 E“. Auf Seite 397 des Horsepowerrace schließlich findet sich ein Zitat aus 1944 von Dr. Hans List: „The BMW 801 E has been produced in great numbers…“ Was heißt denn das? Ist der 801 in Serie gewesen oder nicht? Ist der 801 S ein umbenannter 801 E? Bemerkenswert ist, dass Dr. List eine Leistungssteigerung des 801 auf 3000 PS für möglich hielt.

Rainer

 

[speciman]

Der 801 ist auch für mich ein wenig rätselhaft. Welche Leistung sollte der 801F erbringen? Welchen Lader hatte das Ding? Und brauchte er C3 Kraftstoff?

 

[Gandalf]

Hier etwas Allgemeines zur Technik des 801:

https://www.enginehistory.org/Piston/BMW/BMW801.pdf

Und noch was speziell zu Leistungssteigerung bei D und F:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/Fw_190_A-8_15-3-44.pdf

liegrü
Gandi

 

[Junkers-Peter]

Ich habe hier den Vortrag von Richard Faltermair vor der DGLR über den BMW 801, wohl die beste Quelle zum Motor. Demnach sind weniger als 60 Stück BMW 801 E gebaut worden. Dafür kam dann die Interimslösung 801 S. Von dem sind von von Juli bis November 1944 600 Stück nachweislich gebaut worden. Spätere Zahlen gibts wohl nicht. Laut Faltermair war der S ein "Hybrid aus BMW 801 D und E. Im Wesentlichen wurden Zylinder, Kolben und Pleuel, die schon serienmäßig gefertigt werden konnten, vom E-Motor übernommen. ... Startleistung betrug 2040 PS bei 2700 U/min und 1,65 ata Ladedruck, wurde aber später bis 2200 PS und 1,85 ata freigegeben."

Der Serienanlauf für den 801 E wurde wegen fehlender Werkzeugmaschinen immer wieder verschoben. Zuletzt war der Serienstart für Oktober 1945 geplant. Auf dem Prüfstand wurden im Februar 1945 mit MW 50 rund 2600 PS erreicht.

Zum 804 habe ich nur: 14 Zylinder-Doppelsternmotor mit 45,5 l Hubraum, 2000 PS, Stopp Frühsommer 1942

Anbei zwei Seiten aus einem BMW-Dokument von März 1945 (Quelle: Archiv R. Faltermair), das vielleicht ein wenig Licht ins Dunkel 801 S-E bringen kann: (TWL = Technische Werksleitung)

 

[speciman]

Fantastisch, vielen Dank. Damit ist für mich zumindest das 801E vs 801S Rätsel gelöst. Das treibt mich wiederkehrend seit 20 Jahren rum

 

[t7710]

Ich habe hier den Vortrag von Richard Faltermair vor der DGLR über den BMW 801, wohl die beste Quelle zum Motor. Demnach sind weniger als 60 Stück BMW 801 E gebaut worden. Dafür kam dann die Interimslösung 801 S. Von dem sind von von Juli bis November 600 Stück nachweislich gebaut worden. Spätere Zahlen gibts wohl nicht. Laut Faltermair war der S ein "Hybrid aus BMW 801 D und E. Im Wesentlichen wurden Zylinder, Kolben und Pleuel, die schon serienmäßig gefertigt werden konnten, vom E-Motor übernommen. ... Startleistung betrug 2040 PS bei 2700 U/min und 1,65 ata Ladedruck, wurde aber später bis 2200 PS und 1,85 ata freigegeben."

Der Serienanlauf für den 801 E wurde wegen fehlender Werkzeugmaschinen immer wieder verschoben. Zuletzt war der Serienstart für Oktober 1945 geplant. Auf dem Prüfstand wurden im Februar 1945 mit MW 50 rund 2600 PS erreicht.

Zum 804 habe ich nur: 14 Zylinder-Doppelsternmotor mit 45,5 l Hubraum, 2000 PS, Stopp Frühsommer 1942

Anbei zwei Seiten aus einem BMW-Dokument von März 1945 (Quelle: Archiv R. Faltermair), das vielleicht ein wenig Licht ins Dunkel 801 S-E bringen kann: (TWL = Technische Werksleitung)

Danke, sehr interessant. Erstaunlich: Der 801 E hat also im August 1942 die 100 Stunden Läufe absolviert und kann im Mai 1945 noch immer nicht in Serie gefertigt werden?! Gibt es irgendwelche Indizien, was mit diesen Einzweck-Maschinen so geheimnisvoll schwierig war. Immerhin hat es die deutsche Industrie doch fertggebracht in relativ kurzer Frist das 004 und die A 4 in Massen zu produzieren. Das riecht danach, als hätte man das Strahltriebwerk in Sicht die Dringlichkeit des 801 E schon 1944 heruntergesetzt?

Wie ist denn zum Beispiel der Jumo 213 produziert worden, gab es da Einzweckmaschinen?

Unter "E-Getriebe" ist das Luftschraubengetriebe zu verstehen?

Grüße Rainer

 

[Junkers-Peter]

Wo steht denn, dass der E bereits 1942 100-Stunden-Läufe absolviert hat? Laut Faltermair begann die beschleunigte Entwicklung des E überhaupt erst Mitte 1942 und im März/April 1943 gab es die ersten Prüfstandsläufe, aber noch lange keine 100-Std-Läufe. Bis Mai 1943 waren 9 Motore geliefert. Im Juli 1944 dann Probeläufe bis 2400 PS. Irgendwann 1944 wurde die Unterscheidung E/F aufgegeben und der E blieb übrig.

Mit E-Getriebe ist wohl das Untersetzungsgetriebe des 801 E gemeint.

Die TL-Entwicklung bei BMW lief ja hauptsächlich im ehemaligen Bramo-Werk in Berlin-Spandau, ebenso fand die Flugerprobung des 003 größtenteils im Berliner Raum statt (Adlershof, Oranienburg). Ich denke nicht, dass sich die Entwicklungen behindert haben.

 

[t7710]

Im von Gertsdorff, 4. Aufl. steht auf Seite 65: " Im Juli und August 1942 wurden mit dem Motor mehrere 100-Stunden-Läufe nach Musterprüfungsbedingungen durchgeführt und ein Fünf- sowie Zehn-Stunden-Lauf mit 1618 kW (2200 PS) und des weiteren fünf Minuten mit 1691 kW (2300 PS) ebenfalls störungsfrei überstanden. Dabei zeigte der 801 E noch Reserven. Er wurde 1942 zur Serienfertigung freigegeben."

Bei Calum Douglas ist auf Seite 298 (englisch) ein Leistungsdiagramm des BMW 801 E mit Abgasturbolader abgebildet, das den 23.10.1942 als Datum trägt: Würde man nicht annehmen, dass der Grundmotor zu diesem Zeitpunkt schon einigermaßen fortgeschritten hätte sein müssen?

Mit dem Vergleich 801 E und Strahltriebwerk und A 4 meinte ich nicht so sehr die Entwicklung, sondern die Fertigung. Wenn die Industrie 003 und 004 so relativ schnell hochlaufen lassen konnte, dann scheint mir die Annahme naheliegend, dass die Werkzeugmaschinen für den E einfach nicht die Dringlichkeit besaßen. Aber die Bewertung dieses Vorganges hängt sehr davon ab, in welchem Jahr der Motor fertig entwickelt war.

Rainer

 

[Junkers-Peter]

Die Angaben im erstgenannten Buch halte ich für falsch. Und das nicht originale Diagramm in dem Buch sind anscheinend nur rechnerische Werte. Es gab 1942 noch keinen BMW 801 E und schon gar keinen mit Abgasturbolader.

Der schon mehrfach erwähnte Vortrag von Faltermair ist sehr genau und arbeitet quasi-wissenschaftlich mit Quellenangaben.

Hier nochmals eine Momentaufnahme zum Erprobungsstand des BMW 801 von Mai 1943 (Archiv Faltermair). Soviel zu Bemerkungen, dass der Motor bereits 1942 zur Serienfertigung freigegeben gewesen wäre. Siehe auch die Prüfstand-Laufzeiten der V-Motoren für E (V87-V92) im Punkt 5 im zweiten Anhang (Seite 3 des Dokuments). Im Mai 1943 hatte überhaupt erst ein Motor die 100 Stunden erreicht, und das nicht in einem Stück.

Die Flugerprobung des BMW 801 E begann im Oktober 1943 in einer Ju 188 (W-Nr. 280013).





Und hier ein kurzer Ausschnitt aus dem Vortrag von Herrn Faltermair. Die Ziffern sind die Quellen, die am Ende des Vortrages aufgelistet werden. Es handelt sich größtenteils um Dokumente wie das vorstehende.

 

[t7710]

Hervorragend! Damit ist diese Frage dann einmal geklärt. Abgesehen von der Chronologie habe ich vor allem gelernt, dass der BMW 801 E mehr oder weniger eine Neukonstruktion war. Da ist es dann auch nicht mehr ganz so verwunderlich, dass es Probleme bei der Serienproduktion gab.

Nun spricht ja Faltermair von der Eliminierung der erkannten Schwächen des alten 801 und von einem neuen Lader. Da mangelnde Höhenleistung eine der größten Schwächen des 801 war, würde man annehmen, dass nun ein Dreigang- oder Zweistufenlader höchste Dringlichkeit hätte haben müssen. In dem Dokument vom 12.3.45 (#8) ist aber lediglich die Rede von einem "verbesserten Schaltlader-Getriebe" des 801 E: Muss ich denn daraus schließen, dass der 801 E zunächst nach wie vor mit Einstufen-Zweiganglader ausgestattet werden sollte?

Und dann: Gibt es in den Dokumenten einen Hinweis, in welcher Linie zum 801 E der BMW 805 steht? Man wird doch nicht annehmen können, dass BMW zwei hubraum-identische 14-zylindrige Stern-Motoren parallel entwickelt hat?

Gruß Rainer

 

[Junkers-Peter]

Anscheinend besaß der 801 E/F noch einen Einstufen-Zweiganglader, wenn er auch immer als "verbessert" dargestellt wird. Ich weiß aber nicht, was verbessert worden ist.

Der 805 sollte dann einen 4-Gang Zweistufenlader erhalten mit einer Volldruckhöhe um 12 km. Der Entwicklungschef von BMW, Dr.-Ing. Amman und sein Stellvertreter Dipl.-Ing. Willich haben nach dem Krieg einige Studien für die Alliierten verfasst. Eine davon ist der "Technical Report Nr. 4 - Chronological Report on non-finalized Developments considered by BMW 1935 - 1945, Part II: Specific Emgine Projects":
Darin auch Ausführungen zum 805:





Auf den nachfolgenden Seiten werden detaillierte Angaben zur technischen Ausführung des Motors gemacht.

Zum 804 machen die beiden auch noch kurze Ausführungen:


Und hier noch eine Seite zum 801 F (Kopie leider von schlechter Qualität :/):
Man beachte auch den zweiten Satz. Der ist wörtlich im Gersdorff-Buch zu finden und oben von Rainer zitiert worden. Jetzt wissen wir auch, woher die Angaben in dem Buch stammen. Allerdings fanden die Prüfstandsläufe 1944 statt und nicht 1942 wie im Buch angegeben.


Und wieder der "verbesserte" Lader. Es folgen noch einige Seiten mit Details zum Motor. Zur Ausführung des Laders habe ich nichts finden können.

 

[t7710]

Danke erneut für diese interessanten Dokumente. Aber wie so oft, je mehr man weiss, desto komplizierter wird es. Denn: Ich finde nicht, dass die Dokumente beweisen, dass die 100-Stunden-Läufe des BMW 801 E erst 1944 stattgefunden haben:

Im "Technical Report Nr. 4" steht zwar links am Rand die Jahreszahl 1944/45, die Darstellung umfasst aber die Jahre 1942/43. Für die 100-Stunden-Läufe steht da nur "Juli/August", die einzige Jahreszahl zuvor ist 1942. Es folgt dann: "Dieser Motor sollte vom Oktober 1943 an geliefert werden" - was ja voraussetzt, dass der Motor einigermaßen weit entwickelt ist. Ganz unten in diesem Absatz steht schließlich: "Daher wurde der Motor 801 E, trotzdem er 1942 vom Versuch für die Fertigung freigegeben war, nicht mehr gefertigt." Von dieser Textlogik her, haben von Gersdorff u.a. Recht, wenn sie das Jahr 1942 für die Läufe angeben.

Aus dem BMW-Dokument vom Mai 43 geht hervor, dass man bis zum April 43 mit sechs Motoren recht intensiv getestet hatte und der BMW 805 soll ab 1943 als Höhenmotor unter Verwendung möglichst zahlreicher Teile des E entwickelt worden sein. Wenn man alles das zusammennimmt und mögliche Tippfehler einberechnet, erscheinen Juli/August 1943 als Datum für 100-Stunden-Läufe des 801 E eigentlich als das Wahrscheinlichste. Dies würde auch nicht den Aussagen Faltermairs widersprechen, denn seine "kürzeren Probeläufe" von 1944 beziehen sich auf eine Leistung von 2400 PS - nicht die 2000 PS der Serienversion.

Rainer

 

[speciman]

Verstehe ich es richtig, dass BMW801E und 801F letztlich zwei Namen für ein- und denselben Motor waren?

 

[Junkers-Peter]

@t7710
Nein, das ist technisch und zeitlich unmöglich, dass ein Motor März/April 1943 erstmals auf den Prüfstand kommt und vier Monate danach mehrere(!) 100-Stundenläufe nach Musterprüfungsbedingungen durchführt. Dafür war die Erprobungsbasis mit rd. 10 Motoren viel zu gering. Und die bis Mai 1943 erreichten Prüfstandslaufzeiten (siehe Beitrag #13) waren praktisch nichts.
Und Musterprüfungsläufe sollten mit Serien- oder wenigstens 0-Serienmotoren durchgeführt werden.

Die Unterschiede zwischen E und F sind mir auch nicht ganz klar.

 

[t7710]

@Junkers-Peter
Würdest Du sagen, dass ein Testpensum von 363 Stunden mit sechs Motoren ein normales Pensum für zwei Monate ist? Welches ist denn die Quelle, auf die Herr Faltermair sich mit /27/ beruft?

 

[t7710]

Unverständlich ist die Laderentwicklung des 801 E. Die deutsche Luftwaffe hatte gute Erfahrungen mit Höhenaufklärern Ju 86 gemacht, eine Höhenversion der He 177 war in der Entwicklung, Mosquito-Bomber flogen Tagangriffe auf Deutschland seit Mitte 1942 und für den BMW 804 war ein Zweistufenlader 1941 konzipiert: Und dennoch hielt es die Abteilung Motorenentwicklung des RLM nicht für erforderlich, für den BMW 801 E einen solchen Höhenlader mit Dringlichkeit voranzutreiben?