F-4 Phantom II Storys

[Wiesenser]

Diese Geschichte kommt aus einer alten Flugsicherheitszeitschrift und stammt von einem FSO (Flugsicherheitsoffizier) eines ehemaligen deutschen RF-4E Verbandes.
Alles nur Routine? Nach dem an diesem Tag diverse Anfragen rund um Themen der Infrastruktur unseres Flugplatzes im FSO – Büro aufgelaufen waren, kam ein Anruf, ob ich kurz nach Mittag einen Nachprüfflug machen könne. Da mein Vertreter im Dienst war, sagte ich zu. Ein WSO war auch schnell gefunden, so dass wir uns gemeinsam die Informationen über Wetter, die Notams und die Maschine einholten. Die entsprechenden Berechnungen waren schnell gemacht und nach dem die Besonderheiten dieses Fluges besprochen waren, gingen wir an die Maschine. Nicht nur die Tatsache, dass es ein Wiederholungsflug war, ließ mich das Bordbuch sorgfältig prüfen, auch sollte die Technik nach dem Flug möglichst genau über auftretende Fehler und Verhalten des Luftfahrzeuges informiert werden. Der Wart wurde auf den geänderten Ablauf, bzw. zusätzliche Punkte in der Vorfluginspektion hin. Alles läuft nach Plan, bei der Vorfluginspektion gibt es keine Auffälligkeiten, weder beim Anlassen der Triebwerke, noch bei den weiteren Checks. Bereits beim Start und beim weiteren Steigflug müssen wir die ersten vorgegebenen Werte überprüfen, dann geht es weiter, gemäß Checkliste. Die Überprüfung der Flight Controls zeigt, dass die am Boden voreingestellten Werte nicht ganz stimmen. Die weiteren Überprüfungen, auch im Überschallbereich, zeigen aber keine Besonderheiten. Jetzt kommt der Flight Control Check, der eigentliche Grund dieses Nachprüffluges. Nochmals werden Trimmung und Dämpfung überprüft, Rolle mit dem Ruder, links und rechts. Da stimmt irgendwas nicht – nach rechts ist das Flugzeug fast nicht zum Rollen zu bewegen. Nochmals die Trimmung überprüft, Querrudereinstellung beim Hochziehen – Nichts. Also weiter, denn so ganz viel Sprit haben wir nicht mehr. Als nächstes Accellerrated Stall – im Prüfflug ziehen wir bis zum ersten Anzeichen eines Strömungsabrisses. Höhe, Fahrt und Lage passt, also los. Gleichmäßig ziehe ich am Knüppel, beobachte den Anstellwinkel und warte auf ein Anzeichen für einen Strömungsabriss, 15… 19… 21 … 22,3… 25 – kein noch so kleiner Wackler. Also nochmals zur anderen Seite. Alles passt wieder, der Ton vom Anstellwinkelgeber beginnt und steigert sich wie gewohnt und … plötzlich ein kräftiges Wackeln bei einem viel zu niedrigen Anstellwinkel. Warum nur – bis jetzt können wir nichts definitives aussagen. Noch reicht der Sprit, also noch einmal von vorne das ganze. Trimmung und Dämpfung scheinen ok, Rollen wie gehabt, Stall links rum ok, rechts rum aufgepasst, ja kein Querruder – 19 … 20 … 21… und mit einem wilden Ruck bricht die F-4 nach links weg und dreht sich höllisch schnell. Beim ersten Anzeichen schon drückte ich den Knüppel nach vorne. Jetzt ist`s Zeit für den Chute geht mir (und auch meinem WSO) durch den Kopf. Meine linke Hand geht zum Griff, doch da geht ein Ruck durch das Flugzeug und sie fängt sich wieder. Uns reicht es, wir brechen den Flug ab und landen wieder. Dabei kontrollieren wir noch wieder den Anstellwinkel beim Landeanflug. Wieder am Boden, schildern wir der betreffenden Fachgruppe ausführlich, was wir erflogen haben und wie sich der Fehler gezeigt hatte. Auf Grund unserer Angaben kann schließlich der Fehler in der Flugregelanlage lokalisiert werden. Später ging mir die Geschichte noch einmal durch den Kopf. Beeindruckend war, wie höllisch schnell sich die F-4 bei relativ niedriger Fahrt von ca. 300 Knoten drehte und das ganz im Gegensatz zu den sogenannten „Confidence“ Manövern. Fazit Es ist nicht immer alles Routine!

 

[phantomas2f4]

So etwas ähnliches hatten wir mal mit einer "verdrehten" RF 4 E zu untersuchen, ein zweiter Aspekt war "asymmetric load" mit ALQ 101 an der inneren Flügelstation. Führte zu Einschränkungen im Flugbetrieb....

KLaus

 

[Wiesenser]

Schwein gehabt..!
(Aus einer alten Flugsicherheitszeitschrift)
Dieses ist die Geschichte eines Zusammenstoßes in der Luft, 1986 oder 1987, der nur mit sehr viel Glück nicht in einer Katastrophe endete. Die Beteiligten waren eine deutsche F-4F Besatzung, eine holländische F-27 und die Luftverkehrskontrolle eines Flugplatzes.
Im Rahmen eines Auslandsfluges wollte eine F-4F Besatzung auf dem italienischen Flugplatz Crossetto zwischen landen. Sie nahm bereits 30 NM östlich vom Flugplatz auf UHF mit der Anflugkontrolle (Approach Control) Funkkontakt auf und begann nach der Freigabe mit dem VFR Sinkflug auf Crossetto. Für den VFR Anflug war vorgesehen, zur Flugwegüberwachung, bzw. Trennung die beiden Kontrollpunkte East Gate und South Gate überflogen und gemeldet werden müssen. Die beiden Kontrollpunkte waren der F-4F Besatzung nicht bekannt, aber sie bestätigten trotzdem das Anflugverfahren. (Für Profis eigentlich unverständlich) so dass die FS – Kontrolle davon ausgehen mußte, dass sich die F-4F auf dem vorgesehenen Flugweg befand. Tatsächlich aber befand sich die Maschine mehrere Meilen vom vorgeschriebenen Flugweg entfernt über dem offenen Meer. Zur gleichen Zeit näherte sich von Westen her eine holländische F-27 dem Flugplatz Crossetto, die eine Freigabe auf VHF direkt über das 3,5 Meilen vom Platz entfernte Funkfeuer bekommen hatte. Die F-27 flog aber einen fiktiven Punkt ca. 12 Meilen südwestlich des Platzes an und bewegte sich dadurch auf einem Ground Track, der nahe am Flugweg der F-4F lag. Da beide Maschinen auf verschiedenen Frequenzen geführt wurden, wussten sie nichts von einander. Keinem der Luftfahrzeugbesatzungen wurde Informationen vom jeweils anderen übermittelt. Nach der Übergabe der F-4F an die Platzkontrolle erfolgte auch keine interne Koordination zwischen Anflugkontrolle und Tower. Dadurch war dem jeweiligen Controller die Position des anderen Luftfahrzeuges nicht bekannt. Erschwerend kam noch hinzu, dass zwei italienische F-104 durch einen dritten Controller in italienischer Sprache in der VFR – Platzrunde geführt wurden. Die F-4F und die F-27 setzten also Ihren „selbst gestrickten“ Anflug fort , ohne die gefährliche Annäherung zu bemerken. Zwei NM vor der Landebahn passierte es dann: Die F-4F streifte, von hinten kommend die F-27 mit dem linken Unterflügeltank und Querruder am rechten Höhenleitwerk. Beide Luftfahrzeuge blieben glücklicherweise flugtüchtig. Die F-27 wurde beim anschließenden Durchstartmanöver beinahe noch von einer der beiden F-104 zum zweiten mal gerammt. Die Besatzung der F-27 hat so innerhalb von wenigen Sekunden zwei mal Glück gehabt. Alle Beteiligten konnten anschließend sicher landen.

 

[Captain Murdock]

Ich muss mal bene hier eine kleine Zwischenfrage stellen da ich dafür nicht extra ein neues Thema erstellen wollte. Kann mir jemand sagen was das Runde Objekt hinter dem WSO ist?
http://i53.tinypic.com/2e2doqx.jpg
Auf den ersten Blick schaut es auch wie eine Scheibe allerdings wüsste nicht wofür die gut ist.

 

[phantomas2f4]

Ich muss mal bene hier eine kleine Zwischenfrage stellen da ich dafür nicht extra ein neues Thema erstellen wollte. Kann mir jemand sagen was das Runde Objekt hinter dem WSO ist?
http://i53.tinypic.com/2e2doqx.jpg
Auf den ersten Blick schaut es auch wie eine Scheibe allerdings wüsste nicht wofür die gut ist.

Antenna IFF, dahinter exterior light ( white blinking )

Klaus

 

[Reinhard]

@phantomas2f4,
müßte genau anders rum sein. Das gemeinte runde Ding war eine Leuchte, das dahinter, was durch die dicke rote Linie übermalt ist, ist die Antenne. Unter der Abdeckung war aber das IFF.

 

[phantomas2f4]

@phantomas2f4,
müßte genau anders rum sein. Das gemeinte runde Ding war eine Leuchte, das dahinter, was durch die dicke rote Linie übermalt ist, ist die Antenne. Unter der Abdeckung war aber das IFF.

Also in Flugrichtung / von hinten nach vorne betrachtet: 1. Leuchte 2. Antenne

Habe gerade noch mal am "Original" 38+13 nachgeschaut..../ steht ja bei uns in der Halle..!!

Klaus

Klaus

 

[Tracer]

Also im Klartext: große runde Scheibe = IFF-Antenne, kleine runde Scheibe dahinter = Positionslicht.
Und der kleine Stab, welcher auf dem oberen Bild nicht zu sehen ist, das ist der Antennenfuß für die SST-181 Antenne, welche aber an F-4Fs nicht eingebaut wurde.

 

[Reinhard]

Na gut, ich glaubs. Verstehen tue ichs trotzdem nicht: warum wurde eine Antenne so versenkt eingebaut, und in welche Richtung hat die was empfangen/abgestrahlt ?

 

[JohnSilver]

@Wiesenser

Zu allererst mal ein Lob für die Geschichten, die Du hier bringst, sehr interessant!

Aaaaber: die Lesbarkeit würde seeehr erleichtert werden, wenn Du gelegentlich auch mal einen Absatz einbauen würdest. ;)

Nix für ungut,
Grüße,
Robert

 

[Captain Murdock]

Also jetzt bin ich irgendwie irritiert. Machen wir es anders, bezeichnet mal bitte jemand die Zahlen 1-4.
(neu) http://i56.tinypic.com/oaxftl.jpg
Vielleicht könnt ihr auch kurz in 1-2 Sätzen erklären was die Bauteile für eine Funktion haben. Mir stellt sich schon mal die Frage was eine IFF Antenne ist.

 

[Tracer]

1 = Antennenfuß für die nicht eingebaute SST-181X Antenne, welche wohl dazu dient, dass man genauer bombardieren kann. Haben die Amerikaner bei sich während des Vietnamkrieges eingerüstet.
2 = IFF-Antenne (IFF = Identification Friend or Foe). Wie die Funktionsweise des Freund/Feind-Systems ist bin ich jedoch spontan überfragt.
3 = Positionslicht
4 = seh ich zum ersten Mal an einer F-4F. Ich vermute aber spontan, dass es sich um eine GPS-Antenne handelt, die im Zuge der Island/Baltikumeinsätz nachgerüstet wurde. Da kann Wiesenser oder Klaus bestimmt mehr zu sagen.

 

[Reinhard]

IFF-Antenne für das runde Ding ist eigentlich unmöglich.
Ein IFF soll um das ganze Flugzeug ringsrum empfangen und abstrahlen. Versenkt in so einem Ding geht das aber nicht, es sei denn, rings um das Flugzeug gäbe es noch eine ganze Menge solcher Teile,gerichtet in alle möglichen Richtungen.
Ein Positionslicht oder GPS kann ich mir durchaus vorstellen.

 

[Tracer]

Nichts ist unmöglich.
Laut der GAF TO 1F-4F-1 und meiner Litheratur wird diese Antenne als IFF-Antenne benannt. Also wirds dann wohl auch eine sein.

 

[F4721111]

IFF-Antenne für das runde Ding ist eigentlich unmöglich.
Ein IFF soll um das ganze Flugzeug ringsrum empfangen und abstrahlen. Versenkt in so einem Ding geht das aber nicht, es sei denn, rings um das Flugzeug gäbe es noch eine ganze Menge solcher Teile,gerichtet in alle möglichen Richtungen.
Ein Positionslicht oder GPS kann ich mir durchaus vorstellen.

Das klingt komisch ist aber das IFF, 100%ig.

 

[Reinhard]

Na gut, wenn Ihr mir noch ne Kiste ordentliches Bier ausgebt, dann glaub ichs !

 

[T-50]

Danke für diesen Faden. Hab jetzt bis Seite 25 gelesen und muß wegen akutem Augenzufallsyndrom erstmal aufhören. Heut Nacht hat sich zumindest virtuell ein Lebenstraum erfüllt; so plastisch, wie Ihr alle schreibt, ist es, als wäre man dabei gewesen...

Gruß
T-50

 

[Wiesenser]

Wahrnehmungen.. (Sehe ich was, was du nicht siehst...?)

Dieser Zwischenfall hat sich so tatsächlich ereignet und wurde in einer deutschen Flugsicherheitszeitschrift veröffentlicht. Geschildert vom zuständigen FSO.
Jeder der sich etwas länger im FSO Geschäft bewegt hat, wird zustimmen, dass es Zwischenfälle gibt, die sich etwas tiefer in unser Gedächtnis eingraben. Das kann die verschiedenartigsten Gründe haben. Hier in diesem Fall war es zum einen die Vielzahl der Akteure und zum anderen die eigenartige Übereinstimmung in den Aussagen der Beteiligten zum Hergang selbst. Eigentlich sollte man ja eher zufrieden sein, wenn man im Rahmen einer Untersuchung Gleiches von vielen hört. In diesem Fall war und ist dies aber mehr beunruhigend als dass es Zufriedenheit bei mir ausgelöst hätte. Aber was war denn nun geschehen?

Die Crew geht zum Shelter – übernimmt das Lfz - steigt ein - startet die Triebwerke - rollt zum Start - Last Chance - und schon steht man zum Start bereit. Die Nachbrenner zünden und ab geht´s. Alles bis dahin - man neigt dazu, es mit dem unschönen Wort „Routine“ zu beschreiben. Ca. 20 bis 30 Sekunden nach der Abwahl der Nachbrenner war es dann aber schlagartig vorbei mit der Routine. ld:
Laut und deutlich war im Cockpit zu vernehmen, dass dem linken Triebwerk die Luftzufuhr nicht mehr so richtig gefiel und das meldete es unüberhörbar mit einem Compressor Stall.
Die Triebwerkstemperatur stieg an, das ganze Flugzeug vibrierte, Notverfahren wurden sofort initiiert und angewandt und man entschied sich zur schnellstmöglichen Landung. Erst jetzt erkannte die Crew, dass sich beide Variable Inlet Ramps der Triebwerke in voll ausgefahrenem Zustand befanden. Zur kurzen Erklärung sei gesagt, dass diese "Ramps" die Luftzufuhr der Triebwerke regulieren helfen. Dies ist aber bei der Phantom erst im Überschallbereich nötig. Sonst befinden sich die Ramps im eingefahrenen Zustand. Wie gesagt, hier in unserem Fall waren diese voll ausgefahren und nahmen so den Triebwerken die Möglichkeit der usreichenden Luftzufuhr, was das eine Triebwerk mit einem Compressor Stall und das andere ca. zwei Minuten später mit dem Ansprechen der Feuerwarnung quittierte. Man befand sich jetzt in einer ziemlich verzwickten Lage. Keines der angewandten Notverfahren brachten die Ramps dazu einzufahren. Erst später im Laufe der Untersuchung wurde klar, dass dies auch unmöglich war. Aber zurück zum Flug. Wie gesagt, das Triebwerk mit Compressor Stall hatte man schon auf Leerlauf zurückgenommen, das andere, weil allen Anzeichen nach schon am Überhitzen oder gar am Brennen, musste jetzt zügig komplett ausgeschaltet werden. Der Entschluss war schnell gefasst. Das linke Triebwerk wieder langsam auf Maximal hochfahren und hoffen, dass es noch durchhält. Das rechte ausschalten, Kraftstoff ablassen und schnellstmöglich wieder landen. Gesagt - getan!
Das linke Triebwerk hielt glücklicherweise durch. Selbst ein nochmaliges kurzzeitiges Anwählen des Nachbrenners wurde von diesem geschluckt.

Nur Dank dem robusten Design eines J79 ist man hier Ärgerem entgangen. Das letzte Puzzleteil der Faktenreihe kam erst nach langem Herumlaborieren zutage. Um sich jetzt nicht zu sehr in Details zu errennen, sei gesagt, dass im Rahmen der Untersuchung klar wurde, dass die Ramps aufgrund eines Einbaufehlers kurz nach dem Starten der Triebwerke im Shelter in die ausgefahrene Stellung fuhren und dort verblieben.
Und genau diese Aussage brachte uns zu den interessanten Fragestellungen: Erstens, hätten die, die mit diesem Flugzeug noch bis zum Start zu tun hatten, die ausgefahrenen Ramps bemerken können?
Zweitens, was genau haben sie überhaupt gesehen bzw. kontrolliert? Drittens, noch interessanter, warum hat keiner die ausgefahrenen Rampen gesehen? Rein äußerlich lässt sich eine aus von einer eingefahrenen Rampe insofern unterscheiden, dass sie ca. 50 % des Lufteinlaufes verschließt. 50 %, eigentlich ein ziemlich hoher Betrag. Die Hälfte der schwarzen Löcher rechts und links vom Cockpit sind zu, sind mit einer grauen Klappe verschlossen. Wartungscrew, Last Chance Crew und auch die Besatzung selbst, denn für die gibt es noch Markierungen an den Lufteinläufen, die auch überprüft werden müssen, keiner hat es bemerkt oder gesehen.

 

[Wiesenser]

Air Policing Baltikum Litauen 2011

Es geht dem Ende zu!

Nach dem es jetzt seit dem 12.04.2011 quasi amtlich ist, dass die Franzosen die deutsche Luftwaffe turnusgemäß am 29.04.2011 beim Air Policing Baltikum auf dem Flugplatz in Siauliai, Litauen doch wie geplant ablösen werden, geht das wahrscheinlich letzte offizielle Kommando, bzw. der letzte Einsatz der deutschen Luftwaffe, an dem das Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ mit der F-4F Phantom II beteiligt war, zu Ende. Am 27. und 28.04.2011 werden die sechs seit Anfang Januar in Siauliai (EYSA) stationierten Phantom – Jets nach Wittmund (ETNT) zurück verlegt. Der Bestand ist mittlerweile von ehemals 175 Flugzeugen in der Luftwaffe auf unter 30 Maschinen abgesunken und die Ausphasung des Waffensystems schreitet weiter voran, so dass wir Ende 2011 wohl auf nur noch 25 Maschinen kommen werden.

 

[Achill]

Nabend,

was geschah eigentlich mit all den 145 F-4F Maschinen, Ersatzteile für die dann Verbliebenen, verkauft...oder doch "Kaputt" bzw. Verschrottung?

MfG Achill