Wiesenser
Flieger-Ass
Diese Geschichte kommt aus einer alten Flugsicherheitszeitschrift und stammt von einem FSO (Flugsicherheitsoffizier) eines ehemaligen deutschen RF-4E Verbandes.
Alles nur Routine? Nach dem an diesem Tag diverse Anfragen rund um Themen der Infrastruktur unseres Flugplatzes im FSO – Büro aufgelaufen waren, kam ein Anruf, ob ich kurz nach Mittag einen Nachprüfflug machen könne. Da mein Vertreter im Dienst war, sagte ich zu. Ein WSO war auch schnell gefunden, so dass wir uns gemeinsam die Informationen über Wetter, die Notams und die Maschine einholten. Die entsprechenden Berechnungen waren schnell gemacht und nach dem die Besonderheiten dieses Fluges besprochen waren, gingen wir an die Maschine. Nicht nur die Tatsache, dass es ein Wiederholungsflug war, ließ mich das Bordbuch sorgfältig prüfen, auch sollte die Technik nach dem Flug möglichst genau über auftretende Fehler und Verhalten des Luftfahrzeuges informiert werden. Der Wart wurde auf den geänderten Ablauf, bzw. zusätzliche Punkte in der Vorfluginspektion hin. Alles läuft nach Plan, bei der Vorfluginspektion gibt es keine Auffälligkeiten, weder beim Anlassen der Triebwerke, noch bei den weiteren Checks. Bereits beim Start und beim weiteren Steigflug müssen wir die ersten vorgegebenen Werte überprüfen, dann geht es weiter, gemäß Checkliste. Die Überprüfung der Flight Controls zeigt, dass die am Boden voreingestellten Werte nicht ganz stimmen. Die weiteren Überprüfungen, auch im Überschallbereich, zeigen aber keine Besonderheiten. Jetzt kommt der Flight Control Check, der eigentliche Grund dieses Nachprüffluges. Nochmals werden Trimmung und Dämpfung überprüft, Rolle mit dem Ruder, links und rechts. Da stimmt irgendwas nicht – nach rechts ist das Flugzeug fast nicht zum Rollen zu bewegen. Nochmals die Trimmung überprüft, Querrudereinstellung beim Hochziehen – Nichts. Also weiter, denn so ganz viel Sprit haben wir nicht mehr. Als nächstes Accellerrated Stall – im Prüfflug ziehen wir bis zum ersten Anzeichen eines Strömungsabrisses. Höhe, Fahrt und Lage passt, also los. Gleichmäßig ziehe ich am Knüppel, beobachte den Anstellwinkel und warte auf ein Anzeichen für einen Strömungsabriss, 15… 19… 21 … 22,3… 25 – kein noch so kleiner Wackler. Also nochmals zur anderen Seite. Alles passt wieder, der Ton vom Anstellwinkelgeber beginnt und steigert sich wie gewohnt und … plötzlich ein kräftiges Wackeln bei einem viel zu niedrigen Anstellwinkel. Warum nur – bis jetzt können wir nichts definitives aussagen. Noch reicht der Sprit, also noch einmal von vorne das ganze. Trimmung und Dämpfung scheinen ok, Rollen wie gehabt, Stall links rum ok, rechts rum aufgepasst, ja kein Querruder – 19 … 20 … 21… und mit einem wilden Ruck bricht die F-4 nach links weg und dreht sich höllisch schnell. Beim ersten Anzeichen schon drückte ich den Knüppel nach vorne. Jetzt ist`s Zeit für den Chute geht mir (und auch meinem WSO) durch den Kopf. Meine linke Hand geht zum Griff, doch da geht ein Ruck durch das Flugzeug und sie fängt sich wieder. Uns reicht es, wir brechen den Flug ab und landen wieder. Dabei kontrollieren wir noch wieder den Anstellwinkel beim Landeanflug. Wieder am Boden, schildern wir der betreffenden Fachgruppe ausführlich, was wir erflogen haben und wie sich der Fehler gezeigt hatte. Auf Grund unserer Angaben kann schließlich der Fehler in der Flugregelanlage lokalisiert werden. Später ging mir die Geschichte noch einmal durch den Kopf. Beeindruckend war, wie höllisch schnell sich die F-4 bei relativ niedriger Fahrt von ca. 300 Knoten drehte und das ganz im Gegensatz zu den sogenannten „Confidence“ Manövern. Fazit Es ist nicht immer alles Routine!
Alles nur Routine? Nach dem an diesem Tag diverse Anfragen rund um Themen der Infrastruktur unseres Flugplatzes im FSO – Büro aufgelaufen waren, kam ein Anruf, ob ich kurz nach Mittag einen Nachprüfflug machen könne. Da mein Vertreter im Dienst war, sagte ich zu. Ein WSO war auch schnell gefunden, so dass wir uns gemeinsam die Informationen über Wetter, die Notams und die Maschine einholten. Die entsprechenden Berechnungen waren schnell gemacht und nach dem die Besonderheiten dieses Fluges besprochen waren, gingen wir an die Maschine. Nicht nur die Tatsache, dass es ein Wiederholungsflug war, ließ mich das Bordbuch sorgfältig prüfen, auch sollte die Technik nach dem Flug möglichst genau über auftretende Fehler und Verhalten des Luftfahrzeuges informiert werden. Der Wart wurde auf den geänderten Ablauf, bzw. zusätzliche Punkte in der Vorfluginspektion hin. Alles läuft nach Plan, bei der Vorfluginspektion gibt es keine Auffälligkeiten, weder beim Anlassen der Triebwerke, noch bei den weiteren Checks. Bereits beim Start und beim weiteren Steigflug müssen wir die ersten vorgegebenen Werte überprüfen, dann geht es weiter, gemäß Checkliste. Die Überprüfung der Flight Controls zeigt, dass die am Boden voreingestellten Werte nicht ganz stimmen. Die weiteren Überprüfungen, auch im Überschallbereich, zeigen aber keine Besonderheiten. Jetzt kommt der Flight Control Check, der eigentliche Grund dieses Nachprüffluges. Nochmals werden Trimmung und Dämpfung überprüft, Rolle mit dem Ruder, links und rechts. Da stimmt irgendwas nicht – nach rechts ist das Flugzeug fast nicht zum Rollen zu bewegen. Nochmals die Trimmung überprüft, Querrudereinstellung beim Hochziehen – Nichts. Also weiter, denn so ganz viel Sprit haben wir nicht mehr. Als nächstes Accellerrated Stall – im Prüfflug ziehen wir bis zum ersten Anzeichen eines Strömungsabrisses. Höhe, Fahrt und Lage passt, also los. Gleichmäßig ziehe ich am Knüppel, beobachte den Anstellwinkel und warte auf ein Anzeichen für einen Strömungsabriss, 15… 19… 21 … 22,3… 25 – kein noch so kleiner Wackler. Also nochmals zur anderen Seite. Alles passt wieder, der Ton vom Anstellwinkelgeber beginnt und steigert sich wie gewohnt und … plötzlich ein kräftiges Wackeln bei einem viel zu niedrigen Anstellwinkel. Warum nur – bis jetzt können wir nichts definitives aussagen. Noch reicht der Sprit, also noch einmal von vorne das ganze. Trimmung und Dämpfung scheinen ok, Rollen wie gehabt, Stall links rum ok, rechts rum aufgepasst, ja kein Querruder – 19 … 20 … 21… und mit einem wilden Ruck bricht die F-4 nach links weg und dreht sich höllisch schnell. Beim ersten Anzeichen schon drückte ich den Knüppel nach vorne. Jetzt ist`s Zeit für den Chute geht mir (und auch meinem WSO) durch den Kopf. Meine linke Hand geht zum Griff, doch da geht ein Ruck durch das Flugzeug und sie fängt sich wieder. Uns reicht es, wir brechen den Flug ab und landen wieder. Dabei kontrollieren wir noch wieder den Anstellwinkel beim Landeanflug. Wieder am Boden, schildern wir der betreffenden Fachgruppe ausführlich, was wir erflogen haben und wie sich der Fehler gezeigt hatte. Auf Grund unserer Angaben kann schließlich der Fehler in der Flugregelanlage lokalisiert werden. Später ging mir die Geschichte noch einmal durch den Kopf. Beeindruckend war, wie höllisch schnell sich die F-4 bei relativ niedriger Fahrt von ca. 300 Knoten drehte und das ganz im Gegensatz zu den sogenannten „Confidence“ Manövern. Fazit Es ist nicht immer alles Routine!