Voyager schrieb:
Bei den Boeing Modellen 757/767 wurde schon beim Birgenair Absturz bemängelt, dass die gleiche Fehlermeldung für mehrere unterschiedliche Ereignisse sowohl optisch (Bildschirmanzeige) als auch akustisch verwendet wird. Erst durch nachlesen im Handbuch lässt sich das dann genauer eingrenzen. Lufthansa, respektive Condor haben hier schon lange durch zusätzliche Dokumentation reagiert. Mit den original Boeing Handbüchern (die auch Birgenair hatte) ist die Lokalisierung der Ursache offensichtlich zeitaufwendiger, wenn nicht sogar kurzfristig unmöglich. Ich kenne die 737-300 zu wenig, um mit Sicherheit zu sagen, dass das hier ähnlich sein könnte.
Lesen tut es sich aber so.
Sorry, aber die Birgenair-Piloten waren schon heftig daneben. Vermutlich waren sie noch auf ihrem Blues-Festival und nicht im Cockpit.
Cpt. Airspeednindicator funktioniert auf der starbahn nicht, Co Anzeige funktioniert...die Analyse dauert ewig, fast bis V1. Dann wird auch noch der Center-AP aktiviert. Und dann verlässt er sich bei der Overspeed-Warnung auf das zuvor defekte Instrument. Außerdem haben die StdBy-Anzeige und die Co-Anzeige dasselbe angezeigt, also die richtige Geschwindigkeit. Und wenn der Computer "Rudder Ratio & Machspeed Trim" meldet, also 2 Steuerungssysteme, die nicht zusammenarbeiten können, dann kann man doch darauf schließen, dass den Computer etwas verwirrt und er so nicht arbeiten kann. Und dann kann man sich ja mal die Anzeigen ansehen oder rekapitulieren was in den wenigen Minuten des Fluges abgelaufen nicht.
Auf die Idee als Rettungsversuch "ALT Hold" am Autopiloten zu drücken, obwohl man sich davor vergewissert hat, dass der Autopilot aus ist...also nicht wirklich logisch.
Das Lustigste ist nachher der Sohn des Kapitäns, welcher die ganze Schuld auf Boeing abzuwälzen versucht. "I'm 100% sure now, that the pilots didn't kill the people, Boeing did..."
Also eines muss ich auch noch sagen: Der Mensch hat ein Gehirn zum denken...einfach nichts tun und darauf vertrauen, dass die Automatik einem auch das noch abnimmt, gilt nicht.
Die Piloten waren auch nicht gerade berauschend ausgebildet. "Minimalausbildung" bei United Airlines und PanAm. Tsss. Soweit mir bekannt ist, hat Boeing damals schon ein Intensivtraining angeboten, welches u.a. einen ähnlichen Fall im Trainingsprogramm beeinhaltete. Piloten, die dieses Training abgeschlossen hatten, haben die Birgenair-Situation ohne große Mühe gemeistert.
Kann mir jemand das zur B757-Technik bestätigen:
AP/L nimmt die Daten aus dem linken ADC, der AP/R aus dem rechten ADC. Der mittlere AP nimmt die Daten lt. Standardeinstellung aus dem linken ADC. Soweit mir bekannt ist, kann man mittels "Alternate" diesem Autopiloten die Anweisung geben, die Daten aus dem jeweils anderen ADC zu verwenden.
Ich bin mir dabei nicht ganz sicher, aber ich meine auch irgendwo gelesen zu haben, dass die Piloten genau diese Alternate-Funktion verwendet haben. Der Cpt. hat angeblich gesagt "Alternate ist richtig". Der Co soll daraufhin ohne was zu sagen "Alternate" eingegeben haben und somit auf das korrekt funktionierende Gerät umgeschaltet haben. Da er allerdings nicht gesagt hat, dass er bereits auf "Alternate" geschaltet hatte, drückte der Cpt. auch Alternate und schlatet wieder auf das fehlerhafte Gerät um. Die Konfusion dürfte dadruch perfekt gewesen sein.
Absturzgründe für mich:
- relativ mager ausgebildetet Piloten
- Piloten waren innerlich wohl nicht im Cockpit...waren ja eigentlich noch im
Urlaub
- Absolut reine Wartungsfehler: Pitot-Tubes 14 Tage lang nicht abgedeckt
- Maschine, welche wegen Wartungsarbeiten 14 Tage lang unter freiem
Himmel stand, nur hastig und schlampig auf Flugtüchtigkeit geprüft
- Fehlentscheidung den Start fortzusetzen
- Center-Autopilot eingeschaltet trotz fehlerhaft funktionierendem Gerät
- Nach dem "Rudder Ratio..."-Warnhinweis nicht wirklich das bereits
geschehene rekapituliert
- Uneindeutiger Warnhinweis, der nicht Idiotensicher auf das Problem des
Computers zeigt
- Keine Absprache im Cockpit über Reaktion auf den Warnhinweis
- Nach der Overspeed-Warnung nicht die Werte der 3
Geschwindigkeitsanzeigen verglichen
- es waren 3 Piloten im Cockpit und keiner von den dreien hat nach der Stall-
Warnung die Basiswerte (Geschwindigkeit, Höhe, Triebwerksleistung,
Vertikale Geschwindigkeit, Flugzeuglage) wirklich beachtet
- Ausfall des linken Triebwerks durch fehlenden Luftstrom beim
Beschleunigen
Und alles zusammen ergibt dann den Katastrophenflug "ALW301"
Zum Triebwerksausfall:
Der Rechtsanwalt Giemulla erzeugt bei mir Würgegefühle, wenn er versucht das als einen Klagegrund gegen Boeing zu verwenden. So was lächerliches.
