Hawker Hunter WV372 bei Airshow in Shoreham (UK) abgestürzt

[WaS]

Was heisst "wäre" - er ist es nachweislich. Elf Menschen sind tot, und der Überflug der Kreuzung war offensichtlich nicht verboten mit solchen Manövern

Hmm... auf den ersten Blick sieht es so aus. Aber...

War der Überflug der Straße tatsächlich genehmigt?
Wenn ja: Gab es eine Risikobewertung? Mit welchem Ergebnis?
Wenn nein: Hat der Pilot mit Absicht gegen die Genehmigungsauflagen verstoßen, oder vielleicht nur weil er die Kontrolle verloren hat?
Die Antworten auf diese Fragen würde ich gerne der Unfall-Untersuchung überlassen.

 

[jackrabbit]

Hallo,

War der Überflug der Straße tatsächlich genehmigt?

wenn man sich den Airport als Luftbild ansieht ist zu erkennen, dass bei Jet-Displays ein Überflug
von besiedeltem Gebiet im Prinzip nicht zu vermeiden ist.


Grüsse

 

[Thone]

Im Grunde geht es bei dieser (Schein)Diskussion darum, dass Shoreham aufgrund seiner Lage (Bebauung, Straßen usw.) nicht für Displays geeignet ist und dies die Red Arrows erkannt haben und daher nicht dort fliegen. Es also nur eine Frage der Zeit war, bis etwas passieren musste.

Das habe ich ja verstanden.
Aber wie Du schon schreibst: Auch an anderen Plätzen muss bebautes Gebiet überflogen werden, sind nicht die für den worst-case notwendigen Auslaufflächen vorhanden, dann dürften Flugshows nämlich nur noch über Wasser durchgeführt werden.

Hier hat ein Pilot einen Manöver nicht in der erforderlichen Höhe beenden können. Ob das ein Problem der geographischen Lage war, menschliches oder technisches Versagen wird der Untersuchungsbericht zeigen, aber das grundsätzlich wurde die Show im Vorfeld genehmigt, es gab sicherlich Abnahmeflüge und eine Betrachtung der Sicherheitsmaßnahmen, gerade im Mutterland von "Health & Safety".

Thomas

 

[phantombjoern]

Ich habe immer noch nicht verstanden, was eine (eventuelle / gerüchteweise) Absage der Red Arrows mit der sicheren Durchführung von anderen Displays (gerade solo) zu tun hat.

Vielleicht kann mich jemand erhellen.

Thomas

Genau mein Punkt.
Was kann ich daraus schliessen was den Unfall betrifft?

 

[Ta152]

Das habe ich ja verstanden. < snip >

Hier hat ein Pilot einen Manöver nicht in der erforderlichen Höhe beenden können. Ob das ein Problem der geographischen Lage war,< snip >

Die kann definitiv nicht für den Unfall verantwortlich gewesen sein, eine Autobahn mit Baumstreifen ist ja bei einem richtig laufendem Display kein Flughinderniss. Die Lage ist aber verantwortlich für die Anzahl Opfer.

 

[jockey]

Zwischenbericht der AAIB.
https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/55e993f5ed915d06a100002c/S3-2015_G-BXFI.pdf

 

[arneh]

Zwischenbericht der AAIB.
https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/55e993f5ed915d06a100002c/S3-2015_G-BXFI.pdf

100kts IAS im oberen Scheitel und das bei einer maximalen Höhe von 2600ft?!
Das kann aus einer vollständig invertierten Fluglage eigentlich fast nicht gut gehen. Dies würde passen bei einer Stall Speed von 115kts. Aber gerade so Ar**h auf Eimer und auch nur wenn der Pilot alles perfekt trifft. Und dann kommt er gerade so auf Flughöhe 0 raus. Ich habe für die Hunter irgendwo Stall Speeds so um die 120kts im Hinterkopf (Ganz leicht vielleicht ein Tick weniger). Gut, das Manöver hatte eine minimale seitliche Komponente, aber trotzdem...

Irgendwie frag' ich mich, wie das hätte gut gehen sollen bei der Ausgangshöhe?
Allerdings hat der Pilot laut dem Bericht nur 40h on Type gehabt. Ob das für solche vertikale Manöver in Bodennähe ausreicht, zumal wenn er sich noch auf die Ausrichtung zur Display Line und die allgemeine Raumaufteilung konzentrieren musste ?

 

[jockey]

Irgendwie frag' ich mich, wie das hätte gut gehen sollen bei der Ausgangshöhe?
Allerdings hat der Pilot laut dem Bericht nur 40h on Type gehabt. Ob das für solche vertikale Manöver in Bodennähe ausreicht, zumal wenn er sich noch auf die Ausrichtung zur Display Line und die allgemeine Raumaufteilung konzentrieren musste ?

Finde ich auch bedenklich,zumal in den letzten 90 Tagen nur 9.7 Stunden zu Buche standen. Könnte vielleicht auch eine Rolle gespielt haben, dass die Maschine relativ voll getankt war und damit schwerfälliger reagierte als vom Piloten angenommen? Sie kam ja in North Weald schon kaum aus den Puschen...
Es zeichnet sich immer mehr ein Pilotenfehler ab

 

[Ralph]

100kts IAS im oberen Scheitel und das bei einer maximalen Höhe von 2600ft?!
Das kann aus einer vollständig invertierten Fluglage eigentlich fast nicht gut gehen. Dies würde passen bei einer Stall Speed von 115kts. Aber gerade so Ar**h auf Eimer und auch nur wenn der Pilot alles perfekt trifft. Und dann kommt er gerade so auf Flughöhe 0 raus. Ich habe für die Hunter irgendwo Stall Speeds so um die 120kts im Hinterkopf (Ganz leicht vielleicht ein Tick weniger). Gut, das Manöver hatte eine minimale seitliche Komponente, aber trotzdem...

Irgendwie frag' ich mich, wie das hätte gut gehen sollen bei der Ausgangshöhe?
Allerdings hat der Pilot laut dem Bericht nur 40h on Type gehabt. Ob das für solche vertikale Manöver in Bodennähe ausreicht, zumal wenn er sich noch auf die Ausrichtung zur Display Line und die allgemeine Raumaufteilung konzentrieren musste ?

... selbst ein Freifaller erreicht aus niedrigeren Höhen 60m/s ... könnte es nicht einfach sein , daß der Pilot die Maschine nur zu spät abgefangen hat ?

 

[macfly]

Dieser Fall, und auch der aus Österreich/Friesach, zeigt gewisse Parallelen zu einem Fall, zu dem die BFU in dieser Woche einen ausführlichen Bericht vorgelegt hat. Die BFU hebt dabei insbesondere hervor, dass es für eine sichere Kunstflugvorführung nicht (nur) auf die Gesamtflugerfahrung, oder die allgemeine Kunstflugerfahrung in den letzten x Tagen ankommt - sondern, dass der Trainingsstand des tatsächlich präsentierten Kunstflugprogramms ausschlaggebend ist, wenn in niedrigen Höhen geflogen wird.

Es ist aus Sicht der BFU nicht ausreichend, dass ein Pilot vor der Veranstaltung eine bestimmte Anzahl von Flügen durchgeführt hat, bei denen er beliebige Kunstflugfiguren geflogen hat. Die vom Veranstalter vorgegebene Erklärung des Piloten, dass er eine gewisse Anzahl Kunstflugstarts in einem bestimmten Zeitraum durchgeführt hat, konnte somit nicht ausreichend sein, um einen genügenden Trainingsstand im Hinblick auf das geplante Programm nachzuweisen, da der Bezug zum Programm fehlte.

Wichtig ist auch, dass der Pilot das Programm in dem Höhenband trainiert, in dem er es später vorfliegt, da insbesondere die räumliche Orientierung im Kunstflug in niedrigen Höhen erheblich schwieriger ist als in normalen Höhen. Voraussetzung für das Trainieren in niedrigen Höhen ist aber eine entsprechende Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde zum Unterschreiten der Mindesthöhe von 450 m. Besitzt ein Pilot eine solche Genehmigung nicht, kann in der Regel auch nicht ein entsprechender Trainingsstand erwartet werden.

...

Um sicherzustellen, dass Kunstflüge unterhalb von 450 m auf Luftfahrtveranstaltungen ohne erhöhtes Risiko vorgeführt werden können, sollten aus Sicht der BFU die Luftfahrzeugführer vorher ihr Vorführprogramm im Detail zur Genehmigung einreichen. Das Programm müsste von einer sachkundigen Person geprüft werden und der Nachweis dass der Übungsstand ausreichend ist z.B. durch Abnahmeflüge unter Aufsicht einer sachkundigen Person erbracht werden.

Ausführlicher Bereicht:
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X122_BueckerJungmann_Albstadt-Degerfeld.pdf?__blob=publicationFile

Wie gesagt, dass war ein anderer Fall. Erinnert beim Lesen aber dennoch sehr stark an die Vorfälle in Shoreham und Friesach - in allen drei Fällen schafften es die Piloten nicht, die in niedriger Höhe geflogene Kunstflugfigur rechtzeitig auszuleiten, und in allen Fällen scheint der Trainingsstand mit dem am Unglückstag tatsächlich geflogenen Kunstflugprogramm zumindest fraglich zu sein...

 

[arneh]

... selbst ein Freifaller erreicht aus niedrigeren Höhen 60m/s ... könnte es nicht einfach sein , daß der Pilot die Maschine nur zu spät abgefangen hat ?

Das Problem ist der minimale Wenderadius des Flugzeuges. Bei 117kts 1g Stallspeed wären das eben genau die 780m = 2600ft. Der minimale Wenderadius ist eine schnöde lineare Funktion der Stall Speed (Ich lasse jetzt mal Reynolds Abhängigkeit der Stall Speed außen vor) . Aus 780m geht sich das dann eben gerade so oder gerade nicht aus, wenn er optimal abfängt. Für die Hunter habe ich werte von 115kts - 130kts (je nach Gewicht) gelesen. Damit hätte es sich mit praktisch komplett leeren Tanks gerade so ausgehen können.
Wobei bei 100kts im oberen Scheitel die 1g Stall Speed schon unterschritten war, damit konnte er ohnehin nicht den möglichen Wenderadius ausnutzen.
Minmale Entlastung bringt beim Clover Leaf die Tatsache, das die Kreisebene etwas geneigt und damit der Durchmesser etwas größer ist. Insgesamt würde ich aber sagen, dass sich das Drama schon im oberen Scheitel angebahnt hat. Nur durch ein rechtzeitiges Kippen der Kreisebene hätte er noch eine Chance gehabt. Die Frage ist, wann er gemerkt hat, dass es in die Hose geht.

 

[Talon4Henk]

Bei einem perfekt geflogenen Cloverleaf ist aber passing the horizon nicht mehr geneigt, sondern eben wings level - inverted.

Ich kenne mich leider mit den Stallspeeds der Hunter nicht aus. Tornado war minimum speed für over the top aerobatics 200 KIAS (wobei da noch viel Sicherheitspuffer mit drin ist), T-37 100 KIAS.
Mit der T-37 kann man bei normalen Eingangsparametern einen Loop auch in idle fliegen, man muss im pull-up nur 5 statt 4 g nehmen...und bei den meisten Luftfahrzeugen reduziert man die Leistung am oberen Scheitelpunkt, also sollte ein Schubverlust dort auch nicht so katastrophale Folgen haben, wie von einigen herbeigeredet.

 

[mcgyvr81]

100kts IAS im oberen Scheitel und das bei einer maximalen Höhe von 2600ft?!

Hoi. Auch wenn ich mich bisher zurückgehalten habe - das ganze Topic habe ich von Anfang an verfolgt...

Anmerkung: Im Bulletin wird explizit geschrieben, dass 2600ft. nicht die Scheitelpunktshöhe waren, sondern lediglich die größte vom Primärradar geloggte Höhe. Jene wurde in einem 6-Sekunden-Raster abgetastet - schaut man sich die Daten anhand des 3D-Plots im Bericht an, sieht man, dass die größte Höhe bei dem mutmaßlichen quarter cloverleaf gar nicht erfasst wurde, sondern lediglich ein Punkt im Aufschwung und ein nahezu symmetrisch liegender Punkt im Abschwung. Das bedeutet, wenn der Flieger zwischen diesen Punkten einer (anzunehmenden) parabelähnlichen Flugbahn gefolgt ist, wird die Scheitelhöhe noch mindestens rd. 300-500 ft. über diesem im Bericht festgehaltenen Wert gewesen sein (es wird btw im Bericht auch direkt klargelegt, dass die 2600 ft. nicht der Spitzenwert im Scheitel gewesen sein können).

Nichtsdestotrotz gehe ich anhand der gesehenen Bilder ebenfalls von einem Pilotenfehler aus, ggf. verursacht durch mehr Spritlast als das "Popometer" gewohnt war. Der vorläufige Bericht erwähnt ja mehrfach, dass der Flieger am Start randvoll betankt wurde - vom Startflugplatz in rd. 50 NM Entfernung bis zum Anfang des Displays dürfte die Hunter bei "normaler" Bedienung max. ca. 15% davon verbraucht haben, eher sogar weniger, da ja zusätzlich underwing tanks mitgeführt wurden. Daher zieht durch die Spritlast die Schwerkraft in jeder Phase eines vertikalen Manövers verdammt stark nach unten...

Diese zusätzliche Last über ein inverted manoeuvre, das im Anflug den Videos nach ja sowieso schon niedrig begonnen wurde (der Bericht spricht ja auch von nur ca. 100ft. Ausgangshöhe in den Aufschwung!!!), und die Luftreibung i.V.m. Gravitation macht einem dann vollends den Garaus, sofern man im Aufschwung unter Leistung dann nicht laaaange "stehen lässt" (was laut Video nicht erfolgt ist) und beim initialen Abschwung zieht, was die Arme hergeben...

 

[Intrepid]

Man kann die Figur doch unter ähnlichen meteorologischen Bedingungen etwas höher nachfliegen, dann weiß man doch den Platzbedarf.

 

[arneh]

Das bedeutet, wenn der Flieger zwischen diesen Punkten einer (anzunehmenden) parabelähnlichen Flugbahn gefolgt ist, wird die Scheitelhöhe noch mindestens rd. 300-500 ft. über diesem im Bericht festgehaltenen Wert gewesen sein (es wird btw im Bericht auch direkt klargelegt, dass die 2600 ft. nicht der Spitzenwert im Scheitel gewesen sein können).

OK, das verschafft im Extremfall, dass der Scheitelpunkt genau zwischen zwei Returns lag, ein bisschen zusätzliche Höhe, wird aber insgesamt nicht allzuviel ändern. Lass uns mal überschlagen, wieviel das maximal etwas ausmachen kann:
Kreisdurchmesser 780m => Umfang ~2500m. Mittlere Geschwindigkeit innerhalb der 6s ~110kts. Das macht 55m/s. => Bei 6s: 330m. Macht einen Kreisabschnitt von 48°. Hälfte davon: 24° => Höhendifferenz= Radius*(1-cos(24°) = 67m. Also im äüßersten Fall 850m. Das entspräche dann einer 1g Stall Speed von 124kts. (Wir vernachlässigen dabei mal den Unterschied zwischen IAS und TAS. In diesen Höhen ändert dass das Bild nur um 1-2 kts.

Wenn die Stall Speed der Hunter wirklich zwischen 110 und 130kts liegt, war das Manöver selbst bei perfekter Ausführung (und die 100kts im Scheitel weichen da schon sicher von ab) eine ganz, ganz enge Nummer, die niemals im zulässigen Höhenbereich rausgekommmen wäre, sondern selbst im allerbesten Fall mit einer braunen Hose und heftigem Luftanhalten geendet hätte. Insofern ist eine Spekulation über Leistungsverlust aus meiner Sicht eher weniger relevant. Hier haben einfach die Aerodynamik und Newton zugeschlagen.

 

[Ta152]

Interessant wäre zu wissen welche Höhe denn für das Manöver vorgesehen war. Das Display Programm müste doch eingereicht worden sein und sollte damit den untersuchenden Behörden vorliegen.

 

[mcgyvr81]

OK, das verschafft im Extremfall, dass der Scheitelpunkt genau zwischen zwei Returns lag, ein bisschen zusätzliche Höhe, wird aber insgesamt nicht allzuviel ändern. Lass uns mal überschlagen, wieviel das maximal etwas ausmachen kann:
Kreisdurchmesser 780m => Umfang ~2500m. Mittlere Geschwindigkeit innerhalb der 6s ~110kts. Das macht 55m/s. => Bei 6s: 330m. Macht einen Kreisabschnitt von 48°. Hälfte davon: 24° => Höhendifferenz= Radius*(1-cos(24°) = 67m. Also im äüßersten Fall 850m. Das entspräche dann einer 1g Stall Speed von 124kts. (Wir vernachlässigen dabei mal den Unterschied zwischen IAS und TAS. In diesen Höhen ändert dass das Bild nur um 1-2 kts.

Wenn die Stall Speed der Hunter wirklich zwischen 110 und 130kts liegt, war das Manöver selbst bei perfekter Ausführung (und die 100kts im Scheitel weichen da schon sicher von ab) eine ganz, ganz enge Nummer, die niemals im zulässigen Höhenbereich rausgekommmen wäre, sondern selbst im allerbesten Fall mit einer braunen Hose und heftigem Luftanhalten geendet hätte. Insofern ist eine Spekulation über Leistungsverlust aus meiner Sicht eher weniger relevant. Hier haben einfach die Aerodynamik und Newton zugeschlagen.

Ja, im Grundsatz eine extrem "grobe" Annäherung mit dem Abschnitt einer Kreisbahn (wenn man das Ganze wirklich als invertierte Parabel mit grob bekannten Randbedingungen betrachtet, kommen eher 70-100m statt den +67m raus, aber das ändert - gemessen an den bewegten Bildern - grundsätzlich wenig), deswegen werde ich dir dahingehend nicht widersprechen. Leider deutet trotzdem alles auf eine Fehleinschätzung der Masse des Luftfahrzeugs von Seiten des Piloten hin - wie Du ja selbst schreibst...

 

[mig-jet]

Gibt es noch keine neuen Informationen über den Gesundheitszustand des Piloten? Es wird ja immer deutlicher dass beim Abfangen nicht nur einige Meter fehlten und ein Pilotenfehler immer wahrscheinlicher wird.

 

[jockey]

Der Pilot ist auf dem Weg der Besserung! Die Polizei hofft ihn bald vernehmen zu können.
http://news.sky.com/story/1549996/shoreham-pilot-to-be-questioned-by-police

Interessant: In der Hunter waren Cockpit-Kameras.

 

[macfly]

Interessant: In der Hunter waren Cockpit-Kameras.

Die Kameras wurden schon im Zwischenbericht der AAIB erwähnt:

Two image recording cameras were mounted within the cockpit. One was located on the aft
cockpit bulkhead between the two seats, giving a partial view of the pilot and instrument panel,
and a view through the cockpit canopy and windscreen. To date no abnormal indications
have been identified.

Kurz: es waren zwei Kameras, eine davon hat auch einen Teil des Instrumentenbretts aufgenommen. Die AAIB hat (zumindest bis zur Erstellung des Zwischenberichts) auf den Aufzeichnungen des Instrumentenbretts keine außergewöhnlichen Anzeigen erkennen können.