Hawker Hunter WV372 bei Airshow in Shoreham (UK) abgestürzt

[jockey]

Ah ja gut, das erklärt natürlich woher das AAIB die präzisen Fluginformationen am Unglückstag her hat.

 

[phantomas2f4]

Ah ja gut, das erklärt natürlich woher das AAIB die präzisen Fluginformationen am Unglückstag her hat.

Präzise ist ein sehhhhhr dehhhhnbarer Begriff, aber lassen wir es dabei...

Pilotenanzeige im Cockpit mit Dokumentation über Onboard - Cameras der Instrumente !!! Mehr hatte der Pilot auch nicht zur Verfügung.....

 

[jockey]

Präzise ist ein sehhhhhr dehhhhnbarer Begriff, aber lassen wir es dabei...

Pilotenanzeige im Cockpit mit Dokumentation über Onboard - Cameras der Instrumente !!! Mehr hatte der Pilot auch nicht zur Verfügung.....

Na ja ich meinte damit, dass man wusste welche Manöver er vor der Show flog.

 

[Grimmi]

Ein BBC-Bericht (gefunden via scramble MMB) spricht von abgelaufenen Teilen, insbesondere Teile vom Schleudersitz werden erwähnt. Dasselbe in einem Voruntersuchungsbericht. Der Flieger war fürs laufende Jahr gar nicht freigegeben wie ich es übersetze, das technische Manual sei im Dezember 2014 ausgelaufen.

BBC
AAIB

Welcher Verein kann sich denn das überhaupt noch leisten mit all diesen Vorschriften ? Zumindest da es bei diesem Absturz ja eher ein fehlerhaftes Flugmanöver war wenn ich mich recht entsinne (habe nun den Thread nicht nochmals durchgelesen).

 

[pok]

Ein BBC-Bericht (gefunden via scramble MMB) spricht von abgelaufenen Teilen, insbesondere Teile vom Schleudersitz werden erwähnt. Dasselbe in einem Voruntersuchungsbericht. Der Flieger war fürs laufende Jahr gar nicht freigegeben wie ich es übersetze, das technische Manual sei im Dezember 2014 ausgelaufen.

BBC
AAIB

Welcher Verein kann sich denn das überhaupt noch leisten mit all diesen Vorschriften ? Zumindest da es bei diesem Absturz ja eher ein fehlerhaftes Flugmanöver war wenn ich mich recht entsinne (habe nun den Thread nicht nochmals durchgelesen).

Für unsere Kollegen von der ehemals anderen Feldpostnummer, die nur Russisch können, hier die Übersetzung einiger interessanter Passagen :

Die Sprengsätze des Schleudersitzes und der Kabinedachabsprengung hatten Verfallsdaten vom Juni bzw. Juli 2014, also mehr als ein Jahr vor dem Unfall.

Das Risiko mit dem Schleudersitz wurde offensichtlich als zur Opferbergung das Flugzeug angehoben werden sollte und hat die Bergung verzögert.

Der AAIB Bericht besagt das unklar ist, ob die Bedingungen des Betriebserlaubnis seit Dezember 2014 erfüllt wurden.

Der AAIB Report berichtet das die CAA zunächst nicht feststellen konnte, ob die Maschine vom Typ Hawker Hunter die Bedingungen der Betriebserlaubnis erfüllt, wegen Fragen zur Gültigkeit der Wartung am Rolls-Royce Triebwerk.

Der Sprecher der CAA teilte mit, das man den Bericht detailliert untersucht aber er betonte, das in dem Bericht keine Information über die Ursache des Unfalls steht. Der CAA hat der AAIB mitgeteilt, dass die Maschine gültig Wartungsdokumente hatte und eine gültige Betriebserlaubnis.

Wartungsarbeiten wurden im Januar 2014 ausgeführt und die nächste Inspektion hätte im Januar 2016 stattfinden sollen.

 

[Privateer]

Hallo Zusammen,

habe angefangen mir den Report auch mal zu Gemüte zu führen, und ich sehe die ersten zwei "Weisungen" der AAIB als einerseits gut aber auf der anderen Seite als Show-Stopper für viele Flüge von zivil betriebenen militärischen Jets in UK.
Safety-recommendation 2015-041 sagt aus meiner Sicht, daß in Falle eines Unglückes mit Ex-Militär-Flugzeugen und "heißen" Schleudersitzen jemand bereitstehen oder kontaktierbar sein muß, der die Sitze bzw. der Treibsätze deaktivieren oder jemanden zu Deaktivierung anleiten kann.
Diese Forderung würde ich sofort unterschreiben, den im Falle eines Unfalles sollte auch jemand da sein der sagen kann wie man die Sprengsätze, soweit nicht ausgelöst, auch sichern kann. Dieser muß natürlich VOR solch einer Veranstaltung benannt sein und auch WÄHREND der Veranstaltung zur Verfügung stehen. Das war leider nicht nur bei diesem Unfall, sondern auch in Oulton Park beim Unfall mit der Folland Gnat, nicht der Fall und somit hat sich die AAIB zu dieser Weisung entschieden. Verständlich!

So nun kommt es aber: Safety recommendation 2015-042!
Diese mach aus meiner Sicht den Einsatz von zivil betriebenen Militärjets in UK fast unmöglich. Warum? Laut CAA-Regel CAP 632 ist der Einsatz von Ex-Militärjets mit zurückgepfeilten Flügeln nur unter Einsatz von "heißen" und gewarteten Schleudersitzen erlaubt.
Im Vorausgang zu diesem Unfall hat der Wartungsbetrieb der verunglückten Hunter mit der Zulassungsbehörde CAA Kontakt aufgenommen und bei Ablauf der 2-Jahres-Frist für die Treibsätze mitgeteilt, daß der Hersteller mindestens 52 Wochen brauch um Ersatz zu beschaffen. Daraufhin hat die Zulassungsbehörde mitgeteilt, daß man auf die Lieferung warten soll ohne das der Permit to Fly-CofV entzogen wird, aber man hat dieses nicht ausdrücklich und schriftlich festgehalten. Der Wartungsbetrieb bzw. der Betreiber hat sich mit dieser "Mitteilung" per E-Mail zufrieden gegeben und hat mit den "abgelaufenen" Sprengsätzen bei der Airshow teilgenommen. Mittlerweile hatte auch der Hersteller der Schleudersitze im Februar 2015 bekanntgegeben, daß er keine zivil zugelassen Ex-Militärflugzeuge mehr mit "Cartridges" oder Ersatzteilen versorgen bzw. Wartung mehr durchführen will. Damit ist die Hunter, aus Sicht der AAIB, ohne jegliche Zulassung geflogen weil sie die Regeln der CAA missachtet hat und auch keine ausdrückliche Ausnahmegenehmigung der Behörde hat, geschwiege denn der Hersteller eine Freigabe erteilt hat.
Zudem gibt es bis dato noch keine ausdrücklichen Regeln der CAA wie der Einsatz von "heißen" Schleudersitzen geregelt sein soll. Es gibt nur die Vorschrift, daß die Sprengladungen nicht älter als 6 Jahre bzw. nicht länger als 2 Jahre verbaut sein dürfen. Was in einem Falle geschieht, wenn man die 2 Jahre überschreitet oder wenn es eine Unterbrechung gibt, ist scheinbar nicht geregelt. Sprich, es gibt keine Regelung wie der Einsatz aussehen darf und dementsprechend wäre jeglicher Einsatz nicht erlaubt, solange die CAA nicht entsprechende Regeln verabschiedet...

Auch wenn ich hier ggfs. Überinterpretiere, so steht auf jeden Fall in dem Zwischenbericht der AAIB, daß sie bemängelt das die CAA auf der eine Seite "heiße" Schleudersitze vorschreibt aber auf der andern Seite es an klaren Regel mangelt die den Einsatz dieser reguliert und nun eine Änderung bzw. Überarbeitung einfordert.

Wie seht Ihr das?

JR

 

[born4fly]

Hallo Zusammen,

habe angefangen mir den Report auch mal zu Gemüte zu führen, und ich sehe die ersten zwei "Weisungen" der AAIB als einerseits gut aber auf der anderen Seite als Show-Stopper für viele Flüge von zivil betriebenen militärischen Jets in UK.
Safety-recommendation 2015-041 sagt aus meiner Sicht, daß in Falle eines Unglückes mit Ex-Militär-Flugzeugen und "heißen" Schleudersitzen jemand bereitstehen oder kontaktierbar sein muß, der die Sitze bzw. der Treibsätze deaktivieren oder jemanden zu Deaktivierung anleiten kann.
Diese Forderung würde ich sofort unterschreiben, den im Falle eines Unfalles sollte auch jemand da sein der sagen kann wie man die Sprengsätze, soweit nicht ausgelöst, auch sichern kann. Dieser muß natürlich VOR solch einer Veranstaltung benannt sein und auch WÄHREND der Veranstaltung zur Verfügung stehen. Das war leider nicht nur bei diesem Unfall, sondern auch in Oulton Park beim Unfall mit der Folland Gnat, nicht der Fall und somit hat sich die AAIB zu dieser Weisung entschieden. Verständlich!

JR

Eine vernünftige Weisung, die unabhängig der Sitze auf vielen großen Veranstaltungen in Europa seit vielen Jahren praktiziert wird. Auf der Airpower in Zeltweg bspw. muss jede Crew während des Displays eine geschulte Person der Feuerwehr abstellen, die bei Bedarf die flugzeugtypischen Eigenschaften erklären kann (Öffnen der Haube, Brandhahn, etc.).

 

[78587?]

Diese mach aus meiner Sicht den Einsatz von zivil betriebenen Militärjets in UK fast unmöglich. Warum? Laut CAA-Regel CAP 632 ist der Einsatz von Ex-Militärjets mit zurückgepfeilten Flügeln nur unter Einsatz von "heißen" und gewarteten Schleudersitzen erlaubt.

Wie seht Ihr das?

Kann ich nicht ganz nachvollziehen, warum sollte eine Behörde ein funktionierendes Rettungsgerät vorschreiben. ?

Bei einem Mehrsitzigen Baumuster würde ich das mal als " bedingt zumutbar" ansehen, aber bei einem Einsitzer sehe ich das als einen Eingriff in die Persönlichkeitsrechte an. Ich weis nicht ob das in England anderes ist als bei uns, ob da der Staat eine "Führsorgepflicht" hat, und die Risiken bei einer Notlage gar nicht erst aufkommen lassen will ?
Klar ist, ein reiner Ausstieg mit dem Fallschirm stellt bei Pfeilflügeln ein hohes Risiko dar, aber das weis man doch bevor man abhebt.

.

 

[GorBO]

... aber bei einem Einsitzer sehe ich das als einen Eingiff in die Persönlichkeitsrechte an. Ich weis nicht ob das in England anderes ist als bei uns, ob da der Staat eine "Führsorgepflicht" hat, und die Risiken bei einer Notlage gar nicht erst aufkommen lassen will ?
Klar ist, ein reiner Ausstieg mit dem Fallschirm stellt bei Pfeilflügeln ein hohes Risiko dar, aber das weis man doch bevor man abhebt.

Sehe ich ähnlich. Zumal ja ein Luftfahrzeug nach dem Ausstieg des Piloten sogar noch eine zusätzliche Gefahr für Unbeteiligte darstellt.
Meiner Meinung nach sollte man in zivil betriebenen Luftfahrzeugen generell die Schleudersitze deaktivieren lassen und sämtliche Pyrotechnik entfernen. Dann umgeht man auch das Problem mit der Gefahr für die Retter.

 

[Intrepid]

Es spricht sicher nichts dagegen, einen Militärjet privat zu unterhalten. Es spricht aber offenbar viel dagegen, dies ohne den Aufwand zu tun, den das Militär betreibt. Und zu diesem notwendigen Aufwand gehört offensichtlich ein größeres Team als nur der Pilot selber.

 

[Christoph West]

Da müsste ja sogar die Me262, wenn sie wieder in England fliegen will, einen Schleudersitz bekommen ?!

 

[Cappuccino]

Meiner Meinung nach sollte man in zivil betriebenen Luftfahrzeugen generell die Schleudersitze deaktivieren lassen und sämtliche Pyrotechnik entfernen. Dann umgeht man auch das Problem mit der Gefahr für die Retter.

So einfach kann man das aus meiner Sicht nicht beurteilen, mit der gleichen Begründung könnte man ansonsten auch Airbags aus Autos entfernen lassen, die sind nach einem Unfall und ohne Auslösung auch eine Gefahr für die Retter.

Schleudersitze in Kampfflugzeugen existieren ja, weil die Flugparameter so ausgelegt sind, dass es öfter zu einem Zwischenfall kommen kann, sei es im extremen Tiefflug oder im Luftkampf. Wenn man das regulieren wollte, könnte man Schleudersitze und eine ordentliche Wartung für ebensolche Manöver vorschreiben, auch für Kunstflug. Fliegt jemand mit seiner Hunter oder F-104 nur geradeaus, braucht er die Sitze nicht.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Sehe ich ähnlich. Zumal ja ein Luftfahrzeug nach dem Ausstieg des Piloten sogar noch eine zusätzliche Gefahr für Unbeteiligte darstellt.

meinst Du damit, dass man Rettungsgeräte für den Piloten, also auch Fallschirme, generell weglassen sollte??
In der Hoffnung, dass der Pilot dann besser und sicherer fliegt, weil er ja auf eine Landung angewiesen ist?

Grüsse

 

[Nummi]

Da müsste ja sogar die Me262, wenn sie wieder in England fliegen will, einen Schleudersitz bekommen ?!

Wenn sie gegen England fliegt braucht sie keinen..

 

[I/JG8]

Kann ich nicht ganz nachvollziehen, warum sollte eine Behörde ein funktionierendes Rettungsgerät vorschreiben. ?

Bei einem Mehrsitzigen Baumuster würde ich das mal als " bedingt zumutbar" ansehen, aber bei einem Einsitzer sehe ich das als einen Eingiff in die Persönlichkeitsrechte an. Ich weis nicht ob das in England anderes ist als bei uns, ob da der Staat eine "Führsorgepflicht" hat, und die Risiken bei einer Notlage gar nicht erst aufkommen lassen will ?
Klar ist, ein reiner Ausstieg mit dem Fallschirm stellt bei Pfeilflügeln ein hohes Risiko dar, aber das weis man doch bevor man abhebt.

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Nicht die Behörde schreibt für einen Flugzeugtyp ein bestimmtes Rettungsgerät vor sondern der Herrsteller, zB Kunstflugzeuge(auch einsitzige)= Fallschirm oder Schleudersitz(Suchoi, einsitzig), UL -auch einsitzig=Rettungsgerät, Fallschirm = Reserveschirm usw.usw. Man will wohl ein gefahrloses Verlassen des Flugzeuges bzw. Rettung des Luftfahrzeugführers im gesamten zulässigen Bereich der Flugdurchführung (Envelope) gewährleisten, naja zumindest theoretisch.

Die Behörde könnte evtl ausnahmsweise zulassen dass das laut Flughandbuch vorgeschriebene Rettungsgerät "neb" sein darf

 

[Intrepid]

Der Fokus sollte nicht auf der Besatzung liegen, sondern auf Unbeteiligten. Wenn sich ein Pilot noch mit dem Schleudersitz retten kann, nachdem er das Flugzeug von allem bebauten Gebiet oder Menschenansammlungen weggelenkt hat, dann ist das gut. Wichtiger ist aber, dass bebautes Gebiet und Menschenansammlungen geschützt werden. Zur Not durch Überflugverbot, wie bei einer VVZ.

 

[_Michael]

Meiner Meinung nach sollte man in zivil betriebenen Luftfahrzeugen generell die Schleudersitze deaktivieren lassen und sämtliche Pyrotechnik entfernen. Dann umgeht man auch das Problem mit der Gefahr für die Retter.

In Europa gibt es wohl einige dutzend zivil betriebene und weit über tausend militärische Kampfflugzeuge. Das Verhältnis bei der Anzahl Flugstunden dürfte noch weiter auseinander gehen. Das "Problem" für die Retter am Boden verringert sich somit nur unwesentlich...

 

[Privateer]

Da müsste ja sogar die Me262, wenn sie wieder in England fliegen will, einen Schleudersitz bekommen ?!

Kann ich nicht ganz nachvollziehen, warum sollte eine Behörde ein funktionierendes Rettungsgerät vorschreiben. ?

Bei einem Mehrsitzigen Baumuster würde ich das mal als " bedingt zumutbar" ansehen, aber bei einem Einsitzer sehe ich das als einen Eingiff in die Persönlichkeitsrechte an. Ich weis nicht ob das in England anderes ist als bei uns, ob da der Staat eine "Führsorgepflicht" hat, und die Risiken bei einer Notlage gar nicht erst aufkommen lassen will ?
Klar ist, ein reiner Ausstieg mit dem Fallschirm stellt bei Pfeilflügeln ein hohes Risiko dar, aber das weis man doch bevor man abhebt.

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Sehe ich ähnlich. Zumal ja ein Luftfahrzeug nach dem Ausstieg des Piloten sogar noch eine zusätzliche Gefahr für Unbeteiligte darstellt.
Meiner Meinung nach sollte man in zivil betriebenen Luftfahrzeugen generell die Schleudersitze deaktivieren lassen und sämtliche Pyrotechnik entfernen. Dann umgeht man auch das Problem mit der Gefahr für die Retter.

Hallo Zusammen,

wenn man sich die CAP 632 dann genauer durchließt versteht man auch den Hintergrund:
Die CAP beziehen sich auf ALLE Ex-Militärflugzeuge oder deren Replicas die nun zivil im UK-Register zugelassen werden sollen und folgende Vorgaben erfüllen bzw.überschreiten:

1. ein zugelassenes Startgewicht von 2730kg (MTWA) überschreiten
2. einen Kolbenmotor mit 800PS oder mehr haben
3. mit einem Turbinen- oder Turbojetantrieb (ausgenommen Hubschrauber unter 2730kg MTWA) ausgerüstet sind

Ausgenommen sind davon Flugzeugmuster die bereits zivil und militärisch zugelassen sind und dementsprechend auch die zivilen Zulassungsanforderungen nachgewiesen haben.
Alle Ex-Militärflugzeuge die auch NUR im militärischen Einsatz waren haben dementsprechend auch NUR für diesen militärischen Einsatz (großer Personalaufwand, besondere Vorgaben bei den Ersatzteilen, etc.) ein entsprechendes Handbuch, Wartungsvorgaben, besondere Handhabungsvorschriften, etc. die nicht durch die CAA abgenommen worden sind. Daher bekommen diese Ex-Militärflugzeuge auch kein Certificate of Airworthiness (CofA) sondern "nur" ein Permit-to-Fly Certificate of Validity (CofV). Damit verbunden sind auch bestimmte Vorausetzungen die für den Betrieb eines solchen Flugzeuges erfüllt werden müssen. Hierzu gehören auch die speziellen technische Einrichtungen und Sicherheitsausrüstungen eines Ex-Militärflugzeuges, wie:

• Sauerstoffversorgungsystem, flüssig wie gasförmig
• Druckausgleich bzw. -kabine
• Bekleidung des Piloten
• Notfall- und Back-up-systeme, wie Bremsfallschirme, Haubenabwurf bzw. -sprengung, etc.
• externe Benzintanks und Pylonen
• und eben auch Schleudersitze

Da es, normalerweise, keine angepaßten Vorschriften oder Handbücher des Herstellers zum zivilen Einsatz eines solchen Ex-Militär-Flugzeuges oder -Helikopters gibt und diese o.g. Einrichtungen bei der Konstruktion für eine sicheren Betrieb berücksichtigt worden sind, müssen diese auch soweit wie möglich den militärischen Vorgaben entsprechend funktionieren und eingesetzt werden.
Sprich, wenn ich eine Hunter zivil in Grossbritannien anmelden möchte muß diese entsprechend der Vorgaben der RAF ausgerüstet sein und betrieben werden. Darüber hinaus gibt es auch noch weitere Vorgaben der Organisation des Betreibens eines solchen Flugzeuges und was ich als Betreiber selber noch nachweisen muß. Darauf möchte ich aber gar nicht weiter eingehen...
Zurück zu diesem Fall:
Da man davon ausgeht, daß bei einem turbinengetriebenen Flugzeug mit "nicht-gepfeiltem" Tragflächen die Landegeschwindigkeit so niedrig ausfällt, daß man im Notfall noch eine gewollte und gesteuerte Crashlandung durchführen könnte und die Überlebensmöglichkeit dadurch höher ausfällt, werden bei diesen Flugzeugtypen ggfs. Ausnahmegenehmigungen zum Deaktivieren der Schleudersitze erteilt. Dazu muß jedoch der Betreiber auch eine entsprechende Auswertung über die Unfälle des Flugzeuges in seinem militärischem Einsatz beibringen und diese Überlebensmöglichkeit nachweisen (Soweit ich das verstanden habe...).
Im Gegensatz dazu geht man bei turbinengetriebenen Flugzeugen mit gepfeilten Tragflächen davon aus, daß eine kontrollierte Notlandung eher unmöglich und daher nicht überlebbar ist. Damit wird ein deaktivieren, der letzten Rettungsmöglichkeit => Schleudersitz, nicht erlaubt. Dementsprechend müssen diese Systeme, wie Schleudersitze, auch nach den entsprechenden militärischen, zivile scheinen auch hier nicht vorzuliegen, Vorschriften gewartet werden. Diese schreiben aber auch einen max. 2-jährigen Einsatz der Sprengsätze im Flugzeug bzw. eine max. 6-jährige Lagerung vor. Da, wie durch die AAIB ermittelt, aber die allermeisten der Wartungsbetriebe diese Vorschrift auf eine 6-jährige Verbauung ausgedehnt haben, gibt es kaum Ex-Militärflugzeuge mit UK-Zulassung die dieser, nun angemahnten Vorschrift, entsprechen. Da zudem noch der Hersteller der Sprengsätze seit Februar 2015 die Belieferung von nicht-militärischen Kunden und Betrieben eingestellt hat, ist das Dilemma komplett.
Ich denke, es wird jeder Betreiber, eines solchen Ex-Militär-Jets nach diesem Unfallbericht und dessen "Recommendations", den Teufel tun und diesen mit abgelaufenen "heißen" Schleudersitzen auf Airshows zu zeigen. Geschweige denn, der Veranstalter oder die Versicherung läßt ihn! Dazu hat er noch das Problem, daß selbst wenn er die Vorschriften durch entsprechende Wartung einhalten wollte, keine entsprechenden Ersatzteile mehr vom Hersteller bekommt. Es sei denn, er hat noch nicht abgelaufene und unverbaute Sprengsätze auf Lager liegen...

Bzgl. Me262: Soweit ich weiß hatte die Schwalbe keinen Schleudersitz für den Piloten und dementsprechend könnte man diese auch mit "G-...." zulassen, WENN man die anderen Vorschiften der CAP 632 erfüllt!

JR

 

[Privateer]

Der Fokus sollte nicht auf der Besatzung liegen, sondern auf Unbeteiligten. Wenn sich ein Pilot noch mit dem Schleudersitz retten kann, nachdem er das Flugzeug von allem bebauten Gebiet oder Menschenansammlungen weggelenkt hat, dann ist das gut. Wichtiger ist aber, dass bebautes Gebiet und Menschenansammlungen geschützt werden. Zur Not durch Überflugverbot, wie bei einer VVZ.

Hallo Intrepid,

sehe ich genau so! Aber wenn noch nicht mal die Vorschriften zum Betrieb eines solchen Luftfahrtzeugs klar sind, erübrigen sich Deine Anforderungen!

Zwar sehe ich in diesen Zwischenbericht auch nichts zu dem Unfall oder zur -ursache an sich, jedoch scheint dem AAIB der Hinweis auf eine Klarstellung zu den Vorschriften zum Betreiben von Ex-Militärflugzeugen als erster Schritt zur Verhinderung von solchen Unfällen in der Zukunft. Zudem ist es auch bei der Bergung des Wracks auf Grund der heißen Schleudersitze zu Problemen gekommen.
Wie gesagt: wenn man nicht fliegen darf, dann braucht man sich auch nicht darüber Gedanken zu machen wo man fliegen dürfte.

JR

 

[Zuschauer]

AAIB-Update

This Special Bulletin considers public protection and safety management at flying displays. A final report will be published in due course.
Fourteen Safety Recommendations are made.

Link zum Bericht (PDF)

mfg