Einfach nur langsamer fliegen, um weniger Sprit zu verbrauchen ist nicht die Allerweltslösung.
Jets haben ihre minimale Leistungsanforderung bei der maximalen Gleitzahl. Dieser Wert liegt aber ein gutes Stück unter den Reisefluggeschwindigkeiten. Die Reisegeschwindigkeit ist deswegen höher, weil man - je langsamer man fliegt - auch zusätzlich Zeit benötigt, in der Kraftstoff verbrannt wird. Ergo ist die Minimierung des Kraftstoffverbrauchts nicht optimal, da zwar der Brennstoffmassenstrom geringer ist, aber für die Flugstrecke eine erheblich größere Zeit benötigt wird.
Man nennt diesen Punkt daher "Max Endurance" - also die Geschwindigkeit (in etwa, da mit sinkender Kraftstoffmenge/-masse diese Geschwindigkeit geringer wird) bei der die längste FLugdauer erzielt wird.
"Max Range", also die maximal erfliegbare Reichweite ergibt sich bei (Ca)^0,5/ Cw. Das ist dann der beste Kompromiss aus zurückgelegter Strecke und verbrauchtem Treibstoff (wird auch "LRC/ Long Range Cruise" genannt). Bei bestehendem Design ist das deine spritsparendste Geschwindigkeit.
Zusätzlich müsste das Triebwerk auf einer niedrigeren Leistungseistellung (Teillast) laufen (an sich kein Problem - kann man optimieren), was den Abstand zwischen Startleistung und Reiseflugleistung (Arbeitspunkt) erhöht. Durch diesen Auslegungskonflikt wird das Spritsparen zusätzlich erschwert.
Treibstoff wird bereits gespart, indem man niedrigere Machzahlen für den Reiseflug wählt (durch die Eingabe eines Cost-Index in den Flight Management Computer). Dabei gibt es aber auch noch andere betrachtenswerte Dinge, wie die Wahl einer Flughöhe (die irgendwann eine bestimmte Machzahl voraussetzt) oder die Geschwindigkeit vorausfliegender Flugzeuge.
Das ist alles ganz schön und nett, aber man darf nicht vergessen, dass in der operationellen Fliegerei auch noch andere Sachen mitspielen, wie beispielsweise Verspätungen, die man durch Wahl eines höheren Cost Index (höhere Geschwindigkeit) auf Kosten des Treibstoffverbrauchs wieder hereinfliegen will.
Letztendlich ist der Treibstoff auch nur ein (immer wichtigerer) Anteil der Betriebskosten, und es wird in der Regel recht genau abgewogen, welchen CI man eingibt.
Für zukünftige Flugzeuge könnte man sich natürlich überlegen, welche Maßnahmen zum weiteren Treibstoffsparen angebracht sind. Dabei sollte aber nicht vergessen werden, dass die Fliegerei dreidimensional ist, und nicht nur durch langsameres Fliegen, sondern auch durch größere Flughöhen Treibstoff gespart werden kann (größere Höhen sind doppelt vorteilhaft!*). Wie oben schon beschrieben gibt es eine recht breite Verteilung von Reiseflugmachzahlen, und besonders auf Engpässen wird für alle auf der Luftstraße befindlichen Flugzeuge die Reisemachzahl des langsamsten Flugzeugs auf der gegeben Höhe zur Pflicht. Wäre blöd, wenn ein Flugzeug zwar Treibstoff spart, dafür aber andere Flugzeuge mehr herausdieseln. Die Möglichkeit, Flughöhe und Machzahl selber zu bestimmen (LRC liegt meist unterhalb der gewählten Reisemachzahl - man hat also immer die Option, diese Geschwindigkeit zu wählen!) genügt meines Erachtens schon, um einen guten Verbrauchskompromiss erzielen zu können.
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- Luftdichte ist geringer, wodurch der Brennstofmassenstrom ebenfalls geringer wird => Treibstoff wird gespart
- geringere Luftdichte sorgt für einen geringeren Staudruck, wodurch das Flugzeug eine geringere "gefühlte" Geschwindigkeit fliegt, was prinzipiell dem "langsamer fliegen" recht nahe kommt