TriStar

[Toryu]

AW: TriStar

Raz:
http://www.urbanghostsmedia.com/2013/10/elegant-lower-deck-cocktail-lounges-of-lockheed-tristar-passenger-jets/

Dva:
http://www.psa-history.org/about_psa/aircraft/tristar

Tri:
http://www.pinterest.com/pin/423831014904207378/

 

[F-117]

HR-AMC , Air Sweden, DUS 1993

 

[IberiaMD-87]

Eastern Air Lines warben sehr stark mit ihrem damals neuesten Zuwachs und die Lärmarmut, technische Optimierung und der Komfort waren schlagende Argumente für diesen damals hochmodernen Flugzeugtyp:

 

[IberiaMD-87]

Hier eine weitere Werbeanzeige von Eastern, angelehnt an technische Zeichnungen mit schöner Message. Eine sehr eindrucksvolle Werbung, heute nur bedingt praktikabel, da viele Menschen gar nicht mehr so viel lesen wollen/können:

 

[Toryu]

Die Lounges in den damaligen Widebodies waren schon knorke. Schade, dass das nicht so recht überlebt hat.
Besoders die frühen Upper Deck Designs bei den ersten 747-Nutzern hatten wirklich etwas!

 

[Philipus II]

Insgesamt haben sich die Wünsche der Passagiere stärker auseinanderentwickelt. Die First Class und Business Class von heute waren damals kaum vorstellbar. Die Eco ist heute hingegen weit weniger komfortabel als früher. Schlussendlich entspricht das aber den Kundenwünschen. Sehr viele Kunden wählen primär nach dem Preis. Wer mehr Komfort wünscht, setzt auf Premium Economy oder Business. Die First von heute ist mit der First der 70er ebenfalls nicht mehr zu vergleichen. Über die damalige First würde heute jeder Business-Gast lachen.

 

[Toryu]

Dafür würden damalige First-Class Paxe über jenes Klientel, das heute teils darin reist, nur mit dem Kopf schütteln.
Klasse kann man eben nicht kaufen.

Hier ein paar Lounges (auch ein paar Tristar-Aufnahmen dabei):
http://sploid.gizmodo.com/traveling-in-a-boeing-747-in-the-1970s-was-pretty-damn-1504637666
http://www.messynessychic.com/2014/03/13/lets-reminisce-airplanes-piano-bars-cocktail-lounges-pubs-restaurants/

Erinnere mich noch an meine Flüge mit den L1011 von Delta im Jahre '95. Einige hatten über der Mittelreihe ebenfalls keine Overhead Bins, wodurch ein überwältigendes Raumgefühl entstand. Die "Oldschool"-Sitzbezüge (70'er Farben) waren dafür weniger anziehend.

 

[Philipus II]

Die fehlenden Bins gab es auch an Board von A330 der LTU. Das Raumgefühl war super, klar. Mit dem Trend zu immer mehr Handgepäck funktioniert das leider nicht mehr.

 

[IberiaMD-87]

Und hier zwei Pressefotos mit TriStar der TWA und Air Canada:

 

[IberiaMD-87]

Ein langjähriger und loyaler Betreiber war die Cathay Pacific und diese sehr bekannte Presseaufnahme zeigt die Kabine einer ihrer L-1011. Auch auf dieser Aufnahme fallen einige typische Merkmale der damaligen Zeit auf: Keine Gepäckfächer über den inneren Sitzreihen und Trennwände mit Stauraum für Jacken etc.. Schon vorher - und durch Einsatz der TriStar noch beschleunigt - schärften Cathay mehr und mehr das Bild einer Fluggesellschaft mit sehr hohen Servicestandards, gekrönt durch die stark service-orientiertes Kabinenpersonal.

Cathay Pacific ersetzten ihre TriStar mehrheitlich mit Lieferung der Airbus A330-300:

 

[IberiaMD-87]

Diese Postkarte zeigt eine TriStar der All Nippon Airways. Die Entscheidung zugunsten der TriStar war nicht ganz frei von politischen Diskussionen und möglichen Schmiergeldern (in Japan nur anders verpackt). McDonnell Douglas hofften, neben JAL auch ANA als DC-10-Kunden zu gewissen und reservierten sogar einige DC-10 einzig für ANA und eine zügige Auslieferung. Nachdem ANA sich gegen die DC-10 entschied, konnte McDonnell Douglas diese besagten DC-10 sehr schnell an THY vermitteln. Diese extrem kurze Vorlaufzeit zwischen Entscheidung und Einsatz der DC-10 bei Turkish Airlines spielte rückblickend eine indirekte Rolle beim Absturz einer dieser DC-10 im März 1974. All Nippon setzte bis November 1995 diesen Flugzeugtyp ein:

 

[AVSIM]

Sehr interessant diese Anzeige "Wings of Man". Tempi passati. Würde heute kein Passagier mehr lesen wollen.
Was kann man daraus heute noch lernen?
Die Entscheidung für den S-duct beim mittleren Triebwerk (anders als bei der DC-10) hat ein größeres Seitenruder ermöglicht, so daß die Triebwerke 1 und 3 weiter außen an den Flächen montiert werden konnten (leisere Kabine). Mit dem großen Seitenruder konnte man nämlich die größere Asymetrie bei Ausfall eines der äußeren Triebwerke beherrschen. Nachteil im Vergleich zur DC-10-Lösung:
Ein kleiner Effizienzverlust durch den S-duct und schlechtere Zugänglichkeit der mittleren Turbine.
Deutlich zu sehen ist, daß die mittlere Turbine nicht parallel zur Flugzeuglängsachse, sondern mit einem für mich (absoluter Laie)
nicht erklärbaren Anstellwinkel eingebaut ist. Bei der DC-10 ist das am freiliegenden Mitteltriebwerk auch zu sehen.
Meine Frage an die fachkundigen Foristen: Welche Gründe hat diese Auslegung? (Stabilität?). Nach meinem Verständnis entsteht
dadurch ja ein Effizienzverlust, da der Schub nicht exakt in der Bewegungsrichtung des Flugzeuges wirkt.

 

[LFeldTom]

Da mag ich mich anhängen - wie groß ist der Verlust durch den S-Duct in Zahlen ?

 

[Toryu]

Ich kann leider auch nicht mit Zahlen um mich werfen, aber mit der Triebwerksintegration ist das eben auch nicht alles trivial.
Zunächst muss das TWK in den Rumpf passen, dann müssen alle Accessories versorgt werden. Im Falle eines Uncontained Failure dürfen keine allzu wichtigen Leitungen durchtrennt werden (akademisch, denn im Heck treffen sich nunmal alle Leitungen irgendwie). Dazu kommt dann noch die Umströmung des Hecks, wo bei schlechter Auslegung starke Verluste auftreten können.

Die Ausrichtung wird vermutlich mit den lokalen Strömungsverhältnissen zusammenhängen, wodurch der entstehende Winkel tatsächlich günstiger ist, als ein längsachsenparalleler Strahl.

Der S-Duct selber hat bei stärkeren Triebwerken (IIRC) leichte Performance-Constraints beim Start verursacht, wodurch das mttl. TWK erst ab einer höheren Geschwindigkeit auf Volllast gebracht werden konnte (abhängig von den Windverhältnissen - je mehr "cross" desto stärker der Einschnitt). Problem war hierbei, dass man nicht einfach einen größeren Einlauf (vgl. DC-10-40 und MD-11) andübeln konnte.

Ob die Kabine durch die 2-3m weiter außen angebrachten TWKe tatsächlich leiser war, lasse ich mal dahingestellt.

 

[LFeldTom]

Als Laie würde ich vermuten, dass Triebwerke weiter außen die Biegekräfte im Flügel reduzieren. Ob das allerdings ein relevanter Vorteil ist kann ich nicht beurteilen.

 

[Toryu]

Durchaus ein relevanter Vorteil, da der Flügel vergleichsweise gebaut leichter werden kann.

Fun Fact: Die L-1011-500 mit der etwas größeren Spannweite erhielt ein Automatic Gust Load Alleviation System, das bei Böen die äußeren Querruder ausschlug, um die Auftriebsverteilung (ergo: Biege- und Torsionslast) zu formen und zu begrenzen. So konnten die Lasten etwa vergleichbar mit den Standardtragflächenmodellen gehalten werden.

 

[Schorsch]

Die Ausrichtung wird vermutlich mit den lokalen Strömungsverhältnissen zusammenhängen, wodurch der entstehende Winkel tatsächlich günstiger ist, als ein längsachsenparalleler Strahl.

Weiterhin: man muss bedenken, dass stehend am Boden (Spotter-Sicht) nicht der 1g-Flight Position entspricht, speziell bei großen Fliegern. Die Hecktriebwerke sind vermutlich wegen der lokalen Strömung anders integriert.

Ob die Kabine durch die 2-3m weiter außen angebrachten TWKe tatsächlich leiser war, lasse ich mal dahingestellt.

Es wird einen leichteren Flügel zur Folge gehabt haben, und etwas die Fahrwerkshöhe beeinflusst haben können (da allerdings negativ). Am Ende hätte man die Triebwerke weiter innen installiert wenn es besser gewesen wäre. Andersherum hätte Douglas halt das Seitenleitwerk größer gemacht, wenn es das Gesamtflugzeug besser gemacht hätte. Rechnen konnten die damals oft besser als heute.
Aspect Ratios waren bei beiden fast gleich, und gleichermaßen grottig.

Niu's Buch "Aircraft Structural Design" hat viele Risszeichnungen der L1011.

 

[Toryu]

MD-Douglas umging das Flächenproblem mit dem Double-Hinge, was einen größeren Umlenkungswinkel ermöglichte.
Negativer Beigeschmack: Das Rollmoment durch SR-Ausschlag wurde stärker, da die gesamte wirksame SR-Fläche weiter von der Längsachse entfernt war.

Beide Flugzeuge waren am Ende ein Trade-Off.
Lockheed hatte das leichtere Seitenleitwerk (keine Banjo-Frames für das Triebwerk), während MDD mit geringerem Aufwand/ Verlusten stärkere Triebwerke (und TWK anderer Hersteller) integrieren konnte.

 

[Schorsch]

Beide Flugzeuge waren am Ende ein Trade-Off.
Lockheed hatte das leichtere Seitenleitwerk (keine Banjo-Frames für das Triebwerk), während MDD mit geringerem Aufwand/ Verlusten stärkere Triebwerke (und TWK anderer Hersteller) integrieren konnte.

Rein von der Denkweise von Lockheed* würde ich die L1011 als das "bessere" Flugzeug bezeichnen, rein von der Güte der technischen Lösungen. Das war auch ihr Tod: Komplexere Technologien, das bessere Triebwerk, aber am Ende nicht ausreichend flexibel um dem launischen Markt zu folgen.




* die hatten knapp 5 Jahre vorher die A-12, YF-12 und SR-71 entwickelt.

 

[IberiaMD-87]

Eine Postkarte mit einer TriStar im Farbkleid der damals kommerziell sehr erfolgreichen Gulf Air. Ihre L-1011 nannte Gulf Air "Golden Falcon" und sollten u.a. auch auf den hervorragenden Bordservice hinweisen: