Boeing 777X

[Ghostbear]

Neues von der 777X:

Hier ein neues ACAP (mittlerweile Revision 3): http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777Xbrochure.pdf
- einzige externe geometrische Änderung: Fahrwerksabstand des Hauptfahrwerks war 12.8m und ist nun nur noch 10.9m (siehe Seite 3 des pdf).

Das MTOW ist nun bekannt: 775.000lb oder 351,534kg

Eine weitere substantielle Änderung is der Wegfall des HLFC (Hybrid Laminar Flow Control) Systems am VTP und HTP. Einst als große Hi-Tech Innovation gepriesen, scheint es doch nicht das zu bringen, was man erwartet. Sprich: Das Systemgewicht sowie die System und Wartungskosten stehen wohl im Mißverhältnis zum tatsächlichen Drag Benefit. Hier kann man mehr darüber lesen:
http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-ditches-drag-reduction-system-777x

Der Vorgang ist deswegen interessant, weil sogar drei spezielle Lackierkabinen für die Seitenleitwerke gebaut wurden(sind wohl nötig um die Bleche mit den Grenzschicht-Absaug-Microlöchern lackieren zu können, ohne die Löcher zu verstopfen).

Auch interessant: Bei der 787-10 wird es auch nicht verbaut und aus der 787-9 evtl wieder herausgenommen.

Eine Ratenerhöhung von bis zu 10.4 777 pro Monat wird übrigens in der Produktionsstättenplanung berücksichtigt. Siehe hier:
http://www.flightglobal.com/news/articles/state-permit-reveals-boeing-plan-to-hike-777x-output-413967/ und hier:
http://ecy2.wa.gov/programs/air/psd/PSD_PDFS/Final_Boeing_777X_TSD_PSD_14-01_09092014.pdf

Wer übrigens mit der A350-1000 vergleichen möchte, das ACAP der -1000 befindet sich hier:
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/A350-1000_Airport_Compatibility_Brochure_August_2014.pdf

Ach ja... speziell für RA96101... bisher gab es weder Informationen noch Gerüchte, dass Boeing an einem Stretch der 777-9X arbeitet... ;)

 

[RA96101]

Neues von der 777X:

Ach ja... speziell für RA96101... bisher gab es weder Informationen noch Gerüchte, dass Boeing an einem Stretch der 777-9X arbeitet... ;)

much appreciated

 

[RA96101]

Laut Boeing Website ist dies das finale Design.... Sieht ja nicht so schlecht aus.
Mal sehen ob es noch eine dritte Variante geben wird (vielleicht wenn der A350-1100 offiziell ist).

 

[Philipus II]

Exit limit 440 Passagiere mit 4 Türen auf jeder Seite? Für die übliche Bestuhlung sicher ausreichend, aber eine dichte Bestuhlung für Asien oder Charter ist damit dauerhaft unmöglich.

 

[RA96101]

Aha. dann erübrigt sich beim A350-1000 auch die Frage mit 10-abreast....der hat nämlich auch nur 4 Türen pro Seite.
9-abreast sind ja auch völlig ausreichend. ;) Hab mal kurz geschaut, also der einzige Kunde der im Moment die 779 geordert hat und der auch 10-abreast fliegt ist Emirates. Qatar, Cathay und All Nippon fliegen in der 9er Konfig.
Blöd natürlich,daß der größte Abnehmer das Flugzeug nicht bis zum Maximun vollpacken kann. Naja vieeleicht kriegt Emirates ja ne "Extrawurst"....in Form einer Extratür.

 

[arneh]

Blöd natürlich,daß der größte Abnehmer das Flugzeug nicht bis zum Maximun vollpacken kann. Naja vieeleicht kriegt Emirates ja ne "Extrawurst"....in Form einer Extratür.

Oder man sorgt dafür, dass die FAA gehorsamst die Vorschriften an das Flugzeug anpasst, wie schon beim Dreamliner, wo man die Edge Glow Kriterien nicht geschafft hat...
Da hat die FAA auch brav die Hacken zusammengeschlagen und die Vorschriften gemäß der Vorgabe von Boeing angepasst.

 

[swissboy]

...... Edge Glow Kriterien ..........

Um was geht es da?

 

[_Michael]

Um was geht es da?

Funkenschlag an kantigen Übergängen von leitfähigem zu nicht-leitfähigem Material, insbesondere bei Blitzeinschlägen. Da gibt es beim Plastikflieger 787 gewisse Probleme, da Verbundwerkstoffe im Gegensatz zu Metall einen Blitz nur mangelhaft ableiten/verteilen können.

 

[Achill]

Funkenschlag an kantigen Übergängen von leitfähigem zu nicht-leitfähigem Material, insbesondere bei Blitzeinschlägen. Da gibt es beim Plastikflieger 787 gewisse Probleme, da Verbundwerkstoffe im Gegensatz zu Metall einen Blitz nur mangelhaft ableiten/verteilen können.

Für fast alles gibt's meistens ne Lösung, die auch bald folgen wird/muss.

Möcht mich nicht an die Probleme von diversen Airbus-Maschinen zurückerinnern...

MfG Achill

 

[_Michael]

Für fast alles gibt's meistens ne Lösung, die auch bald folgen wird/muss.

Möcht mich nicht an die Probleme von diversen Airbus-Maschinen zurückerinnern...

Ziemlich fragwürdiges Totschlagargument, findest du nicht? Wenn wir jedes Problem mit dem Argument "gibt-sicher-ne-Lösung" wegdiskutieren, dann können wir die Diskussion gleich komplett abbrechen. Die entscheidende Frage ist ja gerade, welche Probleme gibt es, wieviel kosten sie, inwiefern beeinträchtigen sie das Programm?

 

[Achill]

Ziemlich fragwürdiges Totschlagargument, findest du nicht? Wenn wir jedes Problem mit dem Argument "gibt-sicher-ne-Lösung" wegdiskutieren, dann können wir die Diskussion gleich komplett abbrechen. Die entscheidende Frage ist ja gerade, welche Probleme gibt es, wieviel kosten sie, inwiefern beeinträchtigen sie das Programm?

Nö, naja ein bißchen! Die Probleme sind halt da um sie zu lösen (janz normal so wie auch im anderen Lager) dafür werden die hervorragenden Boeing Ingenieure sorgen.

Ich bin leider noch nicht in diesem Programm involviert um Dir genau zu sagen welche, wieviel und inwiefern es beeinträchtigungen geben wird.

Irgendwelche Hypothesen sind nicht in Ordnung.

MfG Achill

 

[RA96101]

Also da jetzt der "lange" A350-1000 immer wahrscheinlicher wird und auch jetzt schon über eine (zunächst) moderate Streckung des A380 in Form des NEO spekuliert wird und Rolls Royce schon angeklopft hat und mit dem Zaunpfahl gewunken hat das neue Triebwerk sei verfügbar.... Sollte sich auch Boeing Gedanken über eine Erweiterubng ihrer Palette nach oben machen. Und die einzige Option in diesem Segment ist offensichtlich die 777 - da die 748 ja offensichtlich aus dem Rennen zu sein scheint. Die Frage ist nur wieviel Potenzial die T7 nach der -9X noch hergibt.

 

[Ghostbear]

Also da jetzt der "lange" A350-1000 immer wahrscheinlicher wird und auch jetzt schon über eine (zunächst) moderate Streckung des A380 in Form des NEO spekuliert wird und Rolls Royce schon angeklopft hat und mit dem Zaunpfahl gewunken hat das neue Triebwerk sei verfügbar.... Sollte sich auch Boeing Gedanken über eine Erweiterubng ihrer Palette nach oben machen. Und die einzige Option in diesem Segment ist offensichtlich die 777 - da die 748 ja offensichtlich aus dem Rennen zu sein scheint. Die Frage ist nur wieviel Potenzial die T7 nach der -9X noch hergibt.

Jetzt wird sich RA96101 wieder besonders freuen:

http://www.aero.de/news-24471/Boeing-will-A380-mit-extralanger-777X-aus-dem-Markt-draengen.html

Angeblich arbeitet Boeing an einer B777-10X.

Mal Farnborough abwarten. Da soll es ein 777X Programmupdate geben, wo sicher einige Journalisten Fragen zu einer möglichen -10X stellen werden.

Klar ist, dass sich das MTOW nicht erhöhen darf, da sonst ein ganz neues Fahrwerk gebraucht wird! Ein Stretch zur -10X wird auch noch mal ordentlich Reichweite kosten.

 

[ramier]

Klar ist, dass sich das MTOW nicht erhöhen darf, da sonst ein ganz neues Fahrwerk gebraucht wird! Ein Stretch zur -10X wird auch noch mal ordentlich Reichweite kosten.

Wäre das so schlimm ? Viele Airlines u.a. Lufthansa haben sich ja eh beschwert, dass neue Flugzeuge zu sehr auf die Golfairlines ausgerichtet sind und eine zu große Reichweite aufweisen, die man woanders nicht benötigt und die Maschinen daher auch zu viel unnötiges Gewicht mit rumschleppen.
Eine 777-10X dürfe sicherlich keine Probleme mit Routen wir FRA-JFK/EWR und ähnlichen haben.

 

[Simon Maier]

Hallo,

lt. Bloomberg will Boeing mit der 777-10X den A 380 angreifen


http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-06-30/boeing-said-to-mull-stretching-777-to-knock-out-airbus-a380-jet

 

[Philipus II]

Das kann ich mir so pauschal nicht vorstellen. Die Reichweite wäre massiv geringer, würde ich ziemlich sicher behaupten. Man kann aber den A 380 da angreifen, wo seine Leistung nicht voll abgerufenw ird, ja.

 

[Simon Maier]

Hallo,

zudem hätte man bei Airbus noch die Option den A380 effizienter zu machen mit den irgendwann angedachten neuen Triebwerken (und evtl. einem leichten Stretch) und die Sitzbreiten gäben notfalls (mit Abstrichen zum bisherigen Komfort) auch noch ein Sitz mehr pro Reihe her, während die T7 diese Maßnahmen alle schon hinter sich hat.

Die Frage ist nur ob und wann Airbus das Geld dafür investieren will.

 

[hmd]

Die Frage ist nur ob und wann Airbus das Geld dafür investieren will.

Nein, die Frage ist ob dieses Update die Airlines zahlen wollen. Der Hersteller muss doch die Entwicklungskosten irgendwann abwälzen können und das kann nur geschehen, wenn genügend Käufer für das Teil gefunden wird. Und dort befindet sich die Krux an der Sache, das Gerät ist für die meisten Kunden nicht attraktiv.

Die B777-10x hingegen stösst in Grössenregionen vor wo früher die 747 war und das mit dem deutlich günstigeren Betriebskosten. Ein Markt ist sicher vorhanden für einen noch grösseren Zweistrahler. Wie der @Ramier schon ausgeführt hat, wurde die 777-9x primär auf extreme Langstrecke ausgelegt, was häufig nicht gebraucht wird. Gleiches MTOW abzüglich des Gewichts der zusätzlichen Gewichts der neuen Rumpfsektionen + zusätzlichen Passagiere, ergibt dann die geringere maximale Treibstofflast und die muss dann so gross sein, dass dabei eine weitverbreitete Reichweite rausspringt. Ist das der Fall, ist es ein Update das Boeing aufgrund der geringen Änderungen nicht weh tut und viel Geld in die Kasse einspielen könnte.

 

[RA96101]

Jetzt wird sich RA96101 wieder besonders freuen:

http://www.aero.de/news-24471/Boeing-will-A380-mit-extralanger-777X-aus-dem-Markt-draengen.html

Angeblich arbeitet Boeing an einer B777-10X.

Mal Farnborough abwarten. Da soll es ein 777X Programmupdate geben, wo sicher einige Journalisten Fragen zu einer möglichen -10X stellen werden.

Klar ist, dass sich das MTOW nicht erhöhen darf, da sonst ein ganz neues Fahrwerk gebraucht wird! Ein Stretch zur -10X wird auch noch mal ordentlich Reichweite kosten.

Warum sollte ich mich freuen, nur weil ich recht hatte - oder weil lineares Denken vielleicht manchmal doch nicht ganz verkehrt ist? Ich gehe sogar noch weiter: in dem Artikel heißt es Boeing werde weiterhin 777-basierte Derivate studieren....d.h. es wird möglicherweise sogar eine -11 geben, nach unten ist man ja bereits mit der -8 vertreten. Die -10 wäre imho ein 1:1 747-8i Ersatz was Kapazität un Reichweite angeht. wollte man wirklich den A380 angehen bräuchte man ca. 500 paxe Minimum, weil der A380 ja für 555 für ein Drei-Klassen Layout ausgelegt ist.

Viel bemerkenswerter ist, daß Tim Clark die Verhandlungen bezüglich einer Weiterentwicklung des A380 für gescheitert erklärt. Vielleicht sollte man jetzt anfangen sich bei Airbus Gedanken zu machen. Emirates als Kunden zu verlieren kann ja nicht wirklich gewollt sein.

Spätestens wenn die 777-9 (es wird eine weitere Variante geben) auf dem Markt ist muß man bei Airbus einen A380NEO oder -900 in der Schublade haben.

 

[Schorsch]

Nein, die Frage ist ob dieses Update die Airlines zahlen wollen. Der Hersteller muss doch die Entwicklungskosten irgendwann abwälzen können und das kann nur geschehen, wenn genügend Käufer für das Teil gefunden wird. Und dort befindet sich die Krux an der Sache, das Gerät ist für die meisten Kunden nicht attraktiv.

Die Airlines zahlen einen Marktpreis. Was Airbus mit dem Geld macht, und wie viel davon nach Abzug aller Kosten noch übrig ist, bleibt Airbus sein Geheimnis. Ein anderer bekannter Flugzeughersteller hat etwa die letzten Jahre sein soziales Engagement bewiesen, indem er nicht nur die Entwicklung komplett selbst bezahlt hat, sondern auch die ersten 300 Flieger unter Kosten abgegeben hat.

Die B777-10x hingegen stösst in Grössenregionen vor wo früher die 747 war und das mit dem deutlich günstigeren Betriebskosten. Ein Markt ist sicher vorhanden für einen noch grösseren Zweistrahler. Wie der @Ramier schon ausgeführt hat, wurde die 777-9x primär auf extreme Langstrecke ausgelegt, was häufig nicht gebraucht wird. Gleiches MTOW abzüglich des Gewichts der zusätzlichen Gewichts der neuen Rumpfsektionen + zusätzlichen Passagiere, ergibt dann die geringere maximale Treibstofflast und die muss dann so gross sein, dass dabei eine weitverbreitete Reichweite rausspringt. Ist das der Fall, ist es ein Update das Boeing aufgrund der geringen Änderungen nicht weh tut und viel Geld in die Kasse einspielen könnte.

Ein Markt ist da, das gilt ab 10 Fliegern.
Die "extreme Reichweite" lässt sich auch nur unter bestimmten Umständen realisieren. Meist sind solche Twins MTOW-limitiert aufgrund der Field Performance. Wenn eine Airline konkrete Strecken abfragt, schrumpfen die 8000nm schnell zusammen. Dieses Problem betrifft einen Stretch natürlich noch etwas mehr.

Spätestens wenn die 777-9 (es wird eine weitere Variante geben) auf dem Markt ist muß man bei Airbus einen A380NEO oder -900 in der Schublade haben.

Wenn es nur einer wäre ...