Boeing 777X

[RA96101]

Würde man die 777 jetzt plötzlich in Verbundstoff Bauweise herstellen wollen, würde das ohne weiteres gehen, bzw würden sich die Investitionskosten für neue Maschinen in der Produktionslinie irgendwann bezahlt machen?

 

[Simon Maier]

Hallo,

ich denke nicht dass es geht einfach 1:1 Metall durch CFK an einem bestehenden Flugzeugmuster zu ersetzen, das würde dann eher in Richtung Neuentwicklung gehen, ala 787 (die ja zu großen Teilen nicht mehr aus Metall ist) mit allen Kosten, ein Stretch eines bestehenden Modells hingegen ist wesentlich weniger Aufwand und viel günstiger.

Ob das Geld irgendwann wieder reinkommen würde weiß ich nicht, aber die 787 ist finanziell für Boeing ja eher ein Desaster.

 

[Schorsch]

Würde man die 777 jetzt plötzlich in Verbundstoff Bauweise herstellen wollen, würde das ohne weiteres gehen, bzw würden sich die Investitionskosten für neue Maschinen in der Produktionslinie irgendwann bezahlt machen?

"plötzlich" ist ein schönes Wort. So wie ein unerwarteter Gewitterschauer.
Eine B777X wird unter starken Preisdruck stehen, von Anfang an. Den Rumpf aus CFK zu fertigen würde die Kosten explodieren lassen und vergleichsweise geringe* Gewichtsvorteile bringen. Der Flügel ist der größte Hebel, und im Prinzip zeigt ja auch der A330 NEO (sowie der A350 Mark I), dass 1990er Flugzeuge mit einem neuen CFK-Flügel praktisch gleiche Leistung wie gänzlich neue Flugzeuge erreichen.

 

[hmd]

Die Airlines zahlen einen Marktpreis. Was Airbus mit dem Geld macht, und wie viel davon nach Abzug aller Kosten noch übrig ist, bleibt Airbus sein Geheimnis.

Und was soll das aussagen?

Ein anderer bekannter Flugzeughersteller hat etwa die letzten Jahre sein soziales Engagement bewiesen, indem er nicht nur die Entwicklung komplett selbst bezahlt hat, sondern auch die ersten 300 Flieger unter Kosten abgegeben hat.

Das ist ja interessant, bei Airbus ist es ein Geheimnis und bei Boeing weisst du genau Bescheid. Sehr objektiv, gefühlt würde ich mal behaupten, stirbt der A380 mangels Rendite 100x früher als der Dreamliner. Aber gut, das werden wir ja sehen welches Programm schlussendlich mehr Erfolg hat.

Ein Markt ist da, das gilt ab 10 Fliegern.

Wieso ab 10? Wenn es früher einen Markt für die 747-400 und deren Passagierkapazität gab, dann wird der sich 10-20 Jahre später nicht plötzlich in Nichts aufgelöst haben, und das bei angeblich immer wachsendem Verkehrsaufkommen. Der Markt der der 747 abgegraben wurde, war ja nicht klein, nur wurde der halt gefüllt mit der etwas kleineren 777. Schlicht weil sie sich viel günstiger betreiben liess. Nicht weil sie jetzt genau die Passagier-Kapazität der Airlines erfüllt hat. Wenn man etwas weniger als die theoretisch mögliche Passagierzahl transportieren kann, ist das nicht tragisch für die Airline, weil die Auslastung dann top ist.

Je grösser das Flugzeug aber wird, desto problematischer ist der Faktor Auslastung, weil das Flugzeug a) nur noch auf ganz wenige Strecken passt und b) dort sich keine Konkurrenz auf die geplante Route einnisten darf. Wäre das der Fall, kann die Nachfrage urplötzlich massiv einbrechen. Nicht weil dort jetzt weniger Passagieraufkommen wäre, nein, schlicht weil ein weiterer Anbieter die Kunden abzieht. Dann steht man mit dem viel zu grossen Vogel mit geringen Auslastung da und kann nichts dagegen tun, ausser die Tickets zu Dumpingpreisen rauszuhauen, weil das Gerät ja auf keine andere Strecke passt.

Aber ja, das trifft selbstverständlich auch auf die immer grösseren Twins zu. Je grösser der Twin wird, desto anfälliger wird er auf diese Problematik. Ich denke trotzdem, dass die vielen Jumbo-Flüge/Routen von früher Beleg genug sind, dass für die 777-10x ein ordentlicher Markt besteht. Bestimmt mehr als 10 Stück.

 

[Schorsch]

Aber ja, das trifft selbstverständlich auch auf die immer grösseren Twins zu. Je grösser der Twin wird, desto anfälliger wird er auf diese Problematik. Ich denke trotzdem, dass die vielen Jumbo-Flüge/Routen von früher Beleg genug sind, dass für die 777-10x ein ordentlicher Markt besteht. Bestimmt mehr als 10 Stück.

Interessanterweise wurde die B747-400 in vielen Fällen durch B777-300ER ersetzt. Es hat also bereits eine Reduktion von Kapazität (pro Flugzeug) stattgefunden. Obwohl ein Stretch bei konstantem MTOW theoretisch das effizienteste Flugzeug pro Sitz ist, haben sie historisch öfters schlecht abgeschnitten (siehe B777-300, 757-300, 767-400).

Aber gut, das werden wir ja sehen welches Programm schlussendlich mehr Erfolg hat.

Eigentlich schon erstaunlich, dass B787 und A380 derzeit zusammen etwa 45-60 Milliarden nicht-amortisierte Kosten haben, welche teils irgendwie anders bezahlt wurden (A380, teils B787), und teilweise noch auf irgendeinem dunklen Konto schlummern (B787).

 

[hmd]

Interessanterweise wurde die B747-400 in vielen Fällen durch B777-300ER ersetzt. Es hat also bereits eine Reduktion von Kapazität (pro Flugzeug) stattgefunden. Obwohl ein Stretch bei konstantem MTOW theoretisch das effizienteste Flugzeug pro Sitz ist, haben sie historisch öfters schlecht abgeschnitten (siehe B777-300, 757-300, 767-400).

Weil bei diesen Maschinen der Flügel ursprünglich für weniger Reichweite und Gewicht geplant war ... oder z.B. die 787-10. Dann die suboptimale Anpassung geschah. Bei der 777-10x ist es aber so, dass man einen extrem hochwertigen Flügel mit riesiger Spannweite für hohe Effizienz bei Langstrecken hat und dann einen Schritt zurückgeht. Die Reichweite verkürzt und nicht verlängert und MTOW vermutlich nicht erhöht werden muss. Eigentlich eher weniger Güte in der Aerodynamik (Effizienz) aufgrund der geringeren Reichweite benötigt wird. Ich seh da beste Voraussetzungen, weil eben der Flügel von der Basisversion für mehr Passagiere noch genau so gut passen würde.

Eigentlich schon erstaunlich, dass B787 und A380 derzeit zusammen etwa 45-60 Milliarden nicht-amortisierte Kosten haben, welche teils irgendwie anders bezahlt wurden (A380, teils B787), und teilweise noch auf irgendeinem dunklen Konto schlummern (B787).

Für die 787 besteht doch da kein Zweifel, dass das abgebaut werden kann, während beim A380 das Milliardengrab vorprogrammiert ist. Wer bitte soll Letztere kaufen, da musst du selbst so ehrlich sein, dass das ein Ladenhüter sondergleichen ist. Da besteht null Chance, dass das Geld irgendwann wieder reinkommen wird. Schlussendlich kann man die Sache eh nur über die ausgewiesenen Gewinne (Konzernergebnisse) beurteilen und da sieht es trotz Verkaufserfolg des A320, für Airbus deutlich schlechter aus. Airbus wäre viel besser aufgestellt, wenn sie diese A380-Investitionsruine nicht am Bein hätten.

 

[arneh]

Für die 787 besteht doch da kein Zweifel, dass das abgebaut werden kann, während beim A380 das Milliardengrab vorprogrammiert ist.

Beim A380 ist das wahrscheinlich so, aber deinen Optimismus bei der 787 teile ich nicht ganz. Die ist jetzt in dem Teil ihres Lifecycle, wo man hätte hohe Marktpreise realisieren können/müssen. Das hat Boeing aus Marketing Gründen vergeigt. In 10 Jahren werden die (Netto-) Verkaufspreise eines dann nicht mehr ganz frischen Musters deutlich in den Keller gehen. Alles was man jetzt nicht verdient, wird man später auch nicht mehr verdienen. Man würde verdienen, wenn die Entwicklungskosten durch die Verkäufe in der Hochpreisphase des Lebenszyklus hereingespielt worden wären. Dann könnte man hinterher für Grenzkosten + x verkaufen und würde Geld verdienen. Ob dieser Zustand bei der 787 je eintritt? Ich bezweifle es. Man wird genau wie Airbus die Entwicklungskosten auf dunklen Wegen irgendwo anders unterschieben, allein dann kann es gelingen, das Teil zumindest nach außen hin profitabel erscheinen zu lassen. Da das für die 'Story' wichtig ist, wird Boeing das genau so machen.

 

[hmd]

Beim A380 ist das wahrscheinlich so, aber deinen Optimismus bei der 787 teile ich nicht ganz. Die ist jetzt in dem Teil ihres Lifecycle, wo man hätte hohe Marktpreise realisieren können/müssen. Das hat Boeing aus Marketing Gründen vergeigt. In 10 Jahren werden die (Netto-) Verkaufspreise eines dann nicht mehr ganz frischen Musters deutlich in den Keller gehen.

Glaub ich nicht, die A350NEO wurde selbstverständlich auch weit unter dem Marktpreis an die Kunden angeboten, das ist die Werbung wonach der Flugzeugmarkt funktioniert. Mit dem A350 musste Airbus auch erst mal Fuss fassen (keine gemähte Wiese ohne Konkurrenz), dazu braucht es Stückzahlen, dass du bei den Vertragsverhandlungen auch was vorzuweisen hast. Erst mit der Zeit kannst du den vollen Preis verlangen, wenn es sicher ist, dass dein Produkt breit akzeptiert wird. Man kann nicht wie im Fall von Airbus deutlich weniger Gewinn erzielen und dann meinen, man verkauft die neuen Flugzeuge noch mit einem satten Gewinn. Das ist simple Mathematik, das kann unmöglich aufgehen. Airbus subventioniert ihre Langstreckenflugzeuge mit dem A320, das ist doch völlig klar. Sie müssen jetzt mehr als nur einen Fuss in den wichtigen Langstreckenmarkt bekommen und das geht leider nicht gratis.

Auch für den A330NEO werden wieder ein paar Milliarden benötigt, obwohl man das eigentlich komplett mit dem A350 abdecken wollte. Auch hier braucht es Stückzahlen damit sich dieses Update überhaupt selbst trägt, davon ist man noch meilenweit entfernt. Sie müssen auch bei diesem Flugzeug bald einmal die Preise anheben und dann wird die Konkurrenz immer schwächer im Vergleich zur B787, die auf dem deutlich höheren Niveau schon viel länger am Markt performt.

Boeing hat mit der B787 eine gut funktionierende Produktion, im Vergleich zu A350/A330 die erst richtig hochgefahren werden muss, respektive noch gar nicht am Start ist. Es stimmt, dass die B787 in den Herstellungskosten aufgrund des Rumpfs teurer ist. Das ist ein Nachteil und bei den tiefen Spritkosten, ist die höhere Effizienz ein geschwächtes Verkaufsargument. Aber man hat nur ein Flugzeug in diesem Segment was man auf hohem Niveau halten muss, das ist viel besser als wenn man zwei Ähnliche (A350/A330) über Jahrzehnte durchfuttern muss.

Alles was man jetzt nicht verdient, wird man später auch nicht mehr verdienen. Man würde verdienen, wenn die Entwicklungskosten durch die Verkäufe in der Hochpreisphase des Lebenszyklus hereingespielt worden wären.

Was man verdient, hängt ausschliesslich von der Stärke des Konkurrenten ab. Wäre Airbus jetzt wahnsinnig gut im Langstreckensektor aufgestellt, würde ich dir Recht geben. Sind sie aber nicht, meine Meinung.

Die Stückzahlen werden generell überbewertet, relevant ist das was man verdient. Nur wenn man Geld verdient, kann man in neue Flugzeuge investieren / Anleger davon zu überzeugen, in die Firma zu investieren. Deshalb wäre es wichtig, dass die Anschubfinanzierung endlich der Vergangenheit angehören und jeder Hersteller sich das Entwicklungsgeld (Risikokapital) selber beschaffen muss. Es kann ja nicht angehen, dass man als mit grösster Flugzeughersteller wenig verdient und der Staat dann die Flugzeugentwicklungen finanziert. Das ist doch keine Marktwirtschaft.

Dann könnte man hinterher für Grenzkosten + x verkaufen und würde Geld verdienen. Ob dieser Zustand bei der 787 je eintritt? Ich bezweifle es. Man wird genau wie Airbus die Entwicklungskosten auf dunklen Wegen irgendwo anders unterschieben, allein dann kann es gelingen, das Teil zumindest nach außen hin profitabel erscheinen zu lassen.

Das ist deren gutes Recht. Von der B787 profitieren ja B737MAX und B777-X. Deshalb ist es nur relevant was unter dem Strich der Konzern verdient. Wie das intern verrechnet wird, ist schwer nachvollziehbar (nur intern relevant). Oder kannst du berechnen, ob man jetzt das neue Fertigungsverfahren für grossflächige CFK-Teile der B787 oder der 777-X anrechnet? Es ist für beide Modelle in gleichem Masse nützlich. Das gilt selbstverständlich auch für Airbus. Nur weiss man ja vom A380, dass hier vergleichsweise viel konventionelle Technik verbaut wurde und primär in der Grösse die Herausforderung bestand, man vergleichsweise wenig für andere Modelle ableiten konnte. Was sich aber selbstverständlich beim A350 geändert, er ist der Technologieträger von Airbus, von dem die anderen Modelle profitieren können. Aber es wäre unfair grad bei diesem Modell, alle Entwicklungskosten die man für diese neuen Technologien geschaffen hat, ausschliesslich diesem Flugzeug anzulasten. Es kann trotz wenig Gewinn, das wichtigste Projekt der Konzerns sein, weil alle anderen Projekte davon profitieren.

 

[GorBO]

Das ist doch keine Marktwirtschaft.

Ist es auch nicht! Und wahrscheinlich ist der Flugzeugbau für eine freie Marktwirtschaft nicht geeignet. Ein Markt der von zwei Unternehmen beherrscht wird (Duopol) kann nicht richtig funktionieren. Dazu kommt, dass beide Unternehmen von strategischem Interesses für die jeweiligen Länder sind, also staatliche Vor- und Zwischenfinanzierungen immer wieder vorkommen werden. Und zuletzt ist es auch ein Hochrisikomarkt, denn eine Neuentwicklung kostet so viel Geld, dass ein Scheitern quasi existenzbedrohent für die Unternehmen sein kann.
Die Luftfahrtindustrie ist somit eine teilsozialisierte Industrie, wie auch die anderen Hersteller Embraer und Bomardier zeigen.

 

[desert]

Glaub ich nicht, die A350NEO wurde selbstverständlich auch weit unter dem Marktpreis an die Kunden angeboten, das ist die Werbung wonach der Flugzeugmarkt funktioniert. Mit dem A350 musste Airbus auch erst mal Fuss fassen (keine gemähte Wiese ohne Konkurrenz), dazu braucht es Stückzahlen, dass du bei den Vertragsverhandlungen auch was vorzuweisen hast. Erst mit der Zeit kannst du den vollen Preis verlangen, wenn es sicher ist, dass dein Produkt breit akzeptiert wird. Man kann nicht wie im Fall von Airbus deutlich weniger Gewinn erzielen und dann meinen, man verkauft die neuen Flugzeuge noch mit einem satten Gewinn. Das ist simple Mathematik, das kann unmöglich aufgehen. Airbus subventioniert ihre Langstreckenflugzeuge mit dem A320, das ist doch völlig klar. Sie müssen jetzt mehr als nur einen Fuss in den wichtigen Langstreckenmarkt bekommen und das geht leider nicht gratis.

Auch für den A330NEO werden wieder ein paar Milliarden benötigt, obwohl man das eigentlich komplett mit dem A350 abdecken wollte. Auch hier braucht es Stückzahlen damit sich dieses Update überhaupt selbst trägt, davon ist man noch meilenweit entfernt. Sie müssen auch bei diesem Flugzeug bald einmal die Preise anheben und dann wird die Konkurrenz immer schwächer im Vergleich zur B787, die auf dem deutlich höheren Niveau schon viel länger am Markt performt.

Boeing hat mit der B787 eine gut funktionierende Produktion, im Vergleich zu A350/A330 die erst richtig hochgefahren werden muss, respektive noch gar nicht am Start ist. Es stimmt, dass die B787 in den Herstellungskosten aufgrund des Rumpfs teurer ist. Das ist ein Nachteil und bei den tiefen Spritkosten, ist die höhere Effizienz ein geschwächtes Verkaufsargument. Aber man hat nur ein Flugzeug in diesem Segment was man auf hohem Niveau halten muss, das ist viel besser als wenn man zwei Ähnliche (A350/A330) über Jahrzehnte durchfuttern muss.



Was man verdient, hängt ausschliesslich von der Stärke des Konkurrenten ab. Wäre Airbus jetzt wahnsinnig gut im Langstreckensektor aufgestellt, würde ich dir Recht geben. Sind sie aber nicht, meine Meinung.

Die Stückzahlen werden generell überbewertet, relevant ist das was man verdient. Nur wenn man Geld verdient, kann man in neue Flugzeuge investieren / Anleger davon zu überzeugen, in die Firma zu investieren. Deshalb wäre es wichtig, dass die Anschubfinanzierung endlich der Vergangenheit angehören und jeder Hersteller sich das Entwicklungsgeld (Risikokapital) selber beschaffen muss. Es kann ja nicht angehen, dass man als mit grösster Flugzeughersteller wenig verdient und der Staat dann die Flugzeugentwicklungen finanziert. Das ist doch keine Marktwirtschaft.


Das ist deren gutes Recht. Von der B787 profitieren ja B737MAX und B777-X. Deshalb ist es nur relevant was unter dem Strich der Konzern verdient. Wie das intern verrechnet wird, ist schwer nachvollziehbar (nur intern relevant). Oder kannst du berechnen, ob man jetzt das neue Fertigungsverfahren für grossflächige CFK-Teile der B787 oder der 777-X anrechnet? Es ist für beide Modelle in gleichem Masse nützlich. Das gilt selbstverständlich auch für Airbus. Nur weiss man ja vom A380, dass hier vergleichsweise viel konventionelle Technik verbaut wurde und primär in der Grösse die Herausforderung bestand, man vergleichsweise wenig für andere Modelle ableiten konnte. Was sich aber selbstverständlich beim A350 geändert, er ist der Technologieträger von Airbus, von dem die anderen Modelle profitieren können. Aber es wäre unfair grad bei diesem Modell, alle Entwicklungskosten die man für diese neuen Technologien geschaffen hat, ausschliesslich diesem Flugzeug anzulasten. Es kann trotz wenig Gewinn, das wichtigste Projekt der Konzerns sein, weil alle anderen Projekte davon profitieren.

Hast du die letzten Jahre verpasst? B787 Produktion und gut funktionieren? Boeing musste eine 2. Produktionslinie aufbauen, die war im Business Case nicht geplant. Es gibt mehr als genug Berichte das Boeing mit der 787 erst in sehr ferner Zukunft Geld verdienen wird, man munkelt ab Stückzahl 1000 aufwärts. Momentan verliert Boeing noch mit jedem ausgeliefertem Flugzeug Geld, man munkelt von versteckten 20-30 Milliarden Dollar "Kosten/Verlusten" der "gutlaufenden Produktionsline" der 787. Airbus wird mit der bisher verkauften Anzahl von A380 den Break Even Point erreichen, Boeing mit der 787 auch? ich bezweifele es, dafür wurden die ersten paar hundert Flugzeuge regelrecht verschleudert.

..Boeing calls the gap between what it costs to manufacture a 787 and what the company sells the plane for “deferred production costs” and it projects such costs for the 787 program at $25 billion, which it will have to pay back before the plane is profitable. One analyst sees the shortfall at $35 billion and doesn’t think that the aircraft will be profitable until 2019 after the first 1,000 Dreamliners are delivered. Adding in all the development costs, another analyst figures that Boeing will not recover all its costs on the 787 until it sells at least 1,900 planes....

Read more: Why a Boeing 787-9 Costs $250 Million (NYSE: BA) - 24/7 Wall St. http://247wallst.com/aerospace-defense/2014/07/09/why-a-boeing-787-9-costs-250-million-2/#ixzz4DLhAAJlQ
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Und ich glaube auch nicht daran das die 777X so billig wird in der Entwicklung, da werden noch Verteuerungen kommen. Ferner ist sie zu sehr auf die Golfairlines ausgerichtet, wenn da die politische Instabilität weiter so um sich greift, oder die Welt sich wehrt gegen die Subventionsgetriebenen Golfairlines, kann es sehr schnell anders gehen.

 

[hmd]

Ist es auch nicht! Und wahrscheinlich ist der Flugzeugbau für eine freie Marktwirtschaft nicht geeignet. Ein Markt der von zwei Unternehmen beherrscht wird (Duopol) kann nicht richtig funktionieren.

Wieso?

Dazu kommt, dass beide Unternehmen von strategischem Interesses für die jeweiligen Länder sind, also staatliche Vor- und Zwischenfinanzierungen immer wieder vorkommen werden.

Das ist bei Boeing/USA nicht der Fall, man kann auch bei anderen einkaufen. Und im Fall von Airbus hat man sich die Monopolstellung bezüglich Militär und Raumfahrt selber konstruiert / eingebrockt. Es wird doch nichts besser wenn man den Wettbewerb ausschaltet, man kann das z.B. bei der Raumfahrt und Space-X, die Konkurrenz zwingt zur Innovation. Wenn die Wiese immer gemäht ist, gibt es keinerlei Grund sich anzustrengen.

Und zuletzt ist es auch ein Hochrisikomarkt, denn eine Neuentwicklung kostet so viel Geld, dass ein Scheitern quasi existenzbedrohent für die Unternehmen sein kann.

Das ist bei jedem anderen Unternehmen auch der Fall. Wenn der Staat die alle subventionieren würde, wäre er in Nullkommanichts pleite.

Die Luftfahrtindustrie ist somit eine teilsozialisierte Industrie, wie auch die anderen Hersteller Embraer und Bomardier zeigen.

Eigentlich gilt bezüglich Ökonomie und Subvention, dass man einen Zweig schon staatlich unterstützen kann, bis er eine gewisse Konkurrenzfähigkeit erreicht hat. Dann sollte man aber die Finger von lassen und das Unternehmen dem freien Markt überlassen, weil es weder gesund fürs Unternehmen noch für die Produkte ist, wenn der Staat ständig händchenhaltend, das Risiko vom Unternehmen übernimmt. Aber bei Airbus hat man immer wieder Geld reingepumpt, obwohl man die Monopolstellung von Boeing schon längst gebrochen hatte. Bis dann halt die andere Seite auch den Hahn aufgedreht hat, weil in Europa diesbezüglich der Verstand komplett ausgesetzt hat (A380). So erhält man eine völlig unsinnige Unterstützung (Rüstungsspirale) von Betrieben, die es nicht mal Ansatz nötig hätten.

Bezüglich Embraer und Bomardier: Das schadet dem Markt nicht, wenn man die am Anfang unterstützt, sonst können sie den Rückstand nie aufholen. Aber es komplett unsinnig die Subventionen über Jahrzehnte hinzuziehen, bis man in der letzten Marktnische noch dem Konkurrenten das Wasser reichen kann. Das hat einzig und alleine zur Folge, dass das Unternehmen nicht selbst für das Risikokapital und sinnige Entwicklungen sorgen muss, sondern der Steuerzahler für die Giesskanne geradestehen muss.

@desert
Wenn man mit 1100 Maschinen eben rauskommt, ist doch wunderbar. Selbst mit 2000 Maschinen wird das noch problemlos aufgehen, weil sowieso so viele Dreamliner über den Ladentisch gehen werden. Bei der 777 ist man mittlerweile auch bei bald 2000 Stück angelangt, es gibt keinen Grund, dass das die 787 nicht auch erreichen könnte. Ziel ist es natürlich nicht, dass man mit einer Null abschliesst, das wäre zu wenig. Aber das sind natürlich alles Spekulationen die du da aufführst, weil du keinerlei Infos hast, wie teuer die Modelle später verkauft wurden. Wenn man ein paar Preise zu Beginn des Programms kennt / zur Zeit wo man das Programm verkaufstechnisch ankurbeln musste, sagt das nichts über die Preise der weiteren 1000 verkauften Maschinen aus. Du kannst wie schon erwähnt, nur übers Gesamtergebnis (Gewinn) von Boeing abschätzen, wie gut der Konzern seine Produkte verkaufen kann.

 

[Schorsch]

Bei der 777-10x ist es aber so, dass man einen extrem hochwertigen Flügel mit riesiger Spannweite für hohe Effizienz bei Langstrecken hat und dann einen Schritt zurückgeht.

Flügelstreckung und Flächenbelastung der B777X sind dort, wo auch alle anderen anderen Flugzeuge heutzutage sind. Da ist nichts extrem.

Für die 787 besteht doch da kein Zweifel, dass das abgebaut werden kann, während beim A380 das Milliardengrab vorprogrammiert ist.

Das mit den wertenden Adjektiven ...
Es bestehen ganz erhebliche Zweifel, ob die B787 jemals profitabel wird.
Beim A380 bestehen diese natürlich genauso, immerhin sind die Kosten bereits als solche angefallen und verdaut. Bei der B787 ist das kritische eigentlich, dass man das Geld, welches man noch gar nicht verdient hat, bereits als Gewinn ausgeschüttet hat.

Glaub ich nicht, die A350NEO wurde selbstverständlich auch weit unter dem Marktpreis an die Kunden angeboten, das ist die Werbung wonach der Flugzeugmarkt funktioniert. Mit dem A350 musste Airbus auch erst mal Fuss fassen (keine gemähte Wiese ohne Konkurrenz), dazu braucht es Stückzahlen, dass du bei den Vertragsverhandlungen auch was vorzuweisen hast. Erst mit der Zeit kannst du den vollen Preis verlangen, wenn es sicher ist, dass dein Produkt breit akzeptiert wird.

Der A350NEO? Den gibt es auch schon?
Neue Flugzeuge müssen nicht per Definition als Discount verkauft werden. Airbus hat 10-15% weniger Kosten pro Sitz als eine B777-300ER in Aussicht gestellt. Wieso muss man da unüblichen Discount geben? Sicherlich besteht eine gewisse Reserviertheit gegenüber neuen Flugzeugen und möglichen Verzögerungen oder Ausfällen. Aber dies kann man alles vertraglich absichern. Daher glaube ich nicht, dass Airbus die ersten 200-300 Flieger verschleudert hat.

Auch für den A330NEO werden wieder ein paar Milliarden benötigt, obwohl man das eigentlich komplett mit dem A350 abdecken wollte.

Jein. Man hatte es angedacht, aber man kann die Physik nicht täuschen.
Der A330NEO ist hinsichtlich Marktpotential risikoreich. Aber wenigstens hat man praktisch keine Risiken im Bereich Technik & Produktion, und dort lagen bei allen vergangenen Projekten die verheerendsten Risiken, speziell Produktion. Im Endeffekt ist der A330NEO ein Grund für die schlechte Profitabilität der B787.

 

[Schorsch]

Aber das sind natürlich alles Spekulationen die du da aufführst, weil du keinerlei Infos hast, wie teuer die Modelle später verkauft wurden. Wenn man ein paar Preise zu Beginn des Programms kennt / zur Zeit wo man das Programm verkaufstechnisch ankurbeln musste, sagt das nichts über die Preise der weiteren 1000 verkauften Maschinen aus. Du kannst wie schon erwähnt, nur übers Gesamtergebnis (Gewinn) von Boeing abschätzen, wie gut der Konzern seine Produkte verkaufen kann.

Vielleicht ist @desert jemand, der die guten Quellen des Internets zu nutzen weiß.
https://leehamnews.com/2016/03/21/pontifications-787-8-no-longer-favored-boeing/

 

[hmd]

Flügelstreckung und Flächenbelastung der B777X sind dort, wo auch alle anderen anderen Flugzeuge heutzutage sind. Da ist nichts extrem.

Sicher ist die Flügelstreckung für die Grösse extrem, da sie ja über die Box hinausreicht (Klappflügel). Oder wie beurteilst du den A380 mit viel höherem Gewicht diesbezüglich, ich hab jetzt noch nicht von dir gelesen, dass das ne Krücke in Sachen Flügelstreckung ist.

Das mit den wertenden Adjektiven ...
Es bestehen ganz erhebliche Zweifel, ob die B787 jemals profitabel wird.

Ja aber wenn man dich liest, könntest du doch mit der gleichen Logik und viel besseren Argumenten behaupten, dass man bei der Hälfte der Airbus-Modellen massiv draufzahlt => bei dem vergleichsweise gering ausgewiesenem Konzerngewinn von Airbus (Relation zum gesamten Auftragsvolumen).

Bei der B787 ist das kritische eigentlich, dass man das Geld, welches man noch gar nicht verdient hat, bereits als Gewinn ausgeschüttet hat.

Ja klar, bei Airbus ist es ja nicht nötig dass man sich als attraktive Braut für die Anleger darstellt, weil die Staaten eh immer Gewehr bei Fuss das Risikokapital einschiessen. Aber das ist einfach ein massive Wettbewerbsverzerrung, wenn man das Risikokapital nicht auf dem freien Markt beschaffen muss. Da kann man mit viel weniger Gewinn sich die gleiche Güte an Entwicklung leisten. Das würde nie aufgehen, wenn man den Anleger befriedigen müsste, da würde kaum was in der Kriegskasse übrig bleiben.

Der A350NEO? Den gibt es auch schon?

Schreibfehler, geschenkt.

Neue Flugzeuge müssen nicht per Definition als Discount verkauft werden. Airbus hat 10-15% weniger Kosten pro Sitz als eine B777-300ER in Aussicht gestellt.

Bei den geringen ausgewiesenen Konzerngewinn. Wo willst du überall verdienen, wenn unter dem Strich kaum was übrig bleibt?

Daher glaube ich nicht, dass Airbus die ersten 200-300 Flieger verschleudert hat.

Dann verdient man halt beim A320 nichts und beim A380 schon gar nicht, sonst geht doch die Rechnung nicht auf. Bei dir verdient Airbus überall, aber komischerweise ist der Konzerngewinn immer viel tiefer als bei Boeing. Tschuldigung aber da muss man wirklich die Airbus-Brille aufhaben, dass man diese Logik ernsthaft vertreten kann.

Im Endeffekt ist der A330NEO ein Grund für die schlechte Profitabilität der B787.

Selbstverständlich hat immer der Konkurrent Schuld an der schlechteren Rentabilität, aber wenn overall die Rentabilität bei Airbus deutlich schlechter ist, dann würde ich mal die Kritik in Richtung von diesem Konzern lenken, sonst ist man doch nicht glaubwürdig in der Argumentation.

 

[Ghostbear]

@hmd: Die Rentabilität von Boeing (Commercial Aircraft) wäre im Rahmen von Airbus, wenn Boeing ein anderes "Accounting" benutzen müsste. Airbus muß ganz anders bilanzieren (EU Recht) als Boeing und kann weniger verschleiern, wenn etwas schief geht.
Boeing hat den B787 Accounting Block glaub ich mittlerweile auf 1400 A/C hochgeschraubt. Zum Vergleich: Die A380 Entwicklungskosten sind bereits abgeschrieben und werden heute nicht mehr gegengerechnet.

 

[RA96101]

Sicher ist die Flügelstreckung für die Grösse extrem, da sie ja über die Box hinausreicht (Klappflügel). Oder wie beurteilst du den A380 mit viel höherem Gewicht diesbezüglich, ich hab jetzt noch nicht von dir gelesen, dass das ne Krücke in Sachen Flügelstreckung ist.

Die "Box" die du meinst sind die 80x80m. Boeing bietet die 77X nur mit Klappflügeln an, damit man sie auch auf 77W Parkplätze stellen kann. (sind dann nämlich minus 7m in der Spannweite). Davon mal abgesehen, Airbus muß seinen Flügel beim A350 auch entsprachend vergrößern wenn man ebenfalls einen 450 Sitzer als Konkurrenz zur 777-10 offerieren will. Und an den Klappflügel glaub ich noch nicht so wirklich. Schlie0lich gibt es ja für alle Flugzeuge die gleiche 80m Box, warum also wird zwischen 77W und 779 Stellplatz differenziert? Befindet sich beides innerhalb der 80m - 64m und 71m. Ich denke Boeing will damit nur zeigen "Yes, we can/could!"

 

[GorBO]

@hmd
Warum ein Duopol marktwirtschaftlich nicht funktioniert? Frag doch mal das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb! §18 Abs. 4 GWB geht von einer marktbeherrschenden Stellung aus, wenn ein Unternehmen 40% Marktanteil hat. Ich denke für den Bereich Verkehrsflugzeugbau können wir das von Airbus und Boeing annehmen. Ein solches Unternehmen könnte man bei einer geplanten Fusion seitens des Bundeskartellamtes also gar nicht genehmigen. Aus gutem Grund!

Auch scheinst Du im Bereich Kapitalbeschaffung und Wertpapierhandel der Mär zu glauben, dass ein hoher Börsenkurs für ein Unternehmen unmittelbar Vorteile hat. Dem ist nicht so! Denn eine Aktiengesellschaft hat vom Kauf und Verkauf Ihrer Wertpapiere erstmal gar nichts. Zumindest generiert das kein Kapital. Es sei denn, die AG verkauft Aktien aus dem eigenen Bestand, wie es bei einer Neuemission der Fall ist. Danach profitiert eine AG nur von dem börslichen Wert aller Wertpapiere, da sich hierdurch seine Kreditbedingungen ändern und hohe Börsenkurse bieten einen gewissen Übernahmeschutz.
Ein vernünftig wirtschaftendes Unternehmen stellt jedoch Kapitalrückstellungen, Neuinvestitionen und sogar Aktienrückkauf vor Gewinnausschüttung an die Aktionäre. Also bitte den vermeindlich geringen Gewinn von Airbus nicht überinterpretieren.

@all
Entschuldigt das OT!

 

[Schorsch]

Sicher ist die Flügelstreckung für die Grösse extrem, da sie ja über die Box hinausreicht (Klappflügel). Oder wie beurteilst du den A380 mit viel höherem Gewicht diesbezüglich, ich hab jetzt noch nicht von dir gelesen, dass das ne Krücke in Sachen Flügelstreckung ist.

72m Spannweite ist außerhalb welcher Box?
Beim A380 ist nun mal 80m das Limit.

Ja klar, bei Airbus ist es ja nicht nötig dass man sich als attraktive Braut für die Anleger darstellt, weil die Staaten eh immer Gewehr bei Fuss das Risikokapital einschiessen. Aber das ist einfach ein massive Wettbewerbsverzerrung, wenn man das Risikokapital nicht auf dem freien Markt beschaffen muss. Da kann man mit viel weniger Gewinn sich die gleiche Güte an Entwicklung leisten. Das würde nie aufgehen, wenn man den Anleger befriedigen müsste, da würde kaum was in der Kriegskasse übrig bleiben.

Die allgemein anerkannten Fehlentscheidungen im B787 Programm sind auf zu starke "Profitgier" zurückzuführen (zu schneller Rampup, massiver Risk-Share). Diese haben unter dem Strich so viel Geld gekostet, dass man genau das Gegenteil erreicht hat. Folglich ist eine streng marktwirtschaftliche "Governance" nicht zwangsläufig zielführend. Boeing als leuchtendes Beispiel zu nehmen lässt bei mir auch Zweifel aufkommen, ob Du auch mal in die Nachrichten schaust.

Dann verdient man halt beim A320 nichts und beim A380 schon gar nicht, sonst geht doch die Rechnung nicht auf. Bei dir verdient Airbus überall, aber komischerweise ist der Konzerngewinn immer viel tiefer als bei Boeing. Tschuldigung aber da muss man wirklich die Airbus-Brille aufhaben, dass man diese Logik ernsthaft vertreten kann.

Boeing Commercial Airplanes hat 2012, 2013 und 2014 durchaus satte Verluste ausgewiesen. Damit ist Deine Aussage widerlegt.

 

[hmd]

@hmd
Warum ein Duopol marktwirtschaftlich nicht funktioniert? Frag doch mal das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb! §18 Abs. 4 GWB geht von einer marktbeherrschenden Stellung aus, wenn ein Unternehmen 40% Marktanteil hat.

Welcher Passus soll das konkret sein? Ich finde da keinen der die Marktwirtschaft diesbezüglich in Frage stellen würde. Lies doch mal den Punkt 7, wenn du zwei annähernd gleich grosse Unternehmen hast, ist doch das kein unlauterer Wettbewerb.

Ich denke für den Bereich Verkehrsflugzeugbau können wir das von Airbus und Boeing annehmen.

Nur wenn die kooperieren / Preisabsprachen tätigen würden, meine Güte ...

Ein solches Unternehmen könnte man bei einer geplanten Fusion seitens des Bundeskartellamtes also gar nicht genehmigen. Aus gutem Grund!

Bezüglich was? Und wer mit wem?

Auch scheinst Du im Bereich Kapitalbeschaffung und Wertpapierhandel der Mär zu glauben, dass ein hoher Börsenkurs für ein Unternehmen unmittelbar Vorteile hat. Dem ist nicht so!

Ich weiss nicht ob du lesen kannst. Hab ich das irgendwo behauptet? Zitier doch einfach, dafür sind die Funktionen ja da.

Ein vernünftig wirtschaftendes Unternehmen stellt jedoch Kapitalrückstellungen, Neuinvestitionen und sogar Aktienrückkauf vor Gewinnausschüttung an die Aktionäre. Also bitte den vermeindlich geringen Gewinn von Airbus nicht überinterpretieren.

Aber du kannst doch nicht behaupten, dass Airbus diesbezüglich auf gleicher Höhe mit Boeing ist. Airbus ist ein Laden der über Jahrzehnte mit Risikokapital vollgestopft wurde, da hat doch nicht das Unternehmen das Risiko getragen wie man es zwingend erwarten müsste, wenn man schon vergleicht und solche Dinge wie du behauptet. Fusionen ohne Ende getätigt wurden, die den Wettbewerb auf dem Militär- und Raumfahrtsektor in Europa komplett ausgeschaltet haben. Und dann wirst du jetzt vorstellig und behauptest, Airbus sei auf dem Rentabilitätsniveau von Boeing. Sorry, da sag ich dir, versuch es mal ohne Staatsgelder, dann wirst du sehen wie schwierig es ist, wenn man kaum was verdient, vom Anleger Geld zu bekommen.

 

[GorBO]

@hmd
a) Das von Dir verlangte Zitat:

Aber das ist einfach ein massive Wettbewerbsverzerrung, wenn man das Risikokapital nicht auf dem freien Markt beschaffen muss. Da kann man mit viel weniger Gewinn sich die gleiche Güte an Entwicklung leisten. Das würde nie aufgehen, wenn man den Anleger befriedigen müsste, da würde kaum was in der Kriegskasse übrig bleiben.

b)Ist der Konzern Airbus wettbewerbsfeindlich, weil er den Markt beherrscht. Das es einen zweiten marktbeherrschenden Teilnehmer gibt, macht den Wettbewerb nicht fairer. Das verlangt nämlich gleiche Marktzugangschancen für Alle!

c)Die Genehmigungsfähigkeit solcher Konzerne wie Airbus habe ich fiktiv in Frage gestellt. Um es in Konjunktiven zu formulieren: Sollten zwei Unternehmen fusionieren (oder der Eine den Anderen übernehmen) und dabei käme ein Unternehmen heraus mit einem Marktanteil von >40% (früher galten übrigens 33% schon als marktbeherrschend), dann könnte das Bundeskartellamt diese Fusion nicht genehmigen.

d)Das war meine letzte Antwort auf Deine Einwände in diesem Thread! Ich glaube alle anderen haben es verstanden und Du bist augenscheinlich nicht für Argumente (nicht nur von mir) zugänglich.