Die 747-8 ist ins 787-Chaos geraten und hat zeitweise Personal beim damaligen Feuerwehreinsatz für die 787 verloren. Erst nachträglich hat man die versprochenen Leistungen jetzt erreicht.
Na, ganz so einfach ist das nicht. Gewiss hat man das Programm etwas geschoben (das kostet aber erst mal nichts), man hat aber auch nie seine Ziele erreicht. Die Probleme der B747 lassen sie nicht mit der B787 abschließend begründen, dass Flugzeug hat konzeptionell seine schwachen Punkte.
Die Kosten werden so schnell nicht wieder reinkommen. Wenn aber die Fracht wieder anzieht und man die nicht gleich komplett dicht macht, gibt es vielleicht noch eine Chance für den Jumbo.
Fracht ist auf absehbare Zeit tot.
- es wird extrem viel Unterboden-Kapazität in den Markt gepresst (speziell im Asien-Europa Verkehr)
- Logistik wird besser, Luftfracht als ad-hoc Lösung beschäftigt keine neugebauten Frachter
- es gibt eine sehr große stille Reserve (stillgelegte oder sehr wenig genutzte Frachter), die schnell wieder am Markt sind sobald dieser es hergibt
- es gibt demnächst eine größere Zahl an vergleichsweise jungen aber ausgemusterten Widebodies, etwa die B777-200ER (ein sehr guter MD11 Ersatz)
Da auch Banken dies wissen, werden Frachter auf absehbare Zeit sehr teuer in der Finanzierung. Mit Voll-Frachtern hat manche Leasing-Gesellschaft sich schon ordentlich die Finger verbrannt.
Nach der 2008-2009 Krise ist trotz gestiegenem Welthandel die durchschnittliche Auslastung bei 50% verblieben. Das zeigt doch erhebliche Überkapazitäten.
Vermutlich ist der schrumpfende US-Verteidigungsetat das größere Problem für Boeing. Die neuen Zivilprogramme MAX und 777X sind ja betont konservativ, also risikoarm und sparsam angelegt und die Produktionszahlen sind hoch. Das bringt Geld in die Kassen. Die 787-Rentabilität wird noch eine Weile dauern aber man ist über den Berg und die -9 ist gut.
Bei der B737MAX hat man 18 Monate gebraucht, um überhaupt rauszukriegen, ob es geht. Nun hat 3t mehr OEW. "Konservativ" im Ansatz, aber wie bei der B747-8 eigentlich "one bridge too far".
Die B777X ist nicht konservativ: die Versprechungen sind extrem ambitioniert und nur mit allerbester Technologie zu halten. GE hat sich mit dem GE9X auch recht weit aus dem Fenster gelehnt. Wäre es so einfach, dann hätte man das Flugzeug auch 2018 auf den Markt gebracht und so Boeing dieses 2015-2018 Loch erspart.
Gerade die kommenden beiden Jahre werden extrem am Cash der BCA zehren. Mit 80 jährlich ausgelieferten B777, die jeweils 20-40 Millionen USD in die Kasse spülen, und vielleicht 5 Millionen pro gelieferter B737, wird man kaum die extremen Kosten decken können.