Flugzeugabsturz am Brocken

[jbodenr]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Was da jetzt nach EASA drin steht, kann ich nicht nachsehen. Ich vermute aber, es hat sich nichts Wesentliches geändert. Diese Manöver müssen in der praktischen Prüfung zuweilen unter einer Sichthaube geflogen werden, also übt man sie während der Ausbildung auch so. Wer diese Flugübungen beherrscht, beherrscht auch eine 180°-Umkehrkurve mit und ohne Änderung der Flughöhe.

Habe meine Ausbildung nach dem EASA Part FCL Syllabus gemacht und Standard Rate Turns, komplett oder 180° unter der Haube, waren definitiv dabei und würden geprüft. Fluglehrer/Prüfer: "So, jetzt fliegen wir mal in eine Wolke ein."

Teilweise haben die Maschinen bei uns nur einen Kurskreisel und einen Wendezeiger, damit kann keiner von den normalen Vereinfliegern etwas anfangen.

Auf den meisten Wendezeigern ist eine Markierung für einen ROT drauf.

Die Umkehrkurve ist in Deutschland nicht Bestandteil der Ausbildung...

Das wäre echt schlimm. Habe meine Ausbildung in UK gemacht und dort wird es definitiv verlangt (s.o.), und das ist gut so. Und da es im Lehrplan ist/war heisst es auch, dass es jedermann passieren kann, trotz bester Flugplanung. Aber diese Flugplanung sollte eben die MSA berücksichtigen. Ich habe diese beim Fliegen weit über MSA zumindest grob im Kopf, auf jeden Fall aber wenn meine geplante Route über Hindernisse führt, in meinem Fall fast immer die Schwäbische Alb. Bei schlechter Sicht ist bei jedem Plan B diese MSA im Hinterkopf und hat mich im Übrigen schon einmal zu einer Sicherheitslandung mit ungeplanter Hotelübernachtung veranlasst.

Wenn man als ungeübter Sichtflieger unbeabsichtigt in Wolken fliegt und vermutlich grenzwertig belastet ist will man noch mit FIS funken und reden? Noch ne Frequenz aus der Karte suchen und einen Spruch zurechtlegen? Dann ist man wohl endgültig über der Belastungsgrenze. Nichts gegen das Hilfsangebot, gerade wegen Separation, aber er muss sowieso wieder selber rausfliegen.

Wie Gero schon schrieb sollte ich bei Streckenflug sowieso bei FIS gemeldet sein und brauche nur den Knopf drücken. FIS half mir z.B. ebenfalls in einer Stress-Situation mit Paxen und kannte mein Funkgerät besser als ich selbst zu dem Zeitpunkt.

 

[Sjöflygplan]

Dafür muss man wissen, was ein ROT ist, da fängt es ja schon an. FIS ist an sonnigen Tagen mit dem auftretenden Verkehr öfter mal überfordert und dann auch keine Hilfe mehr.

 

[Spartacus]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Also wir (meiner Frau im Flächenflieger und ich im Heli) haben unsere JAR-FCL PPL-Ausbildung auch
mit Haube und Umkehrkurve gemacht.
Ich weiß noch, dass ich 'ne knappe Stunde über das verschneite Havelland getuckert bin,
ohne davon viel zu sehen, weil mein Blick ausschließlich auf die Instrumente ging, und
von meinen FI immer sowas wie "Kurs halten, 500ft hoch", "Umkehrkurve steuerbord, Höhe halten",
... usw..
In der Prüfung habe ich das dann aber nicht mehr fliegen müssen. Haben dafür da ganz
andere Sachen gemacht.

Das ist also auf jeden Fall Bestandteil der Ausbildung, auch für VFR-Piloten.

Dumm nur: Nicht jeder Heli (und auch nicht alle VFR-Flächenflieger) haben einen künstlichen
Horizont. Alternativ muss man dann - wie schon geschrieben - eben mit Wendezeige, Höhenmesser
und Kompass arbeiten.

Eine "komplette" IFR-Ausstattung, wie ich oben gelesen habe, braucht's aber für die
Umkehrkurve nicht: Kein zweites Funkgerät, keinen Autopiloten, kein DME, ...

Eigentliches Ziel der VFR-Ausbildung ist es aber, den Flug so planen und durchführen zu können,
dass man - unter Berücksichtigung aller zum Startzeitpunkt bekannter Faktoren - gar nicht
erst in die Verlegenheit kommen sollte, in IMC zu geraten.
Sprich: Flug rechtzeitig umplanen/absagen oder Kurs und Höhe so anpassen, dass die
Regeln weiterhin eingehalten bleiben.
Und wenn das "runter" heißt, dann ist im worst case Not-/Sicherheitslandung angesagt.

Die wiederum gestaltet sich im Heli dann doch etwas einfacher ;-)

Spartacus

 

[gero]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

FIS ist an sonnigen Tagen mit dem auftretenden Verkehr öfter mal überfordert und dann auch keine Hilfe mehr.

Das ist so nicht richtig. Wenn sich am Funk eine Notsituation andeutet, hast Du alle Aufmerksamkeit und alle Hilfe von FIS. Du must es nur sagen. MAYDAY oder PAN-PAN haben Vorrang vor Anfragen, ob die CTR-XYZ aktiv ist.

gero

 

[Sjöflygplan]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Er meinte aber, man soll generell FIS rufen und da stimmt meine Aussage auf jeden Fall für den norddeutschen Raum.

 

[jbodenr]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Er meinte aber, man soll generell FIS rufen und da stimmt meine Aussage auf jeden Fall für den norddeutschen Raum.

Bleibe dabei, bei Streckenflügen generell bei FIS angemeldet zu sein. Natürlich hast du recht, dass sich FIS wegen hoher Arbeitsbelastung nicht immer um mich kümmern kann und mir Verkehrsinfos gibt. Gleichzeitig sagt Gero aber zu recht, dass man in einer Notsituation, und das ist z.B. Orientierungsverlust in IMC, evtl. mit PAN PAN Anruf, auf jeden Fall die Aufmerksamkeit von FIS hat. Habe dies in einer deutlich übermittelten Stress-Situation (kein PAN PAN) selbst erlebt und war ob der Unterstützung einfach nur baff. Und heilfroh.

 

[Sjöflygplan]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Ja klar, und bei mir rennst du beim Thema FIS offene Türen ein; aber ich befürchte, dass genau die Leute, die FIS rufen sollten, es nicht tun. Zum Beispiel, weil sie wissen, dass das Wetter nicht ok ist und sie nicht noch mehr Aufmerksamkeit auf sich ziehen wollen, in dem sie über Funk noch jemandem sagen müssen, wo sie gerade VFR in IMC unterwegs sind.

 

[gero]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Bleibe dabei, bei Streckenflügen generell bei FIS angemeldet zu sein. Natürlich hast du recht, dass sich FIS wegen hoher Arbeitsbelastung nicht immer um mich kümmern kann und mir Verkehrsinfos gibt. Gleichzeitig sagt Gero aber zu recht, dass man in einer Notsituation, und das ist z.B. Orientierungsverlust in IMC, evtl. mit PAN PAN Anruf, auf jeden Fall die Aufmerksamkeit von FIS hat.

Mehr noch. Letztens hat es einen tragischen Unfall gegeben (Diskussion dazu findet man auch hier im Forum). Mid-Air-Kollision. Besonders tragisch. FIS hatte beide Maschinen auf dem Schirm, beide waren nicht mit FIS in Kontakt, anderenfalls hätte man den Unfall vielleicht verhindern können.

Ein Flugzeug (mit Transponder) ist auf dem FIS-Schirm einfach nur ein Echo. Ein "gemeldetes" Flugzeug bekommt Aufmerksamkeit (ggf. andere Bildschirmdarstellung, Filter ..).

Auch FIS-Hören ohne angemeldet zu sein ist nützlich. Zum einen bekommt man etwas von der Lage im näheren und weiteren Umfeld mit. Zum anderen ruft FIS im Notfall schon mal das Kennzeichen blind (mit S-Transponder hat FIS das Kennzeichen auch bei unangemeldeten Fliegern). Hab ich auch schon am Funk gehört.

Auch wenn das jetzt ziemlich OT ist, Transponder an und FIS Kontakt gehören bei Überlandflügen dazu.

gero

 

[Sjöflygplan]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Auch wenn das jetzt ziemlich OT ist, Transponder an und FIS Kontakt gehören bei Überlandflügen dazu.

So Off-Topic finde ich das nicht. Immerhin werden die beiden Opfer des Unfalls am Brocken keinen Kontakt zu FIS gehabt haben. Und im Grunde genommen – wenn nichts weiter passiert – sind es nur zwei Calls, die man an FIS richten muss: "Hallo, hier bin ich", und "Ich melde mich ab". Die einzige Herausforderung ist noch, den XPDR-Code richtig mitzuschreiben und zurückzulesen.

 

[macfly]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Immerhin werden die beiden Opfer des Unfalls am Brocken keinen Kontakt zu FIS gehabt haben.

Doch. Genau das hatte die BFU bereits am Unfalltag bestätigt:

Funkkontakt mit Flugsicherung
Auch am Samstag werden seine Kollegen vermutlich noch vor Ort sein, sagt Jens Friedemann, Sprecher der BFU.

Klar sind am Vormittag zunächst nur der Start- und der Zielort der Maschine. Zwar müssen Kleinflugzeuge dieser Art sich nicht grundsätzlich anmelden, in dem Fall habe es aber Funkkontakt mit der Flugsicherung gegeben, bei dem Start und Ziel mitgeteilt wurden. „Außerdem war die Maschine vom Radar erfasst“, so Friedemann. Ob über Funk etwas von Problemen bekannt wurde, müsse nun ebenso noch gründlich ausgewertet werden wie die Radardaten.
http://www.mz-web.de/panorama/-unglueck-auf-dem-brocken-zwei-tote,20642226,26817824.html

 

[halle1]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Dann kannte er die überlebenswichtige Regel des Fliegens in IMC nicht oder hat sie zumindest nicht beherzigt. Danach geht man nämlich enroute von einer Genauigkeit von 5 NM aus und bleibt entsprechend 1000 ft über dem höchsten Hindernis. Und in IMC ist er geflogen, egal ob nach VFR oder IFR.

Eben das meinte ich ja auch. Der Brocken liegt bei mir um die Ecke und hat eben so seine Eigenheiten. Wie gesagt, bei der Suppe wäre ich umgedreht, denn auch für Echo hätte es nicht gereicht. Ich bin aber immer noch der Meinung, das er dachte er wäre drüber weg bzw. vorbei und wollte nach unten durchtauchen um in Golf zu fliegen. Das würde auch den Sinkflug erklären.

 

[Intrepid]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Ich bin aber immer noch der Meinung, das er dachte er wäre drüber weg bzw. vorbei und wollte nach unten durchtauchen um in Golf zu fliegen. Das würde auch den Sinkflug erklären.

Möglich, ja, denn auch Profis haben sich schon öfters vertan und sind gegen Berge geflogen.

 

[jbodenr]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Möglich, ja, denn auch Profis haben sich schon öfters vertan und sind gegen Berge geflogen.

Klar, ein "blöder" Irrtum ist genausogut möglich. Es waren auch "nur ein paar blöde Fuss Höhe", die den beiden das Leben gekostet hat. In einer "blöden" Situation - Planung und Regeln hin oder her. Es sind auch nach meiner persönlichen Erfahrung mehrere Faktoren, die zusammenkommen und schon ist man in einer solchen Situation, so unwahrscheinlich oder unvernünftig usw. es für Unbeteiligte klingen mag. Und dann hilft nur noch ein Plan oder eintrainierte Handlungen, um wieder Herr der Situation zu werden. Das erkenne ich aus solchen Unfällen immer wieder.

War dankbar für den Hinweis von macfly, dass der Pilot in Verbindung mit FIS gestanden hat. Mit den Aufzeichnungen und den Radarspuren wird es wohl für die BFU möglich sein, den Hergang und die Ursachen einigermassen zu rekonstruieren. Bin gespannt auf den Bericht. Wettermässig erinnert mich der Unfall ein bisschen an Coburg, wo das Wetter sogar einem routinerten IFR-Piloten und seinen 2 Pax zum Verhängnis wurde.

 

[Rhönlerche]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Der war schon, auf ganz geradem Kurs, heil über den Gipfel hinweg geflogen und hat dann erst die Orientierung verloren. Er ist dann südwestlich des Gipfels extrem langsam werdend eng gekurvt, hat um Hilfe gefunkt und ist erst dann in den Wolken mit der Antenne auf der Kuppe kollidiert. Fragt nicht, woher ich das habe, aber es ist direkt von der Quelle.

 

[Intrepid]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Er ist dann südwestlich des Gipfels extrem langsam werdend eng gekurvt, hat um Hilfe gefunkt und ist erst dann in den Wolken mit der Antenne auf der Kuppe kollidiert. Fragt nicht, woher ich das habe, aber es ist direkt von der Quelle.

Uff. Da bin ich mal auf den Untersuchungsbericht gespannt - insbesondere den Funkverkehr.

 

[Rhönlerche]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

In so einer Paniksituation muss man unbedingt das eigentliche Fliegen mit Vorrang weitermachen. Erst dann funken, auch wenn es grundsätzlich richtig ist, sich ohne falsche Scham Hilfe zu holen.
Aviate, navigate, communicate. Sagt sich leichter als es in so einer Lage sein dürfte. Das ist wirklich alles tragisch. Geradeaus weiter wäre er "durch" gewesen.

 

[Intrepid]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Aviate, navigate, communicate ...

Es gibt noch eine zweite Regel, die heißt "Aufgaben abgeben". Die Navigation kann ich zum Beispiel einem Radarlotsen übertragen, damit ich den Kopf frei habe um zu fliegen. Dazu muss ich aber kommunizieren. Und der Radarlotse muss ohne Umschweife seine Aufgabe sofort annehmen.

 

[Rhönlerche]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Nur, wenn ich als VFR-Pilot bei 50 Meter Sichtweite durch die Wolken fliege und die Orientierung verliere, kann das Raussuchen der Frequenz, Funken, Zuhören etc. evtl. auch schon zuviel sein.
Habe auch keine Patentlösung, außer bewusst keinesfalls Risiken einzugehen, also sorgfältig die Route zu planen, nicht in Wolken einzufliegen oder sonst sofort sauber umzukehren, und sich bei Streckenflügen nicht selber unter Druck zu setzen.

 

[arneh]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Nur, wenn ich als VFR-Pilot bei 50 Meter Sichtweite durch die Wolken fliege und die Orientierung verliere, kann das Raussuchen der Frequenz, Funken, Zuhören etc. evtl. auch schon zuviel sein.

Wobei in so einer Situation Kurven fliegen eigentlich das Risiko endgültig die Orientierung zu verlieren noch weiter steigert. Er wäre gut beraten gewesen, in dem Fall geradeaus und steigen. Sagt sich aber halt leicht vom heimischen Sofa aus.
Wenn die Panik erstmal in den Anzug gekrochen ist, wird es schnell eng. Da ist rationale Entscheidungsfindung dann ganz schwer.
Deswegen ist dem zweiten Teil deines Posts einfach nichts hinzuzufügen

 

[Nummi]

AW: Flugzeugabsturz am Brocken

Es gibt noch eine zweite Regel, die heißt "Aufgaben abgeben". Die Navigation kann ich zum Beispiel einem Radarlotsen übertragen, damit ich den Kopf frei habe um zu fliegen. Dazu muss ich aber kommunizieren. Und der Radarlotse muss ohne Umschweife seine Aufgabe sofort annehmen.

Auf den Punkt gebracht. Sobald der Lotse kontaktiert wurde kann eine Menge Stress wegnehmen auch wenn es nach der Landung "Mecker gibt". Das ist immer noch besser als aus falsch verstandener Ehre in's Gras zu beissen.
Leider haben viele Piloten Skrupel davor.