...
) bedeuten? Stelle mit laienhaft vor: mit den schubvektor könnte dem Flachtrudeln "entgegen" gewirkt werden. Allerdings erschreckt mich der geschilderte Höhenverlust. Bleibt da überhaupt noch Zeit für gezielte Reaktionen? Wenn keine Simulation (rechnermäßige Darstellung im SIM) möglich ist, kann diese Situation überhaupt geübt werden? Was für mich allerdings noch nicht klar ist, welche Kriterien müssen erfüllt sein damit ein Flachtrudeln erzwungen wird? Das geschilderte Ruderkreuzen. Was ist darunter zu verstehen?
Ich habe ihn einmal erlebt und mir wurde einiges erzählt,besonders beliebt war er wohl wirklich nie. Allerdings traurig das solchen Menschen eine so einmalige Chance geboten wird,aber gut so ist eben das LebenCirrus schrieb:Der betreffende Pilot brachte das Flugzeug tatsächlich mit Absicht ins Trudeln. Das konnte anhand der aufgezeichneten Flugdaten zweifelsfrei ermittelt werden. Während der vorangegangenen Flüge hat er es probiert, jedoch nicht geschafft.
Und ein Flugzeug, was schwer ins Trudeln gebracht werden kann, kommt auch schwer wieder hinaus - vor allem dann, wenn man statt der MiG-29 das noch geläufige F-4 Verfahren anwendet...
Der Meister hatte auch schon eine Vorgeschichte: Bei seinem Abschiedsflug aus dem Jagdgeschwader mit dem "R" im Wappen verletzte er die Sicherheitsbestimmungen erheblich und kam somit ohne Flugzeugführerschein ins JG 73! Die Fluglehrer seines alten Verbandes hatten schon Wetten abgeschlossen, ob er oder ein gleichzeitig mit versetzter Oberleutnant zuerst eine Mühle wegwirft!!! :?!
Er ist wohl zurecht nicht mehr geflogen und aus der Bundeswehr entlassen worden. :HOT
Er hatte damit der MiG-29 einen Bärendienst erwiesen, denn diese Einstellung wurde einige Jahre lang auf die gesamte Staffel übertragen und es war nicht einfach, wieder ein anderes Bild zu vermitteln.
"Den Stecker ziehen" führt aber bei solch komplexen, künstlich stabil gehaltenen, Systemen mit ziemlicher Sicherheit zum Verlust. So ein Flugzeug wie der EF lässt sich (ohne "Computerbegrenzung") von der Auslegung her in nahezu jeden beliebigen Flugzustand bringen, in dem es eben nicht mehr "fliegt". Ein Mensch kann mit seinen Sinnen garnicht mehr feststellen, ob er sich noch innerhalb der beherrschbaren Parameter befindet oder schon darüber hinaus ist. Sehr schön kann man das bei Flying Displays der schweizer F/A-18 erkennen. Hier greift die Korrektur durch den Rechner immer sehr deutlich ein und korrigiert die Steuereingaben. In Zeltweg konnte man bei den "gerissenen" Turns immer sehr gut sehen, dass das Flugzeug selbst den Winkel und die Neigung wieder korrigierte, also kurz gegensteuerte. Das "carefree handling" des Eurofighter ist bereits eine Generation weiter und korrigiert solche Steuereingaben proaktiv.Veith schrieb:
Haben die Schweden? Welches Modell denn? Das einzige teilweise instabile 70er Jahre Modell, dass mir auf die schnelle einfällt ist die F-16.Veith schrieb:
Und da sind die Programmierer oftmals viel schlauer als die Piloten, welche wie das Beispiel zeigt ihr Fluggeraet wieder besseren Wissens jenseits des erlaubten Bereichs bringen. Viele Starfighter, Phantoms und sicherlich auch MiGs sind verloren gegangen, weil der Pilot etwas ueber das Limit ging (meist ohne boese Absicht). Das kann nicht mehr passieren. Der Pilot kann sich auf das wesentliche konzentrieren und sich auf seine Kiste verlassen. Er muss nicht wie bei der Phantom auf den Anstellwinkelanzeiger starren und schaetzen, ab wann er seine Querruder nicht mehr benutzen darf. Als Pilot muss man sich heute dem Diktat des Rechner sbeugen. Das ist in der Zivilfliegerei nicht so, da kann man (noch) alles ausknipsen. Die Bundeswehr kann den Piloten nicht verklagen. Aber andersrum kann auch niemand die Bundeswehr verklagen, wenn der Computer doch mal daneben liegt.Veith schrieb:
Na dann muessen Dir ja alle heutigen Flugzeuge suspekt sein. Das Pilotenurteil speziell fuer solche die im Gefecht waren wird da sicherlich anders ausfallen. Ausser bei solchen Experten wie unserem MiG-29 Kapitaen, der sicherlich auch einen Aufnaeher "Fly Alone - Die Alone" auf seinem Corsa hatte.Veith schrieb:
ich dachte selbst bei Direct Law greift bei extremen Flugmanövern in einem Fbw-Airbus der Computer ein?
Die sogenannte "Envelope-Protection" ist im Direct-Law nicht mehr. Es gibt meines Wissens noch den Gierdaempfer. Da wir es nicht mit einem Control-Configured-Vehicle zu tun haben, schielt und hinkt mein Vergleich leider auch etwas.beistrich schrieb:@schorsch ich dachte selbst bei Direct Law greift bei extremen Flugmanövern in einem Fbw-Airbus der Computer ein?
Ich meinte das auch etwas anders: Was Du meinst sind die physischen Fehler. Die sind reichlich ausgeschlossen durch die angesprochene vierfache Redundanz. Ich denke eher an ungenuegende Reglerauslegung. Solche Fehler haben bereits einer Saab39 und einer F22 den Gar aus gemacht.vossi79 schrieb:
Ganz im Gegenteil. Er bekommt im Gegensatz zu Ländern mit eigener Militärgerichtsbarkeit (z.B. USA) im schlimmsten Fall doppelt auf die Fresse. Disziplinarisch und zivil-/strafrechtlich. Der Bund kann nur keine zivilrechtlichen Ansprüche gegen den Piloten (z.B. Schadenersatz) geltend machen, weil hier die Rechtsgrundlage fehlt. Derartige Ansprüche müssen im Soldatengesetz/Beamtenrecht geregelt sein. Ist (zivilen) Dritten Schaden entstanden, so kann durchaus ein ziviles Verfahren eröffnet werden. Bei strafrechtlichen Vergehen ermittelt grundsätzlich die (zivile) Staatsanwaltschaft.foka schrieb:
