Bitte um Klärung: Ju 52

[Ju52archiv]

Prima - Danke an alle!!

 

[MX87]

Aufnahmen einer Ju 52 die noch heute im Hartviksee liegt:

Beeindruckender Erhaltungszustand

 

[Emzet59]

Eine Frage an die kompetente Runde:
Bin auf kuriose Weise in den Besitz einer Steuersäule der Ju 52/3 (Co-Pilot) gekommen und habe bei der Aufarbeitung eine eingeprägte "1241" finden können.
Die Sedimentklumpen, die beide Enden umgeben haben und zunächst die Identifizierung als Steuersäule verhindert haben, deuten auf eine Wasserbergung hin.
Kann jemand die Bedeutung der Zahl zuordnen ?

 

[Ju52archiv]

Servus Martin,

wenn man in die Ersatzteilliste reinschaut haben die Teile für die Steuerung alle 401_ _ _ Nummern und die interne Junkersnummer beginnt mit 8. Kannst du einen Gießereistespel sehen? Es könnte eine Herstellerkennung sein. Meine Ersatzteillisten sind von 1942 und 1939 aber alle von Junkers. Ob die interne Teile Nummer bei ATG oder Amiot anders war, kann ich nicht sagen, aber die Ersatzteilnummer muß gleich gewesen sein. In der CASA 352 Erstazteilliste ist die Steuerung Grupo 410 und die Säule Teil 110. Also selbst die Spanier haben die 4 als Anfangsnummer.

Kannst du das Teil einmal fotografieren, damit man sieht wo die Nummer ist.

Eine Frage noch. Wie kommst du darauf, dass das Teil von einer Ju 52 stammt. Gibt es da einen eindeutigen Nachweis?

L. G.

Bernd

 

[Emzet59]

Hallo Bernd,

vielen Dank für die Informationen.
Und : nein, einen eindeutigen Nachweis gibt es nicht.

Mit der Frage möchte ich versuchen, die Zuordnung zur 52 (bisher nur hören-sagen) zu belegen, oder herausbekommen, wo die Säule verbaut war.

Zur Ziffernfolge : Meine bisherigen Recherchen (vor 7-8 Jahren) , u. a. im Archiv vom Junkers-Museum Dessau, haben nichts belastbares gebracht.

Zur Bauart : Plausibel (Abgleich mit div. Darstellungen -siehe Bildauszug aus Handbuch, Quelle: unbekannt-, Fotos und noch existierenden 52). Ist aber m. M. n. kein Nachweis, da div. Teile (Bordinstrumente, ...) auch bei mehreren Mustern verbaut wurden. Ob es auch bei Komponenten, wie Steuersäulen so war, weiß ich nicht. Vermutlich eher nicht.

Mir scheint deshalb die "Entschlüsselung" der Ziffernfolge der einzig sinnvolle Ansatz.

 

[Junkers-Peter]

Wir hatten hier das Thema der Ju 52 D-ASHB der Lufthansa zu Kriegsende in München-Oberwiesenfeld. Danke nochmal an @L1049G für die damalige Klärung. Nun sind via user Kanonenvogel im ModellBoard einige neue Fotos aus Oberwiesenfeld aufgetaucht. Zur Abrundung des Themas und mit seiner Erlaubnis nun die Fotos der Lufthansa-Ju 52.







Und hier mal eines der Farbfotos aus Oberwiesenfeld - leider ohne Ju 52, aber mit Wellblech in Form der W 34 SA+EA. Die Qualität ist wirklich gut.

 

[lutz_manne]

Danke dafür, ist ja immerhin noch etwas Messerschmitt Schrott zu sehen.

 

[L1049G]

Wir hatten hier das Thema der Ju 52 D-ASHB der Lufthansa zu Kriegsende in München-Oberwiesenfeld. Danke nochmal an @L1049G für die damalige Klärung. Nun sind via user Kanonenvogel im ModellBoard einige neue Fotos aus Oberwiesenfeld aufgetaucht. Zur Abrundung des Themas und mit seiner Erlaubnis nun die Fotos der Lufthansa-Ju 52.

Schön, daß noch weitere Fotos der D-ASHB der Lufthansa zu Kriegsende in München-Oberwiesenfeld aufgetaucht sind, danke an Peter.

PS: Ich war hier seit einiger Zeit aus persönlichen Gründen schweigsam. Jetzt würde ich gerne wieder mitspielen.

Gerhard

 

[L1049G]

Es gibt zahlreiche Aufnahmen der D-2201 und der D-2202 (4013/4015). Bei den wenigen Aufnahmen von schräg hinten kann man deutlich erkennen, daß bei den Seitenmotoren, zumindest in der ursprünglichen Konfiguration, jeweils ein einzelnes Auspuffrohr aufgeständert über die Tragfläche nach hinten geführt wird. Diese beiden Maschinen hatten Hornet-Motoren und waren als 'ce' bezeichnet.

Besonders gut ist das in diesem Bild der D-2201 zu sehen (in diesem Fall nicht von schräg hinten sondern von schräg vorne):

 

[L1049G]

(ich habe wohl Probleme bei der Technik!)

Die einzige weitere Maschine bei der LUFT HANSA, die laut Aufschrift auf dem Seitenleitwerk eine 'ce' war, war die D-2468 (4019), ebenfalls mit Hornet. Allerdings hatte diese schon bei oder kurz nach der Auslieferung im Mai 1933 die übliche Motor- und Auspuff-Anordnung. Auch kann ich bei der D-2468 auf Bildern keine Zweiteilung des Rumpfes erkennen, die eigentlich einen der Hauptunterschiede zwischen 'ce' und 'fe' darstellen sollte.

Danach, d.h. ab 4020, wurden die Maschinen als 'fe' bezeichnet.

Mich irritieren die Unterschiede (bzw. die Nicht-Unterscheidung bei der Bezeichnung) zwischen einerseits 4013/4015 und andererseits 4019, speziell im Hinblick auf die Zweiteilung des Rumpfes. (Die Motor- und Auspuff-Anordnung ist insofern sekundär, weil diese in den Jahren 1932/33 mehrfach modifiziert wurde.)

Gerhard

 

[Junkers-Peter]

Meine Gedanken dazu: Beim Erstflug der 4013 sah die Abgasführung anders aus. Da hatte der Mittelmotor eine mittig über die Kanzel geführte Abgasleitung und die Seitenmotoren eine innen geführte. Das ist dann anscheinend noch mehrfach geändert worden:


Hier nochmal die spätere offene Führung:


Dann letztendlich die Abgasführung wie in der Serie.

Die 4015 behielt die offene Abgasführung der Seitenmotoren anscheinend länger, denn es gibt Fotos der Ju 52 als D-ADYL mit dieser Variante.

Zur 4019/D-2468: Ich habe hier einen Originalabzug des Lufthansafotos der D-2468 von schräg oben und da meine ich die Verbindung Rumpfmittel- und Rumpfendstück erkennen zu können. Wobei man aber zugegeben muss, dass dies im Gegensatz z.B. zur 4018 kaum zu sehen ist. Ist schon ein wenig merkwürdig, Aber am Seitenleitwerk steht ja eindeutig "ce".
Die 4019 flog übrigens 1942 noch mit BMW-Hornet S3.

 

[L1049G]

Von der Aufnahme mit der D-2468 von schräg oben habe ich eine sehr gute digitale Kopie (deutlich besser und größer als das Vorschaufoto hier), aber eine Trennlinie zwischen den Rumpfteilen kann ich nicht erkennen, trotz massiver Bildmanipulation.

Nur nebenbei: ist auf dem Original vermerkt, wo die Aufnahme entstanden ist? Vermute Tempelhof.

Nach längerer Suche habe ich bei einem kommerziellen Bilder-Vermarkter (deshalb hier nur Ausschnitte aus diesem Bild) den Beweis gefunden: die Trennlinie ist klar zu sehen.

Auf diesem Bild ist zwar das Kennzeichen nicht zu sehen, aber der Name "Joachim von Schröder" in Gemischtschreibweise (Groß-/Kleinbuchstaben); meines Wissens gab es diesen Namen in dieser Form nur bei der D-2468. Diese ist also tatsächlich (nicht nur papiermäßig und auf dem Seitenleitwerk) eine 'ce'.

 

[Junkers-Peter]

Danke für die Fotos, kannte ich noch nicht. Kein Vergleich zur 4018, bei der man die Trennstelle deutlicher erkennt. Aber vielleicht hat hier schon eine Weiterentwicklung eingesetzt, denn zwischen den Einflügen der 4018 und 4019 liegen acht Monate (9/32 zu 5/33).

Man sieht auch, wenn man die 4018 mit der 4019 vergleicht, dass die Wellblechaufteilung an der Rumpfseitenwand anders ist und bei der 4019 nicht mehr bis an die Tragflächen reicht.

 

[Ju52archiv]

Hallo Gerhard,

die Bilder von der D-2468 zeigen keine Ju 52 mit teilbarem Rumpf. Hier ist lediglich die Beplankungskante zu erkennen. Die Teilbarkeit des Rumpfes wurde umgebaut, da die 4019 für SO-Ausrüstung (B-Stand) vorgesehen war. B-Stand, oder Vorrüstung dafür, und Teilbarkeit wären statisch gesehen etwas kontraproduktiv. Dein Bild sollte also nach 01.1935 aufgenommen worden sein. Ob die Maschine im Werftaufenthalt 12.1934 in Leipzig oder zwischenzeitlich bis 06.1935 umgebaut wurde kann ich nicht erkennen. 12.1934 war sie 49 Tage zur Grundüberholung in der Werft in Leipzig.

Zu den Abgassammlern noch eine Bemerkung. Welche Auspuffart an den Maschinen am Anfang verbaut wurde war von mehrere Faktoren abhängig:

1. Motorverkleidung (Ohne, 3x Town End Ring oder 2x Naca und 1x Townendring)
2. Motorart und Hersteller
3. Kabinenbelüftung
4. Motoraufhängung
5. Einsatzgebiet

Junkers hatte bei den langen Rohren durch die Motorschwingungen extreme Probleme mit Auspuffbrüchen. Hierzu gibt es Umbauanweisungen sowohl für die Motoraufhängung, als auch für den Auspuff (Archiv Deutsches Museum einsehbar).

Die Abgasabführung über die Zellen beim Mittelmotor war Anfangs standard, bewehrte sich aber nicht bei einer Zellenbelüftung vom Dach. Später wurde sie auch unter dem Rumpf nach hinten angebracht, was bei höherem Gras zu Brandgefahr führte, da der Auspuff ziemlich weit nach hinten geführt wurde.

Bei Seemaschinen wurden die Abgassammlerausgangsrrohre anfangs oft unter die Tragfläche gelegt - wohl wegen dem Spritzwasser?
Bei der CASA 352 in Verbindung mit dem ENMASA Beta Motor wurden bis zum Schluss die Abgasrohre auf der Tragfläche abgestützt nach hinten geführt.

Die Kolumbianer flogen teilweise komplett ohne Abgassammler, vor allem auf den oberen Zylindern und hatten lediglich ein kurzes einzelnes Rohr pro Zylinder angebaut.

Der zentrale Abgassammler, so wie wir ihn kennen, war beim Townendring am Seitenmotor etwas problematisch, da durch die Aerodynamik die Motore eher überhitzten, wie wenn NACA Hauben verbaut wurden. Hierzu gibt es eine Junkers-Studie in Zusammenarbeit mit BMW .

Da anfangs eine Vielzahl von unterschiedlichen Motoren geflogen wurde, und auch viele Exportmaschinen dabei waren, waren die Abgassammler gerne auftragsabhängig. Für die Massenproduktion mußte sich allerdings ein einfaches System bewähren, was ja auch den Wäremetauscher der Kabinenheizung speisen mußte. Kurz gesagt, ab der 4020 wird es dann in Sachen Abgassammlern eintöniger.

Der Glattblechübergang zum Flügelmittelstück (Centerbox) kam erst mit der F Zelle und folgende. Komisch dass dieser C Rumpf das schon hat. Hier wurden wohl nachträglich einige "Facelifts" eingebaut oder es mußten die Umbauanweisungen umgesetzt weden.

L. G.

Bernd

 

[L1049G]

Hallo Bernd,
danke für die ausführliche Darstellung.

Das erklärt auch, warum bei den Maschinen 4018 und früher die besagte Trennlinie wesentlich deutlicher zu erkennen ist als bei der 4019.

Leider habe ich keine Datumsangaben für die von mir in #792 gezeigten Bilder.

Allerdings sieht es auf dem Bild der D-2468 "von schräg oben" so aus , als hätte die Maschine noch keinen Namen.

Verschiedenen Berichten zufolge wurde die D-2468 im Juli 1933 dazu benutzt, vom kleinen Flugplatz Bad Reichenhall aus einen geeigneten Platz zu suchen, der näher am Berghof lag; AH soll selbst eine Wiese bei Ainring dazu bestimmt haben.

Wikipedia (Flughafen Reichenhall-Berchtesgaden – Wikipedia) stellt die Angelegenheit und die Datumsangaben allerdings etwas anders dar.

Aufgrund des technischen Sonderstatus dieser Maschine und der Ainring-Aktion stellt sich die Frage, ob sie in 1933 überhaupt je im normalen LH-Liniendienst im Einsatz war.

Bei dem zweiten und dritten Bild meines Beitrags in #792 deutet das Schild an der Türe Berlin-München tatsächlich auf einen Linieneinsatz hin; da das Kennzeichen nicht zu erkennen ist, könnte es sich um D-2468 (d.h. eher Jahr 1933) oder D-AFIR (eher Jahr 1934) handeln.

Gerhard

 

[Junkers-Peter]

Danke auch von mir an Bernd. Ich denke aber, dass da nachträglich nichts mehr an der Rumpfstruktur der 4019 geändert worden ist. Wenn, dann kam die direkt mit dem Rumpf aus der Produktion. Eine nachträgliche Änderung wäre m.E. zu aufwendig und auch sinnlos gewesen. Das betrifft m.E. auch die Wellblechaufteilung der Rumpfseitenwand. Ich denke, dass die 4019 so eine Art Übergangsrumpf zwischen c und f darstellt.

In einer Unfallstatistik der DVL vom September 1935 wird die 4019 übrigens als Ju 52/3m fe geführt.

Die Abgasführung des Mittelmotors über die Kanzel kenne ich nur von der 4013 und da war sie anscheinend nur kurzzeitig angebaut. Gibts da Fotos von anderen Maschinen in der Ausführung?

 

[Ju52archiv]

Das Bilanzjahr 1932 bei der LH war in Sachen Ju 52 überschaubar.
01.01.1933 2 Stück
31.12.1933 9 Stück
Abgänge 4
Zugänge 11

von den Zugängen interessant sind zwei, nämlich die 4019 und 4027
Die 4019 als D-2468 ist 05.1933 zur Lufthansa gekommen und wird ohne Abgangsdatum zum Bilanzjahresende am 31.12.1933 als abgegangen geführt.
Die 4027 als D-2640 ist 09.1933 zur Lufthansa gekommen und wird ohne Abgangsdatum zum Bilanzjahresende am 31.12.1933 als abgegangen geführt.
Beide Maschinen haben die Bemerkung LR, was normal Leihmaschine Reich bedeutet.
Die Maschine kommt aber als 3mce zur LH. Sie geht dann zum RLM bzw hier genauer gesagt in die Reichsbahn Streckenschule Berlin und wird dann in zwei Unfallmeldungen 1934 und 1935 als 3mfe geführt. Das bedeute klar, dass sie umgebaut wurde. Nur wann?

Was mich aber an dem einen Bild stört ist, dass der Rufname "Joachim von Schröder" wohl nicht auflackiert ist, sondern mit einem Schild angebracht wurde.

Die beiden Bilder habe ich zur Auswahl. Ein Junkers Archiv Bild. Ein LH Archiv Bild. Ich habe sie hoch aufgelöst gelassen. 3mce ist eindeutig lesbar und auch der einteilige Rumpf ist eindeutig zu erkennen, wie auch die Glattblechübergänge zur Centerbox. Kein Rufname!

Das Bild ist auf den 18.07.1933 in Bad Reichenhall datiert und hat wieder dieses komische Namesschild und schon alle optischen Merkmale des F Rumpfes. Da das Bild auf Juli 1933 datiert ist, wäre der Umbau ja fast direkt nach der Auslieferung geschehen oder Junkers nahm es hier mit den Merkmalen vom C Rumpf nicht so ernst



Wie sieht es mit der Reichsflaggenverordnung aus. Wann ist die angewendet worden. Oben ist die schwarz-weiß rote Flagge zu sehen. Müßte dann nicht auf der anderen Seite die Hakenkreuzfahne sein? Das ist sie ja weiter oben auf den 2 Bildern nicht.

Sind dann die 2 oberen Bilder dann älter als das Reichenhaller. Kann man das evtl. daran datieren. Sind die 2 oberen evtl. auf dem Werksflugplatz in Dessau bei der Übergabe aufgenommen worden? Dies würde die unbenamte Machine erklären.

Wenn das Datum bei Reichenhall wirklich richtig wäre, müßte es Mayerhof sein. Zu dem Zeitpunkt war kein anderer Flugplatz um Reichehall existent.

Also alles in allem mit dem C Rumpf und der F Rumpf Optik und den Datierungen alles ein wenig seltsam. Wenn also kein Umbau stattgefunden hat, was ich durch die Zeitfenster jetzt fast schon fast bezweifle, frage ich mich, warum die Maschine eine C Rumpfkennung bekommen hat und dann später als F Rumpfkennung in den Meldungen geführt wurde.

Das passt vorne und hinten nicht!

 

[Heisenberg]

Nach dem Flugbuch von Wilhelm Zimmermann hatte die D-2468 am 12. Mai 1933 in Dessau den Einflug und Stückprüfung. Am 13. Mai 1933 erfolgte in Dessau der Übernahmeflug mit P. Hucke.
Am 02. und 03. Dez 1933 wurden in Dessau je ein Versuchsflug durchgeführt.
Die D-2640 hatte am 27. Sep 1933 in Dessau Stückprüfung. Am 13. Jan 1934 in Dessau Einflug und am 31. Mai 1934 in Dessau Probeflug.

 

[Junkers-Peter]

Ja danke, das Flugbuch Zimmermann ist uns soweit bekannt, denke ich.

Wegen der Kennzeichnung: Ich müsste erst genau nachsehen, aber die Reichsflagge auf der einen und die Hakenkreuzflagge auf der anderen Seite mussten ab Juli 1933 getragen werden. Die Umstellung von Zahlen- auf Buchstabenkennzeichen erfolgte ab März 1934. Aber das ging ja nicht auf einen Schlag. Viele Maschinen flogen auch später noch mit dem alten Zahlenkennzeichen.

Die Fotos von oben sind bei der Lufthansa entstanden, wahrscheinlich in Tempelhof. Erkennbar u.a. am Heckleitwerk der Rohrbach "Roland" im zweiten Bild rechts oben. Interessant ist aber das Foto mit der Junkers-Fotonummer 58700. Dann kann ich das Foto anhand meiner Daten recht genau auf Mai 1933 datieren, also kurz nach Erstflug und Auslieferung. Also ist die 4019 bereits so abgeliefert worden und es wurden später keine Umbauten am Rumpf vorgenommen.

Übrigens: Schönes Foto der Ju 52 in Berglandschaft.

Ich habe auch noch ein Foto der D-2468 mit dieser komischen provisorischen Namensaufschrift gefunden.


Und hier die D-2468 von der anderen Seite. Die Ausführung der Reichsflagge entspricht noch nicht der endgültigen Ausführung. Sieht noch etwas improvisiert aus.

 

[Ju52archiv]

Bei der 4029, laut meiner Liste auch ein C-Rumpf, ist das Erscheinungsbild gleich. Glattblechübergänge und einteiliger Rumpf. Leider fehlt mir das Heck mit der Typenbezeichnung bei der D-2650 Kennzeichnung. Bei meinen Bildern als D-AKEP war die Typenbezeichnung nicht mehr angebracht.

War die Bezeichnung eigentlich lackiert, eloxiert oder graviert und dann mit Lack aufgefüllt?
Bei Glattblech kenne ich auf Flugzeugen alle 3 Varianten. Heutzutage sind es ja teilweise sogar nur Aufkleber.
Wenn es nur einfach lackiert gewesen wäre, wäre eine Änderung ja einfach gewesen.
Bei anderen Aufbringvarianten wäre der Änderungsaufwand höher und man hätte deswegen evtl. die vorher schon angebrachte Typenbezeichnung nachträglich nicht mehr geändert?
Ist jetzt zwar etwas weit hergeholt, aber es muß ja irged einen Grund gegeben haben, das C weiterzuführen obwohl die Merkmale die C ausmachten nicht mehr gegeben waren, vor allem wenn die 4029 auch noch eine C war und wie ein F aussieht.