Ingo Möbius - "Im Einsatz über Europa - Der Jagdflieger Günther Scholz erinnert sich"

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HoHun

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Moin!

Ich habe gerade "Im Einsatz über Europa - Der Jagdflieger Günther Scholz erinnert sich" von Ingo Möbius gelesen.

Mein schnelles Urteil: Ein eher oberflächliches Buch, das im wesentlichen aus vagen Erinnerungen von Scholz sowie Listen von Beförderungen, Ordensverleihungen und Abschußzahlen nicht nur von Scholz, sondern auch aller möglicher Jagdflieger, mit denen er irgendwie zu tun hatte, besteht. Ich war eher enttäuscht, denn von einem 2009 erschienenen Buch hätte ich etwas mehr Tiefe und Distanz erwartet. (Ich hatte übersehen, daß das Buch im Eigenverlag erschienen ist.)

Einige Highlights:

- S. 15: Günther Scholz: "Nun sprach man ständig von einer kommenden neuen Luftrwaffe mit neuen tollen Maschinen. Warum also nicht das Fliegen zum Beruf machen? Und so meldete ich mich zur noch immer nicht offiziell bestehenden Luftwaffe." - Das hätte gern näher erklärt werden dürfen ... wenn die Luftwaffe offiziell nicht existierte, dürfte sie ja kaum Stellenanzeigen in den großen Tageszeitungen geschaltet haben. Wie hat Scholz also erfahren, wo er seine Meldung einreichen mußte?

- S. 107: Scholz beschreibt einen Luftkampf im Spanischen Bürgerkrieg, bei dem Werner Mölders, als die deutsche Me-109-Formation von Ratas angegriffen wird, "befiehlt, einen Abwehrkreis zu bilden". Mir war bisher nicht bewußt, daß diese Taktik nicht erst von den mit der Me 110 ausgerüsteten Zerstörereinheiten erfunden wurde. Scholz, der im folgenden Kampf eine Rata abschießt, erwähnt auch seine Treffer mit "Explosivgeschossen" ... gab es die im Kaliber 7,92 mm überhaupt? Ich dachte, mit Kanonen ausgerüstete Messerschmitts hätten im Spanischen Bürgerkrieg noch keine Verwendung gefunden.

- S. 138: Scholz beschreibt, daß beim ersten Begleitschutz-Einsatz während des Überfalls auf Polen der Staffelkommandeur beim Versuch, mit der Leuchtpistolen Erkennungszeichen für den deutschen Bomberverband zu schießen. "Dafür war im Boden der Maschine eine Leuchtpistole angebracht." War das bei den frühen Me-109-Varianten tatsächlich so? Ich dachte, die Leuchtpistole wäre unterhalb einer der Dreiecksscheibe im Windschutzaufbau angebracht gewesen. (Der Kommandeur, Major Mettig, hatte die Leuchtpistole nicht richtig eingesetzt und daraufhin die Leuchtkugel ins eigene Cockpit hinein abgefeuert. Beim Versuch, sie rauszuwerfen, erlitt er erhebliche Verbrennungen und brach seinen Flug ab. Die übrigen Jagdflieger waren scheinbar sehr schlecht vorbereitet, schafften es nicht, die Bomber zu begleiten, und zwei von ihnen verirrten sich sogar so weit, daß sie in feindlichen Gebiet landen mußten.)

- S. 165: Scholz beschreibt einen Luftkampf am 26.05.1940 gegen einen ungenannten Jagdflugzeugtyp, bei dem sich die beiden Gegner zunächst frontal begegnen und dann versuchen, in einer eingen Kurve hinter den anderen zu kommen. Scholz erwähnt, daß er sofort Vollgas gibt und die Landeklappen "im Moment des Eindrehens" zum Abbremsen etwas ausfährt. Damit kommt er "nach der vierten Kurve", also wohl nach vier Vollkreisen, hinter den Gegner. Das Ausfahren der Landeklappen als Luftkampftaktik wird meinem Eindruck nach von Luftwaffenpiloten nur selten erwähnt.

- S. 180: Scholz erwähnt, daß er während der Luftschlacht um England nur eine Schwimmweste und kein Schlauchboot mitführte. Der Absatz liest sich so, als ob manche Piloten damals Schlauchboote mitgenommen hätten ... jetzt frage ich mich, ob diese Schlauchboote in Eigeninitiative beschafft worden sind (unwahrscheinlich) oder manche Piloten vielleicht einfach das vorgesehene Schlauchboot rausgeworfen haben (klingt auch nicht wahrscheinlich).

- S. 181: Scholz erläutert, daß Oberleutnant Leo Eggers während der Luftschlacht um England aufgrund nervlicher Anspannung aus dem Kampf herausgezogen und als Staffelkapitän abgelöst wurde. Das ist das erste Mal, daß ich darüber lese, daß die Luftwaffe auf den psychischen Druck, der auf den Piloten lastete, Rücksicht nimmt ... das Klischee ist ja, daß die Piloten weiterfliegen mußten, bis sie abgeschossen wurden (oder verunglückten).

- S. 187: Als generelle Aussage zur Luftschlacht um England: "Im Funksprech entstand ein unheimliches Gebrüll. Jeder war nervös und aufgeregt, alle schrieen durcheinander, was ihnen gerade in den Sinn kam." So ein direktes Piloten-Statement hatte ich bisher nur von alliierter Seite gelesen ... Funkdisziplin scheint damals ein schwieriges Problem gewesen zu sein. Von deutscher Seite bin ich bisher nur in einer zusammenfassenden Aussage über die Reichsverteidigung auf eine inhaltlich ähnliche Aussage gestoßen - das Problem ist also im Kriegsverlauf nicht geringer geworden.

- S. 322: Hier beschreibt Scholz regelmäßige Tiefangriffe durch Il-2-Schlachtflugzeuge auf den Luftwaffen-Platz von Petsamo. Die Sturmowiks erzielten durch Anflug im extremen Tiefflug jedesmal die Überraschung, griffen mit Bomben und MGs an und richteten erheblichen Schaden an. Die Platzflak war keine gute Abwehr dagegen, und Alarmstarts nach dem Angriff konnten meisten die tief abfliegenden Il-2-Maschinen nicht mehr finden. Nur, wenn zum Zeitpunkt des Angriffs schon Jäger in der Luft waren, bestand eine Chance, die Angreifer zu bekämpfen. Scholz erklärt, er habe sich einen 2-cm-Flak neben den Gefechtsstand aufstellen lassen und bei einer Gelegenheit dann damit eigenhändig eine Il-2 beschossen. Obwohl er Treffer zu sehen glaubte, ist die beschossene Maschine aber unbeeindruckt weitergeflogen.

Das Buch endet bei Kriegsende mit Scholz' Rückkehr nach Chemnitz. Auch, wenn es nicht direkt mit Luftfahrt zu tun hat, könnte ich mir vorstellen, daß das Buch interessanter gewesen wäre, wenn der nur angedeutete weitere Biographie von Scholz ("Für mich begann ein neuer Lebensabschnitt, der nicht weniger ereignisreich werden sollte") auch beschrieben worden wäre.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Hagewi

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Zu Seite 181: Solche Ablösungen gab es durchaus öfter, wenn auch häufig nur als temporäre Maßnahme (wohl auch in der Hoffnung, einen grundsätzlich geeigneten und erfahrenen Teileinheitsführer nach Gesundung wieder zurück zu bekommen). Der Begriff "abgeflogen" ist dir in diesem Zusammenhang bestimmt bekannt. Häufig wurde eine "Urlaubsphase" in einer Ergänzungsgruppe oder einem Schulgeschwader eingeschoben. In den Chroniken von Prien z. B. wird das öfter (auch für Nichtführungspersönlichkeiten) erwähnt. Mir fällt in diesem Zusammenhang auch direkt Major Wilhelm Moritz ein, der die Führung der Sturmgruppe IV./JG3 abgeben musste und danach wohl eine Gruppe im EJG übernahm.
Es gab aber natürlich auch die absolute Nichtreaktion auf solche Situationen mit dem von dir beschriebenen Folgen. Es gab dann auch die Einstufung als "zu schwach für die Aufgabe" die kennzeichnend für die Führungsverhältnisse in großen Teilen der Luftwaffe zu sein scheint. Es kam sehr auf den jeweiligen Vorgesetzten oder auch die Truppenärzte (Diagnose "Magengeschwür" war da wohl einschlägig) und seine Einstellung zu den Dingen an.
 
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Zu s.107, Abwehrkreise fliegen war doch sicher nicht erst mit der Bf 110 erfunden worden? Die taktik war ja auch veraltet, Marseille hat immer ordentlich Engländer aus ihren Kreisen geschossen in Nordafrika.
In Spanien wurde die Bf 109 E-1 als auch die parallel dazu gebaute E-3 mit MG FF eingesetzt. Ob diese aber schon Sprenggeschosse hatte? Das spätere MG FF/M, welches dünnwandige Minengeschosse verschiessen konnte, war erst um 1940 im Einsatz, also nicht in Spanien.
 
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Zu s138, die Variante mit dem Rohr in der rechten Dreiecksscheibe waren bis zur G eher Nachrüstungen.
Bei der F findet man sie schon eher mal, vermutlich schon ab Werk verbaut.
Das mit der Öffnung im Boden muss ich mir mal ansehen, meine aber dazu auch mal was in einem Handbuch gesehen zu haben.
 
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Zu 165, die Klappen bei der 109 durften nach Handbuch nur unter 250 kmh ausgefahren werden. Machen kann man es sicher trotzdem darüber. Und Geschichten erzählen auch. 😀
 
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Zu 180, das Einmannschlauchboot gehörte zumindest nicht zur Bordausrüstung der 109.
 
HoHun

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Moin!

Zu 165, die Klappen bei der 109 durften nach Handbuch nur unter 250 kmh ausgefahren werden. Machen kann man es sicher trotzdem darüber. Und Geschichten erzählen auch. 😀
Es gibt allerdings auch ein zeitgenössisches Kurvenblatt "Zulässige Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Klappenausschlag", bei dem die Grenzen für 0, 2, 4 und 6 G dargestellt sind.

Die G-Anzahl (d. h. das Lastvielfache) macht keinen großen Unterschied, aber für 6 G sind es 750 km/h bei 10° Klappenausschlag, 470 km/h bei 20° Klappenausschlag, 355 km/h bei 30° und 290 km/h bei 40°.

Da man ja auch erheblich am Handrad kurbeln mußte, um die Klappen aus- und wiedereinzufahren, nehme ich an, daß Scholz wahrscheinlich bei kleinen Klappenauschlägen geblieben ist, so daß er nicht in Gefahr lief, die Grenzwerte zu überschreiten.

Natürlich haben die Klappen bei kleineren Ausschlägen auch weniger Wirkung, und nach heutiger "Energie-Manöver"-Taktik will man eigentlich auch nicht so gern künstlich abbremsen. Die Propellerjäger haben bei hohen Geschwindigkeiten auch so schnell Fahrt verloren, wenn sie Gs gezogen haben, daß für mich der Nutzen der beschriebenen Taktik fragwürdig ist, zumal der Kurvenradius tendentiell sogar kleiner ist, solange man höhere Gs unterhalb der Obergrenze (z. B. 6 G) zieht.

Aber trotzdem interessant, daß Scholz es versucht hat ... daran erkennt man ja, was die Piloten damals dachten, selbst wenn man es heute vielleicht anders bewerten würde.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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