Wabenflugzeugbau Segelflugzeug

Diskutiere Wabenflugzeugbau Segelflugzeug im Segelflug Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich möchte mal sehen, wie jemand aussieht, der ein Segelflugzeug im Sommer nach einigen Stunden auf dem Bauch liegend verlassen hat. Und seine...
Redrum

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Ich möchte mal sehen, wie jemand aussieht, der ein Segelflugzeug im Sommer nach einigen Stunden auf dem Bauch liegend verlassen hat. Und seine Meinung, ob er das wiederholen würde, täte mich interessieren. Ich denke, danach ist jede Diskussion hinfällig...
 
_Michael

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Frage an die Konstrukteuren (@Arno Hoffmann): Warum hat man sich eigentlich für die Bauchlage entschieden? Es muss ja die gesamte Cockpiteinrichtung von Instrumenten bis zum "Sitz" neu ausgetüftelt werden. Gerade bei einem Eigenbau ist das ja, auch wenn man die Zulassung etc. denkt, schon enorm sportlich.
 
bluewing

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Hallo Arno,
Hut ab zu deinem Projekt, ich kann nachvollziehen, dass du deinen Traum baust. Ich baue gerade an meinem 3. Traum, ein Flugboot in Kohle. Holz wollte ich nicht mehr wegen Wetterfestigkeit.
Ist der von dir verwendete Wabenkarton wasserfest? Worin siehst Du den Vorteil gegenüber Styropor? CNC Fräsen kommt mir recht teuer vor, 2 D Bauteile schneide ich mit dem heißen Draht schnell und Preiswert.
Baust Du 120kg?

Gruß Peter
 

Arno Hoffmann

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Hallo Peter, Nach Veredelung der Papierwaben sind diese wasserfest. Habe auch schon kiteboard gebaut. Styorpor und Styrodur haben den Nachteil, dass die Krafteinleitung der Deckschicht in den Kern nicht optimal ist. Man benötigt dabei immer einen kräftigen Holm. 10 m Flügel mit Styroporkern hebt nicht. Man kann die Deckschicht, auch wenn sie etwas dicker ist, wieder lösen. Druck- und Zugbelastung sind kritisch. 2 D Bauteile gehen mit Heißdrahtschneiden, 3 D nicht. Die Waben lassen sich von 10 m auf 40 cm komprimieren und so günstig fräsen. Fräszeit 36 Stunden. Kosten: Nur Strom.
Komm doch mal vorbei und schau dir das an. 120 kg, ja, 18,60 m Flügel 126 kg.
Viele Grüße
Arno
 

Arno Hoffmann

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Nachtrag an Peter: Glas statt Kohle, weil man nur bei Glas die äußerst wichtige Verbindung der Deckschicht optisch kontrollieren kann.
 
bluewing

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Hallo Arno,
das mit dem pressen der Wabe ist ja raffiniert. Schwierig stelle ich mir die Herstellung des Naseradius und der Endleiste vor, da hier die Wabe auf null ausläuft.
Du hast ja eine sehr große Wabe, wie verhinderst Du, dass das Laminat in jeder Zelle durchhängt?
Wo gibts diese wundeschöne Glaskuppel/ Kegel, machst Du den auch selbst?
Was wiegt denn ein Flügel in dieser Bauweise?

Gruß Peter
 

Arno Hoffmann

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10 mm Waben, gibt es in allen Größen, Nasen und Endleiste, ebenso innerliche Verstärkungen sind ganz wichtig und easy to do. Sehr schwierig ist jedoch die Versiegelung (= sie verhindert Durchhängen) als Vorbereitung fürs Laminieren. Ist tricky, hier muss vieles zusammenkommen, damit das klappt. Temperatur und Vermeidung von Lufteinschluss,... Glaskuppel, Paraboloid, musste Garage zum Ofen umbauen, 192 Grad Celsius, auch recht schwierig, da es keine Verzerrungen und Abdrücke der Form geben darf. 1 Flügel (10 m) wiegt momentan 70 kg, kann aber auf 60 kg reduziert werden.

Welche Maße hat dein Flugboot?
Gruß
Arno
 
bluewing

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Rumpflänge ca 7,5m Spannweite 8,4m, Abfluggewicht 650kg,
Der unbespannte Kohleflügel ohne Klappen wird knapp unter 20 kg wiegen.
Welches Material hast Du für die Glaskuppel genommen, richtiges Plexiglas?
Die Beschreibung vom Flugboot findest Du hier unter Privatfliegerei, Flugboot.
Ich baue in Negativformen, positiv war mir zu heikel obwohl es schneller geht🙄

Gruß Peter
 

Arno Hoffmann

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wenn du 8,4 m Spannweite hast, dann bräuchte man ja nur einen Wabenblock mit 34 cm oder 2 mit je 17 cm. Dies könnte man leicht zwischen 2 Profilschablonen spannen und mit Bandschleifmaschine bearbeiten. So habe ich auch meinen Flieger gemacht. Damals hatte ich leider noch keine CNC.

Gruß
Arno
 
sky

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10 mm Waben, gibt es in allen Größen, Nasen und Endleiste, ebenso innerliche Verstärkungen sind ganz wichtig und easy to do. Sehr schwierig ist jedoch die Versiegelung (= sie verhindert Durchhängen) als Vorbereitung fürs Laminieren. Ist tricky, hier muss vieles zusammenkommen, damit das klappt. Temperatur und Vermeidung von Lufteinschluss,... Glaskuppel, Paraboloid, musste Garage zum Ofen umbauen, 192 Grad Celsius, auch recht schwierig, da es keine Verzerrungen und Abdrücke der Form geben darf. 1 Flügel (10 m) wiegt momentan 70 kg, kann aber auf 60 kg reduziert werden.

Welche Maße hat dein Flugboot?
Gruß
Arno
Glückwunsch zu deinem Projekt.
Ich bin selber gelernter Flugzeugbauer, kannte dein Projekt aber auch schon etwas länger vom hören sagen.
Folgende Probleme sehe ich aus meiner Sicht:
Laminarprofile sind extrem empfindlich, da sehe ich im Hinblick auf die Produktionsvariante (positivbauweise) Probleme mit der Genauigkeit.
Etwas erschrocken bin ich auch vom Gewicht der fertigen Flügels, da wird insbesondere im Prepeg Bau (silent 2) deutlich mehr rausgeholt.
Der Rumpf wurde ja schon vielfach angesprochen, ich als Segelflieger sehe das absolute Killerargument natürlich den Chrashfall. Und da ich viele Brüche aufbaue, insbesondere mit Rumpfschaden (Nase zerstört usw), denke ich wird sich das nicht durchsetzen.
 
_Michael

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Mich würde nach wie vor sehr interessieren, warum man sich denn für die Bauchlage entschieden hat. Wäre sehr spannend, ein bisschen mehr darüber zu erfahren, ist ja schon eine sehr wichtige und ungewöhnliche Entscheidung.
 

Arno Hoffmann

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Hallo Michael, ich habe mich ganz bewusst für die Bauchlage entschieden wegen:
aerodynamisch günstig, der Rumpf ist dadurch extrem schlank, rechte Hand steuert vorne Quer- und Höhenruder, die Füße steuern weiter hinten das Seitenruder. Mechanisch sehr einfach gelöst. Wölbklappenansteuerung vorne links. Die Lage ist sehr bequem, auch viele Stunden. Sehr gute Rundumsicht, auch nach oben. Im Forum gab es ja Bedenken hinsichtlich der Sicht nach oben. Dies ist unbegründet. Ich empfehle jedem, das mal bei mir auszuprobieren. Instrumente sind so positioniert, dass sie die Sicht nicht stören. Unter dem Plexiglas befindet sich ein recht massiver Cage, der als Crashschutz dient. Gelandet wird immer in einer Höhe, die von der elektrisch ausgefahrenen Federkufe bestimmt ist, ca. 1 m. Bei Stillstand wird abgesenkt. Das sind nicht nur von mir ausgedachte Hirngespinste, sondern ich weiß, wovon ich spreche, da ich das ausprobiert habe. Ich bin mehrmals in geringer Höhe geflogen. Die Dokumentation darüber wird aber nicht groß im Netz propagiert. Die Kanzel könnte äußerst schnell abgeworfen werden und ein Gesamtrettungssystem käme dann zur Anwendung. Zum Schluss: Ich habe 2 Räder unten am Rumpf, die vor allem das Groundhandling bewerkstelligen und nach dem Start abgeworfen werden. Im Flug und bei der Landung werden diese ja nicht benötigt.
Viele Grüße und entschuldige die späte Antwort.
Arno
 
Alpha

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Zur Aerodynamik wurde ja schon angeführt, dass der Rumpfquerschnitt relativ wenig Bedeutung hat.

Zur Sicht: jeder, der sich mal auf den Bauch legt und dann versucht, etwas direkt über einem oder gar leicht hinten/oben zu sehen, der sieht die Unmöglichkeit dieser Blickrichtung. Das kann man doch nicht einfach "unbegründet" nennen.

Ob man wirklich bequem einige Stunden auf dem Bauch liegen mag ist anscheinend subjektiv.

Instrumente: man betrachte mal ein aktuelles Instrumentenbrett und die mitgeführten Karten/Ipads etc. Wo soll denn die Fläche dafür sein, wenn man direkt vor einem das offensichtlich nicht platzieren kann? Wo will man eine Karte öffnen, mit zwei Händen bedienen/falten?

Da mag ein Käfig innen sein, aber bei der ganz normalen Außenlandung auf dem Rosenacker, Maisfeld, Wiese etc möchte ich nicht mit dem Gesicht hinter einer Kuppel liegen, die da voll rein geht (Splitter im Crashfall?).

Die Landung muss auch bei Ausfall eines elektrischen Fahrwerks sicher sein, will man dann wirklich vorne in der Glaskuppel sein, die dann auf dem Boden aufsetzt?

Wo verstaut man da Karten, Geräte, Trinkflaschen, Mahlzeit und Außenlandezeug?

Wer mehrere Stunden auf Streckenflug geht, der nimmt aus gutem Grund gewöhnlich ein Behältnis für flüssige Endprodukte des Körpers mit - wie soll denn das auf dem Bauch gehen?


Das sind keine herbeigeredeten Probleme sondern Dinge, die jedem Segelflieger mlt ein wenig Streckenerfahrung auffallen. Wenn man das alles im Tausch für einen minimalen aerodynamischen Vorteil durch engeren Rumpf sieht: Ist das ein sinnvoller Plan?

Wie gesagt: Manches ist persönliche Präferenz und man kann ja auch Dinge aus Freude am Tun entwerfen, die weniger sachlich Vorteilhaft sind, als gefühlt. Eine Cabriohaube ist auch eher Fun als sachlich sinnvoll. Aber ich sehe hier durchaus arg viele Nachteile, tut mir leid.
 
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Arno Hoffmann

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Leg dich doch mal ins Bett auf die Seite und schaue mal ob die Lampe an der Decke an ist oder nicht. Bei mir geht das. Bauchlage heißt ja nicht unbedingt, dass man fest gezurrt ist und sich nicht bewegen kann. den Körper vor und zurückschieben ist natürlich wg Schwerpunkt tabu. Aber seitlich drehen ist möglich.
 
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Jety

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Hallo Michael, ich habe mich ganz bewusst für die Bauchlage entschieden wegen:
aerodynamisch günstig, der Rumpf ist dadurch extrem schlank, rechte Hand steuert vorne Quer- und Höhenruder, die Füße steuern weiter hinten das Seitenruder. Mechanisch sehr einfach gelöst. Wölbklappenansteuerung vorne links. Die Lage ist sehr bequem, auch viele Stunden. Sehr gute Rundumsicht, auch nach oben. Im Forum gab es ja Bedenken hinsichtlich der Sicht nach oben. Dies ist unbegründet. Ich empfehle jedem, das mal bei mir auszuprobieren. Instrumente sind so positioniert, dass sie die Sicht nicht stören. Unter dem Plexiglas befindet sich ein recht massiver Cage, der als Crashschutz dient. Gelandet wird immer in einer Höhe, die von der elektrisch ausgefahrenen Federkufe bestimmt ist, ca. 1 m. Bei Stillstand wird abgesenkt. Das sind nicht nur von mir ausgedachte Hirngespinste, sondern ich weiß, wovon ich spreche, da ich das ausprobiert habe. Ich bin mehrmals in geringer Höhe geflogen. Die Dokumentation darüber wird aber nicht groß im Netz propagiert. Die Kanzel könnte äußerst schnell abgeworfen werden und ein Gesamtrettungssystem käme dann zur Anwendung. Zum Schluss: Ich habe 2 Räder unten am Rumpf, die vor allem das Groundhandling bewerkstelligen und nach dem Start abgeworfen werden. Im Flug und bei der Landung werden diese ja nicht benötigt.
Viele Grüße und entschuldige die späte Antwort.
Arno
Hallo Arno,

vielleicht solltest Du auch noch Deine Homepage ändern, da steht noch "prone position has better streamlining, but prone position restricts the view upwards". oder in Deutsch: Die Bauchlage hat eine bessere Stromlinienform, aber die Bauchlage schränkt die Sicht nach oben ein. Leider konnte ich auf den Bildern Deiner Homepage keine Instrumente im Cockpit erkennen. Die Zange auf dem zwölften Bild ersetzt wahrscheinlich noch den elektrischen Einziehmechanismus für den Cage? (spirit of Sabine) Noch eine Frage, warum soll die Kanzel abgeworfen werden wenn Du ein Gesamtrettungssystem verwendest?
 
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Arno Hoffmann

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Arno Hoffmann

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Leg dich doch mal ins Bett auf die Seite und schaue mal ob die Lampe an der Decke an ist oder nicht. Bei mir geht das. Bauchlage heißt ja nicht unbedingt, dass man fest gezurrt ist und sich nicht bewegen kann. den Körper vor und zurückschieben ist natürlich wg Schwerpunkt tabu. Aber seitlich drehen ist möglich.
 

Arno Hoffmann

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