Unfallbericht über Segelunfall bei Lillinghof

Diskutiere Unfallbericht über Segelunfall bei Lillinghof im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die BFU hatt den Bericht über den Unfall mit einem Segler bei Lillinghof veröffentlicht:...

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  1. #1 valredbaron, 13.07.2012
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  3. #2 Cumulus, 13.07.2012
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    Dito. Allerdings erachte ich das Pilotenalter bei diesem Unfall nicht als ursächlich, eher die Schleppzug-Zusammensetzung (UL+Segler mit Bodenkupplung).

    Gruß Adam


    P.S. Bin noch 54 mit ca. 2kh SPL+TMG. :wink:
     
  4. #3 valredbaron, 13.07.2012
    valredbaron

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    Dass das Alter eine Rolle gespielt hat, ist ja auch nicht gesagt worden (da nur summarisch zusammengefasst, beinhalted der Bericht keine Unfallursache).
    Wäre es möglich zu erfahren, wieso die Kombination UL+Schwerpunktkupplung ein Problem darstellen könnte? Unser Verein denkt über die Anschaffung eines ULs als Schlepper nach (bin selbst ein Befürworter im Verein).

    Danke vorab!
     
  5. #4 Cumulus, 13.07.2012
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    Der Gedanke ans Pilotenalter drängt sich aber nach der Lektüre der Schweizer-Verbandsinfo als Anlage zu diesem BFU-Bericht automatisch auf. War das gewollt?

    Ein an der Schwerpunktkupplung gefesselter Segler kann beim Übersteigen der Schleppmaschine eine höhere Zugkraft entwickeln als wenn er an der Bugkupplung gefesselt wäre.
    Aus diesem Grund wird die Bodenkupplung überwiegend im Windenstart eingesetzt, die Bugkupplung hingegen überwiegend im F-Schlepp.
    Diese höhere Kraft kann einen UL-Schlepper eher aus der Bahn werfen als einen größeren, dadurch auch massigeren Schlepper.
    Als zwei Extremen denken wir uns diesen Sting und einen An-2 zum Beispiel aus.

    Zum Thema UL-Schlepp findest Du auf Segelflug.de-Forum Unmengen an Meinungen.

    Cu Adam
     
  6. arneh

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    Der Charme der Schleppkupplung an der Bugspitze liegt darin, dass sich das Schleppsystem damit weitgehend selbst stabilisiert. Übersteigt das geschleppte Flugzeug das schleppende gibt es eine nach unten gerichtete Kraft an der Bugspitze des geschleppten. Dies gleicht zumindest teilweise das hochziehen des Hecks des Schleppenden aus.
    Bei Schlepp an der Schwerpunktkupplung ist das System insgesamt instabil. Übersteigt das geschleppte Flugzeug das Schleppende, wird bei dem Schleppenden das Heck nach oben gezogen, womit sich der Winkel zwischen beiden vergrößert. Dies erhöht wiederum die vertikale Kraftkomponente am Heck des Schleppenden. Irgendwann ist der Point of No Return erreicht, wenn nicht rechtzeitig gegengesteuert wird, oder die Höhenruderautorität nicht ausreicht. Letzteres ist das Problem bei UL's. die können einfach nicht soviel Absolutkraft mit dem Höhenruder aufbauen, auch wenn die relative Höhenruderautorität des Fliegers alleine gut sein mag.
     
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