07.08. Indien : Air India Express B737 verunglückt

[TF-104G]

Eine B737-800 der Air India Express (VT-AXH) ist heute beim Landeanflug auf dem Flughafen von Kozhikode verunglückt und in mehrere Teile zerbrochen. An Bord befanden sich wohl 191 Menschen, so die ersten Informationen.

 

[Chopper80]

Sieht nicht gut aus:

https://twitter.com/i/web/status/1291763642866839552

C80

 

[mcnoch]

Das Flugzeug ist über die Landebahn hinausgeschossen und in ein an den Flughafen angrenzendes Tal gestürzt. Beide Piloten und 12 weitere der 191 (inkl. 7 Crew-Members) Insassen wurden getötet. 15 Insassen sind in einem kritischen Zustand, weiter 123 verletzt.

Es war der zweite Landeversuch, der erste, 20 Minuten zuvor war abgebrochen worden.

Metars:
VOCL 071530Z 21005KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1010 BECMG 3000 -RA=
VOCL 071500Z 21005KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1009 BECMG 3000 -RA=
VOCL 071430Z 24011KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1009 TEMPO 1500 -RA BR=
VOCL 071400Z 26012KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 TEMPO 1500 -RA BR=
VOCL 071330Z 27013KT 1500 -TSRA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 NOSIG=
VOCL 071300Z 20006KT 1500 -TSRA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/24 Q1007 NOSIG=
VOCL 071230Z 02003KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/24 Q1007 NOSIG=
VOCL 071200Z 31006KT 1500 RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/24 Q1007 NOSIG=
VOCL 071130Z 36008KT 4000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/24 Q1006 TEMPO 3000 RA=

 

[Sczepanski]

Indien

Indien

www.tagesschau.de

 

[Rhönlerche]

Soll bei extremem Regen sehr schnell angeflogen und aufgesetzt sein und dann lange nicht erkennbar verlangsamt haben.

 

[MikeBravo]

Die Zahl der Todesopfer hat sich leider mittlerweile auf 16 erhöht.
Bei dem Unglück kommen mindestens 4 Faktoren zusammen:
Anflug bei Nacht, möglicherweise mit Rückenwind, Monsunregen und dadurch geringe Sichtverhältnisse.
Evtl. auch ein zu spätes und zu schnelles Aufsetzen, dann Aquaplaning beim bremsen, eine Piste wird dann schnell recht kurz!


Mal abwarten, was die Auswertung der Aufzeichnungsgeräte ergibt und ob wir die Ergebnisse mitgeteilt bekommen...

 

[Tyno]

"Anflug bei Nacht, ..., Monsunregen und dadurch geringe Sichtverhältnisse." - das wäre in Indien aber nicht so ungewöhnlich, denk ich.
Ich tippe daher auf Pilotenfehler.

 

[mcnoch]

Ich tippe daher auf Pilotenfehler.

Die indischen Unfallermittler scheinen sich derzeit eher für den Zustand der Bremsen und Reifen zu interessieren. Beides soll wohl schon ziemlich runtergewesen sein.
Zudem stehen die in Indien oft und früher gerne genutzten "Tabletop" Flughäfen auf Erhebungen wieder massiv in der Kritik, besonders wenn diese über keinen Schutz gegen Unfälle wie diesen verfügen.

 

[Intrepid]

... extremem Regen ...

Im METAR steht aber "-RA", wäre Nieselregen.

 

[ticket]

Das erinnert mich etwas an Air-India-Express-Flug 812, Mangalore, 2010. Ursache war damals ein zu steiler Abstieg aus zu großer Höhe, was zu spätes Aufsetzen zur Folge hatte.
Ungünstig bei solchen unprofessionellen Manövern sind dabei die auf hohen Plattformen angelegten Flughäfen. Siehe auch das Pegasus-Unglück in Istanbul.
Bei rein technischen Problemen sind solche Airports leider auch ohne zusätzliche Sicherheitsmarge.
Welche Haupt-Ursache das aktuelle Unglück hatte, werden wir noch erfahren.

 

[macfly]

Zu diesem Unfall hat die indische Untersuchungsbehörde ihren Bericht vorgelegt:

https://aaib.gov.in/Reports/2020/accident/Final%20Report%20AXH.pdf

"MentourPilot" stellt dem Unfall und die Erkenntnisse aus dem Bericht in seinem aktuellen Video vor (er ist selbst 737 Kapitän und macht sehr detaillierte und gut recherchierte Videos auf Basis von Unfallberichten):

Der Unfallbericht hat viele beitragende Faktoren gefunden:

• Ein Kapitän mit Diabetes, der nicht durch den Fliegerarzt genehmige Medikamente nimmt
• kurze "Captains-only" Piste ("Flugzeugträger": auf einer Anhöhe mit starkem Gefälle zu beiden Seiten)
• defekter Scheibenwischer, schlechte Sicht bei starken Regen
• die Durchführung eines zweiten Anflugs, obwohl eine Landung mit defektem Scheibenwischer bei Regen auf kurzen Pisten gegen die Vorschrift verstieß
• defekter/nicht-kalibrierter Windmesser am Flughafen (der ggf. unzuverlässige Winddaten meldete)
• Anflug bei Rückenwind (der evt. stärker als gemeldet war)
• keine Berechnung der Landestrecke (trotz zweiten Anflugs bei Rückenwind und Meldung von Wasser auf der Piste): die Berechnung hätte auch rein manuell nach Flughandbuch erfolgen müssen - die Airline hatte kein Tablet/Laptop bereitgestellt, die solche Berechnungen vereinfachen
• Kein "Go Around" zum Abbruch des instabilen Anflugs (selbst trotz GPWS Warnungen "Glideslope! Glideslope!").
• Reduktion der Klappenstellung (von 40 auf 30) kurz vor der Landung wegen Turbulenzen, obwohl sich die Crew auch ohne Berechnung der sehr knappen Landestrecke bewusst war
• der Kapitän setzt kurz vor dem Ausschweben viel zu viel Schub, wodurch die Maschine in gleicher Höhe über der Piste blieb (und erst in der 2. Hälfte der kurzen Piste aufsetzte)
• der Copilot gibt spät, aber noch vor dem Aufsetzen das "Go Around!" Kommando, der Kapitän ignoriert das und zieht die Landung weiter durch
• nach dem Aufsetzen ändert der Kapitän noch mehrmals seine Meinung (wechselt von "Max Brake/Reverse Thrust" zu Vorwärtsschub und wieder zu manuellen Bremsen zurück - und nimmt die Reverser schließlich sogar nochmal rein)

Manchmal sind es dann einfach zu viele Fehler...

 

[Intrepid]

Manchmal sind es dann einfach zu viele Fehler ...

Ich frage mich dann immer, wie oft ist es schon gut gegangen und warum hat nie einer etwas gesagt?

 

[mcnoch]

Ich frage mich dann immer, wie oft ist es schon gut gegangen und warum hat nie einer etwas gesagt?

Oft genug, dass er gelernt hat, dass das Überschreiten der ein oder anderen roten Linie nicht sofort ins Verderben führt. Das verleitet dann irgendwann zur trügerischen Annahme von vermeintlich bestehenden Reserven, die aber manchmal durch die äußeren Umstände in dem Fall schon längst aufgebraucht waren.

 

[Intrepid]

Dass der eine Kapitän dem anderen Kapitän den Ausfall eines Systems undokumentiert weitergibt anstatt ihn im Tech-Log zu vermerken ist ein deutlicher Hinweis, dass die Organisation durch und durch unsicher verfährt. Und dass es einen Unfall mit ähnlicher Ursachenquelle schon einmal vor 10 Jahren bei dieser Fluggesellschaft gab, ein noch deutlicherer Hinweis. Warum wird die Aufsicht nicht tätig?

Um so erstaunlicher, dass die Flugunfalluntersuchung einen so offenen und ehrlichen Bericht hervorbringt.

Und alte erfahrene (Militär)Piloten glauben, abseits der für alle geltenden Vorgaben operieren zu dürfen. Das kenne ich noch aus meiner eigenen Zeit als Copilot.

 

[Alpha]

Das ist eine derart massive Ansammlung von gravierenden Fehlern, dass die Berufsbezeichnung "Pilot" bei dem Herren nicht gerechtfertigt war. Wer ein wenig die Berichte aus der Fliegerei dort verfolgt muss aber feststellen, dass der Standard dort eben extrem niedrig ist (allein das Ding mit den gefälschten Lizenzen...) - die meisten Teile der Fehlerkette wird er, wie erwähnt, nicht zum ersten Mal gemacht haben. Dass der FO ihm den Flieger nicht weggenommen hat, ist auch ein Versagen. Auf keinen Fall würde ich dort bei einem lokalen Flugbetrieb einsteigen.

 

[macfly]

Um so erstaunlicher, dass die Flugunfalluntersuchung einen so offenen und ehrlichen Bericht hervorbringt.

Ja, das ist immerhin ein gutes Zeichen - und macht Hoffnung, dass sich auch dort etwas ändern könnte. Offen und ehrliche Unfallermittlungen sind ja leider erstmal eine Grundvoraussetzung, bevor sich in solchen problematischen Luftfahrtländern etwas tut.

Hoffentlich nehmen sich die Nachbarn in Pakistan das als Vorbild, und veröffentlichen einen mindestens ebenso detaillierten Bericht zu PIA8303 (der Crash nach der Landung ohne Fahrwerk). Der Fall ist sogar noch etwas älter, und da warten wir noch. In gewisser Weise scheinen diese Fälle auch gar nicht so unähnlich - von wegen erfahrene Ex-Militärpiloten als PF, die jeweils glauben, dass sie die Maschine so gut beherrschen, dass sie zur Landung keinen stabilen Anflug brauchen - und auch GPWS Warnungen ignorieren können. Und Copiloten, die dabei zusehen und nicht rechtzeitig eingreifen - obwohl es schon lange vorher im Anflug Gründe für das Einleiten eines "Go Around" gab. Und Copiloten, die zu spät, wenn denn überhaupt, etwas dazu sagen...