Diamond Hybrid-Electric Tiltrotor

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Was man so alles zufällig im Internet findet:

Diamond Launches Hybrid-Electric Tiltrotor

Diamond founder and CEO Christian Dries revealed to Flying artist concepts of the four-rotor, VTOL craft, which he says will be propelled by two high-output Siemens electric motors with power to recharge the batteries in flight supplied by a pair of Austro diesel engines.

The concept, which at this early stage doesn't have a name, would be capable of taking off like an airplane or a helicopter and carrying up to six people with a maximum takeoff weight of 6,600 pounds.

Dries said Diamond and its project partner are wrapping up the initial design phase in preparation for the next phase, which will begin next month and involve building a 725-pound unmanned prototype. Next will come a 2,800-pound prototype, followed by the full fly-by-wire production version. The design could be scaled to build bigger versions in the future, Dries said.

The tiltrotor would be fitted with a full-airframe BRS parachute and incorporate stubby wings and a V tail. An intriguing detail Dries shared is that the takeoff and landing would be fully computer controlled. While the tiltrotor wouldn't be capable of hovering for more than six or seven minutes, it could enter a hover and touch down automatically using laser scanning techniques to survey the landing area within milliseconds.
http://www.flyingmag.com/news/diamond-launches-hybrid-electric-tiltrotor


Dries hatte vor 2 Jahren bekannt gegeben dass Diamond an einem Tiltrotor arbeitet.

- 2 Elektromotoren von Siemens angetrieben von 2 Verbrennungsmotoren von Austro Engines
- zusätzliche Batterien
- 6 Passagiere und MTOW von 2,7t
- FBW und "fully computer controlled"
- V-Tail und große Canards
- Propeller sind an den Enden der Tragflächen und des Canards montiert

Laut Entwicklungsplan sind erst zwei kleiner Exemplare geplant bevor in Maßstab 1:1 gebaut wird.

---
Liest sich wie ein Alptraum für die Zulassung.

Auf jedem Fall interessant, weiß jemand mehr? Wird an dem Projekt noch gearbeitet? Der Artikel ist aus 2015 (und mehr ist per Google nicht zu finden).

Black Projects in Wiener Neustadt? :wink:
 

mg218

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Was soll der Vorteil des Konzepts sein ?
 

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Die Vorteile eines Tiltrotors sind VTOL aber höhere Geschwindigkeit, Reiseflughöhe, größere Reichweite und theoretisch niedriger Verbrauch gegenüber einem Hubschrauber.

Der elektrische Antrieb wird wahrscheinlich deswegen verwendet weil 4 Rotoren, anstatt 2 wie bei Osprey, einfacher zu verwirklich sind(Stichwort: Distributed Propulsion). 4 Rotoren(=Kraftvektoren) sollten wiederum die Flugsteuerung einfacher machen.

Hybrid-Elektrisch weil irgendwo der Strom herkommen muss. Was hierbei eine gute Frage ist ob der Artikel stimmt und 2 Elektromotoren + 2 Verbrennungsmotoren eingebaut sind. Damit würden 2 der Verbrennungsmotoren direkt Propeller antreiben.

Wenn der Artikel nicht stimmt und 4 Elektromotoren und 2 Verbrennungsmotoren eingebaut sind würde es mehr Sinn machen und eher zu dem Bild passen (die Gondeln sind sehr klein).
 

mg218

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Ja, meine Frage bezog sich auf die Motoren.
Wozu E-Motoren, wenn Konventionelle schon da sind?
 

Lubeo

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Grundsätzlich ein interessantes Konzept. Nur warum haben sich grosse Quadkopter noch nie durchgesetzt?
Vielleicht weis Tante Wiki mehr.
https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19

Das unterhaltsame ist, dass sie mit den Diesel-Motoren nicht direkt die Propeller antreiben, sondern damit eine Batterie aufladen. Die Batterie wiederum versorgt die Elektromotoren mit Strom. Wenn das so wahnsinnig effizient wäre, warum sind dann Airbus, Eurocopter und ATR noch nicht auf dieses Konzept über gegangen? :headscratch:

Des weiteren möchte man einen Prototyp für 6 Plätze bauen der leer leichter ist als eine DA62 Diamond oder EC130.

Gibt es da in der Nähe von Wien sowas wie Stunks Work die Zugriff auf geheime Technologien haben?
 
WaS

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Vorteile eines dielelelektrischen-Hybrid-Antriebs:

(1) Die Batterien könnten die Spitzenlast (Senkrecht-Start/-Landung?) abdecken; die Diesel-Motoren können also kleiner und leichter sein als bei einer Dimensionierung für diese Last. (Voraussetzung: Batterieladung muss überwacht werden.)

(2) Die (großen, schweren) Dieselmotoren brauchen weder in schwenkbaren Motorgondeln untergebracht werden, noch braucht man lange (schwere, vibrierende) Wellen und Umlenkgetriebe.

(3) Möglicherweise will man sogar den Ausfall eines Dieselmotors abfangen, indem man in dem Fall immer noch genug gespeicherten Strom hat, um eine senkrechte (!) Notlandung mit nur einem laufenden Diesel zu unterstützen. Die Verbrennungsmotoren sind in Sachen Zuverlässigkeit ja wohl das schwächste Glied in der Kette.

(4) Man kann auch bei Ausfall eines Dieselmotors unsymmetrischen Schub vermeiden, was bei Senkrechtstart/-Ladung tödlich wäre. Auch das wiederum ohne mechanische Verbindungswellen.

Die Punkte 2 bis 4 würden allerdings voraussetzen, dass die Zuverlässigkeit der E-Motoren und der dazugehörenden Wechselrichter (!) als hoch genug angenommen wird.

Bei einem Tiltrotor-Flugzeug, erst recht mit 4 Rotoren, stehen den Nachteilen eines E-Antriebs in Bezug auf Aufwand und Gewicht noch am ehesten Vorteile gegenüber.
 
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würde ich mit konform gehen.

Elektromotoren sind regeltechnisch deutlich leichter im Griff zu halten, wie Verbrenner, sind überlastfähig und da eigentlich durch die Temperatur der Spulen begrenzt, die sich aber messen lässt, wenn man Sensoren verbaut hat. Sprich man muss die Haltbarkeit bzgl der Überlast nicht schätzen (wie beim Verbrenner), sondern kann sie quasi messen (vereinfacht dargestellt).

Batterien (oder andere Energiespeicher) sind notwendig, wenn man die Diesel als "Grundlast" laufen lässt und dann die Elektromotoren regelt. Bei geforderten kurzfristigen (<1sek.) Leistungsspitzen reicht das Trägheitsmoment der Diesel wahrscheinlich nicht aus, um zu verhindern, dass die Drehzahl absackt, vor allem wenn man mit geringen Schwungmassen (leichtbau) auskommen will.

Punkt(2) wurde ja schonmal versucht (hatte ich hier einen Thread dazu gelesen), was aber nicht funktionierte, weil man die Torsionsschwingungen nicht im Griff hatte.

Generell bin ich ja ein Verfechter der Hybriden Antriebstechnik, weil Elektromotoren fast alles so viel besser können (sofern sie entsprechend über eine Leistungselektronik angesteuert werden) als Verbrenner, außer halt die Sache mit dem Lagern oder Mitführen der Energie.
Wobei ich sie aufgrund der Gewichtsproblematik in der Luftfahrt noch nicht als konkurrenzfähig sehe, vor allem nicht dann, wenn man sonst mit PTLs oder Jets arbeitet.
Bei Autos sehe ich das Thema als völlig überfällig und freue mich, dass endlich auch Hersteller außer Toyota anfangen, sich wirklich mit der Sache auseinander zu setzten.
 

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https://www.flyer.co.uk/diamond-solar-helicopter-factories-bombs-and-a-gold-and-pink-da50/

...
So now the tilt rotor project is much bigger aircraft, with four rotors so that if one fails, there’s redundancy. It will have a turbine engine in the fuselage to provide electricity for the four motors powering the rotors, which can turn upwards for vertical take-off and landing, then through 90-degrees for forward propulsion.

It’s an 8 to 9 year project, said Dries, so in the meantime Diamond is working on a helicopter which it plans to fly in 18 months’ time and have at AERO in 2019.

...
Neue Krümmel zum Tiltrotor: 4 Elektromotoren (wie oben spekuliert) und eine Turbine im Rumpf. Geplante Projektdauer von 8-9 Jahren im Gegensatz zu den geplanten 18 Monaten für DART 280*.


---

*Beide Zeitangaben sehr, sehr ehrgeizig.
 
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Diamond Hybrid-Electric Tiltrotor

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