Airbus Military A400M - Diskussionen ab 01.01.2010

Diskutiere Airbus Military A400M - Diskussionen ab 01.01.2010 im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=58104 Aus organisatorischen Gründen wurde das Thema geteilt:...

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Wie sollte es mit dem A 400 Projekt weitergehen?

Diese Umfrage wurde geschlossen: 17.02.2010
  1. Extra-Steuer- bzw. Haushaltsgelder + Bürgschaften

    35,5%
  2. Keine zusätzlichen Gelder, schlimmsten Falls Ausfallbürgschaften

    41,0%
  3. Keine Meinung dazu

    2,5%
  4. Ausstieg aus dem Projekt, da der A 400 nicht benötigt wird

    6,0%
  5. Projektabbruch und Neustart als internationales Projekt zw. EU, USA u. Russland/Ukraine

    15,0%
Status des Themas:
Es sind keine weiteren Antworten möglich.
Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Tallyhoh, 02.01.2010
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 31.01.2010
    Tallyhoh

    Tallyhoh Flieger-Ass

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    http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=58104
    Aus organisatorischen Gründen wurde das Thema geteilt:


    http://www.welt.de/wirtschaft/artic...s-A400M-droht-das-vorzeitige-Ende.html#reqRSS

    http://news.feed-reader.net/34046-airbus-a400m.html#3895313


    Enders legt am ersten Tag des neuen Jahres in der "Welt Online" die alte Platte vom Ende mit Schrecken auf. Focus Online sorgte für die Verbreitung. Angeblich hätte Gallois, der CEO von EADS, gegen den geschlossenen Widerstand des Airbus-Managements das Moratorium für die Regierungen, das eigentlich Sylvester auslaufen sollte, noch einmal um einen Monat verlängert, nicht umgekehrt die Besteller Airbus eine letzte Frist eingeräumt. Jetzt aber müsse, so Enders, Bewegung in die Angelegenheit kommen (er meint, die Nationen müssen sich bewegen und endlich sich zur Übernahme von schlappen 5 Mrd Euro Mehrkosten bereit erklären.) "Stillstand hatten wir genug." Neu an dem Getöse aus Toulouse ist lediglich, daß die Mehrkosten nicht nur durch die Forderung der beteiligten Nationen nach einem europäischen Triebwerk entstanden sein sollen, sondern auch, weil die Besteller "festgelegt" hätten, daß alle wesentlichen Teile für das neue Flugzeug in Europa hergestellt werden müssen.

    Das stellt zwar die Vorgeschichte des Vertragsabschlusses auf den Kopf, denn Airbus selbst hatte im Wettbewerb mit Antonov notgedrungen mit der Schaffung von europäischen Arbeitsplätzen im Bereich der Hochtechnologie und mit kurzen Terminen geworben - im Computer war der Vogel ja auch angeblich längst fertig entwickelt. Aber Enders hofft wohl auf das kurze Gedächtnis speziell der Regierungen und glaubt, er kann jetzt Ultimaten stellen.

    Weigern sich die Regierungen, auf diese unverhohlene Erpressung einzugehen, dürften die nächsten Schritte klar sein. Enders wird erklären, daß die zivilen Programme von Airbus durch die nun eigentlich fällige Rückzahlung der Entwicklungsgelder von 6 Mrd. Euro und damit das ganze Unternehmen gefährdet ist. Das Problem muß sich doch lösen lassen? Man gehe in den letzten Post und findet da das passende Zitat:

    Für Tallyhoh gibt es nur eine Erklärung für das Verhalten von Enders, die halbwegs Sinn macht.
     
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  3. fromgg

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    Man versetze sich in die Lage von Herrn Enders.

    Was bitte würde man anders machen ?

    Die Sache ist gelaufen,wie sie gelaufen ist.Die Zeitverzögerung incl Mehrkosten ist Fakt,nun wird gefochten.

    Im industriepolitischen Masstab durchaus üblich.

    Nur zur Vorsorge,sollten hier Fragen bezüglich der moralischen Gesichtspunkte gestellt werden.
     
  4. #3 Tallyhoh, 02.01.2010
    Tallyhoh

    Tallyhoh Flieger-Ass

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    "Nun wird gefochten" - aber wie?

    Drei Bemerkungen dazu:

    Ob das. was zwischen Industrie, OCCAR und den Bestellernationen gelaufen ist, im "industriepolitischen" Maßstab üblich ist, sei dahingestellt. Aber , gerade wenn man sich in die Lage von Herrn Enders hineinversetzt, muß doch gefragt werden, was denn im Verkehr mit den Bestellernationen üblich ist.

    Die "Zeitverzögerung incl. Mehrkosten" ist Fakt - wohl war. Aber die Höhe der Mehrkosten ist bisher nicht belegt, noch ist klar,
    wie sich der Gesamtbetrag zusammensetzt, also:
    • ob auch die zukünftigen Mehrkosten dazu gerechnet werden (5 bis 5,5 von PwC geschätzte Milliarden)
    • ob die Forderungen der Zulieferer (angeblich 1,6 Milliarden) berücksichtigt werden
    • ob auch die Kosten des fehlgeschlagenen Südafrika-Engagements (300 Mio) zu den Mehrkosten gezählt werden.

    Wenn fromgg schließlich "moralische Gesichtspunkte" thematisiert: niemand erwartet wohl, daß Herr Enders seiine Geschäftspolitik am Wohl der Witwen und Waisen ausrichtet oder gar die Gebote der Nächstenliebe zum Teil seines Verhaltenskodexes macht. Aber mit seiner Politik der pauschalen Schuldzuweisungen an die Besteller, unter Hinzufügung von kaum verhüllten Drohungen und Ultimaten kommt er der angestrebten Zuweisung erheblicher Milliardenbeträge kaum näher.

    So oder so wird der Januar 2010 für alle Beteiligten wohl ein arbeitsreicher Monat werden - vermutet Tallyhoh
     
  5. fromgg

    fromgg Berufspilot

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    Nun,dann muss Airbus seine Forderungen wohl mal ein wenig konkretisieren.
    Das muss auf den letzten Euro belegt sein,versteht sich von selbst.Sollte das
    nicht der Fall sein,gibts nichts.
    Sage ich von meiner natürlichen Position aus, die ich in diesem Konflikt einnehme : Die Position des Steuerzahlers.

    Wobei : Wie teuer wird ein Scheitern des Projekts?
     
  6. n/a

    n/a Guest

    Wie teuer wird ein Scheitern des Projektes?

    Für Airbus: Die sind froh, wenn sie den A400M streichen können und ihr Geld weiter in andere Programme (A350, A380(F?)) investieren können.

    Für die OCCAR-Nationen: Da ist gar nicht abzusehen, was man an Zusatzkosten hat. Man beachte, wofür die Nationen zusätzlich Geld bereitstellen müssten:
    1. Ein neues Flugzeug etwa bei Boeing, wobei die dann ganz genau wüssten, dass den Nationen außer Antonov keine andere richtige Alternative bleibt,
    2. Zusätzliche Wartungskosten für die bereits eingesetzten Flugzeuge. Man beachte, dass die C-160 im Jahre 1963(!) ihren Erstflug gemacht hat und Deutschland nicht wie die Franzosen in den 1980er Jahren noch mal nachbestellt hat,
    3. eine eventuelle Änderung der bereits gestarteten Flughafeninvestitionen weg von den A400M-Anforderungen hin auf ein anderes Muster (v.a. Wunstorf),
    4. eine generelle Änderung der Luftwaffenstruktur durch ein neues Muster. Man nehme als Beispiel die Lösung C-130 und C-17, dann könnte man zwei Geschwader (LTG61&63) auf die Herc umrüsten, das LTG 62 dafür auf C-17 etc.
    Das wird ein Rattenschwanz an Kosten, die man einfach nicht genau kalkulieren kann. Schon alleine deswegen wird man von politischer Seite versuchen, das Projekt zu retten. Ich denke auch, dass "Major Tom" das ganz genau weiß.
     
  7. #6 Horst R., 02.01.2010
    Horst R.

    Horst R. Fluglehrer

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    1. Könnte Airbus dann (bei Kündigung von Seiten Airbus) für die den Bestellnationen entstandenen Kosten in Regress genommen werden?
    2. Könnte die Zulieferindustrie von Airbus Schadensersatz (über die 1,6 Milliarden hinaus) verlangen? Ich nehme doch an, dass dort bereits einiges für die Serienflugzeuge bereits produziert worden ist bzw. Investitionen getätigt worden sind. Die 1,6 Milliarden beziehen sich ja "nur" auf die Verzögerung.
     
  8. n/a

    n/a Guest

    Wenn Airbus das Programm einstellt und die Nationen dem zustimmen, muss Airbus Gelder in einer Höhe von — wenn ich mich recht erinnere — etwa 6 Mrd. € zurückzahlen. Dafür hat Airbus allerdings bereits Rücklagen gebildet, das Geld fehlt dem Konzern, es würde den Konzern aber nicht in den Ruin treiben.
     
  9. #8 Tallyhoh, 02.01.2010
    Tallyhoh

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    Wie teuer wird ein Scheitern - die Milliardenfrage

    Für den europäischen Steuerzahler sieht die Rechnung kurzfristig nicht schlecht aus:

    Er bekommt bei Kündigung gem. Vertrag 21.5 seine bisher geleisteten "Initial payments" zurück (rund 6 Mrd Euro)

    Er braucht sich nicht an den aufgelaufenen und in den nächsten Jahren noch anfallenden Mehrkosten beteiligen. Höhe vermutlich noch Verhandlungssache, bei 50% Teilung zwischen Bestellern und Industrie wahrscheinlich mindestens 5-6 Mrd für die Besteller. Genannt werden monatliche Kosten von 100 Mio. Euro bei Fortsetzung des Entwicklungsprogramms, bei einer Mindestentwicklungsdauer von drei Jahren addiert sich das auf 3 x 12 x 100 Mio, also mindestens 3,6 Mrd Euro, die einmgespart werden.
    Saldo für die Besteller also ein Plus 10-12 Mrd.
    Außerdem entfallen die bereits angekündigten Mehrkosten der Beschaffung. Nimmt man die südafrikanischen Zahlen als Anhalt, wäre da noch einmal mit erheblichen Preissteigerungen (mindestens 25%) zu rechnen.

    Die Rechnung für Airbus: Falls esgelingt, nach der "Ihr seid mitschuldig"-Theorie die Besteller zum (Teil)Verzicht auf die Rückzahlung der Entwicklungskosten zu bewegen, hielte sich der Verlust der Industrie in Grenzen. Zudem entfallen die Verluste in den noch benötigten mindestens drei Entwicklungsjahren. Kurzfristig könnte schließlich der Aktienkurs von EADS sogar deutlich ansteigen, weil die chronische Unsicherheit über künftige Belastungen durch das A400M-Programm entfällt. Für die Inhaber von Aktienoptionen wäre der Ausstieg aus dem Programm also eine durchaus interessante Alternative, jedenfalls keine Katastrophe.

    Die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen sind naturgemäß schwer einzuschätzen. Die bisherigen Zahlungen der Besteller sind teilweise in Form von Steuern, Sozialabgaben etc. zurückgeflossen. Man kann das Programm als eine gigantische Arbeitsbeschaffungsmaßnahme betrachten.

    Die Schäden/Auswirkungen für die europäischen Volkswirtschaften/Industrie werden sich erst mittel/langfristig zeigen. Prestige- und Vertrauensverlust, Stärkung der Mitbewerber auf dem Markt für mil. Transportflugzeuge (Boeing/Lockheed/Antonow/Ilyushin). China und Brasilien stehen in den Startlöchern. Nicht zuletzt der Markt für logistische Systeme/Betreuung wird zu berücksichtigen sein. Insgesamt ein weites Feld, wo vielleicht noch nicht alles verloren ist, aber die Einstellung des A400M-Projektes sich kaum positiv auswirken wird.

    Es sieht, nach den Erklärungen von Enders, nicht so aus, als ob noch viel Zeit und viel Spielraum für einen Kompromiß vorhanden ist. Aber wenn man berücksichtigt, was für die europäische LRI auf dem Spiel steht, ist auch eine nochmalige (fünfte) Verlängerung des Moratoriums nicht ausgeschlossen, zumal die Differenzen in der Beurteilung durch die EADS.Konzernspitze Gallois und den Airbus-Chef Enders unübersehbar sind. Viel hängt wohl auch davon ab, wie man bei EADS/Airbus die Chancen für einen erfolgreichen Abschluß des Projektes wirklich einschätzt.

    Also: On verra - man wird sehen. Der nächste Termin ist der 31. Januar 2010
     
  10. #9 strike_r, 02.01.2010
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    Kosten?

    Natürlich hat die Industrie das Moratorium zugunsten der Nationen verlängert; welche Frist sollten denn die Nationen der Industrie einräumen? Und bitte - wofür??

    Die Industrie hat - wenn auch mit Verspätung - die Hausaufgaben zwischenzeitlich gemacht. Nach Zulauf insbesondere der verzögerten FADEC-Software wurde in nahezu Rekordzeit in Tag- und Nachtschichten der Vogel ans Fliegen gebracht und nur das Wetter hält derzeit von weiteren Flügen als den bislang zwei gemachten ab (guter link zur aviationweek @tallyhoh). Bei allen weiteren Erprobungsflugzeugen wird gleichfalls heftig gearbeitet, um diese baldigst an den Start zu bringen. Dito hat AirbusMilitary alles offen gelegt, was die Nationen wissen wollten und am Ende steht nur noch die Verhandlung übers "liebe Geld" aus. Das alles wurde hier ja schon alles zur Genüge hin- und her erörtert.

    Man sollte sich also in Bezug des Moratoriums nochmals kurz daran erinnern, daß die Nationen erstmals zum April 2009 den Vertrag in Gänze hätten kündigen können (14 Monate nach nicht-erfolgtem Erstflugmeilenstein) - dies lag aber damals weder im Sinne der Nationen noch im Sinne der Industrie. Also hatte man zweimal verlängert, zuletzt bis 31.12.2009 (und jetzt nochmal bis Ende Januar). Diese Verlängerung erfolgte zu dem Zweck, um den Nationen (nochmals) entsprechende Zeit einzuräumen, schlußendlich eine gemeinsame Verhandlungsposition mit der Industrie zu erreichen. Würde es nicht verlängert werden, entstünde für die Nationen oder für die Industrie eine Zwangslage; nämlich die (ungewollte) Komplettkündigung.

    Nun aber scheint zumindest eine Seite so langsam und wohl auch gezwungenermassen die Geduld zu verlieren, und das ist m.E. völlig verständlich. Egal, welche Summen hier hin- und herdiskutiert werden; nehmen wir z.B. die 5,3 Mrd. Forderungen der WELT als eine Summe "X" die auf den Vertrag aufgesattelt wird. Dies ist eine Größenordnung, an der kein Unternehmen, insbesondere kein an der Börse notiertes, vorbeigehen kann.

    Bislang standen nur die Rückstellungen von ca. 2,3 Mrd. € in der Bilanz, für den Jahresabschluß 2009 muss aber wohl für das Unternehmen Klarheit her, was an wirklichen Belastungen durch A400M auf die EADS zukommt - Und das ist eben abhängig je nach Beteiligung der Nationen an den Mehrkosten.
    Da diese Beteiligung aber im Moment immer noch ungewiss zu sein scheint, kann das Unternehmen hier insofern keine verläßliche Aussage treffen. Bleibt also diese Ungewissheit bestehen, dann müsste EADS die bisherigen vollen Kosten und die zusätzlichen Risikopositionen bilanzieren, eine in der heutigen Zeit denkbar schlechte Alternative.

    Insofern ist es aus unternehmerischer Sicht von Airbus sehr verständlich, statt der von Tallyhoh mustergültig zusammengezählten Belastungen von mindestens 12 Mrd. € (bislang angefallene und noch erwartete Mehrkosten, die Forderungen der Zulieferer lasse ich mal weg) im "worst case" nur die angefallen tatsächlichen Zahlungen der Nationen zurück zahlen zu wollen, den Rest als Verluste endgültig abzuschreiben und alle Ressourcen auf die anderen Airbusprogramme umzulenken. (anzumerken ist, daß Airbus immer zitiert wird, dies eigentlich nicht zu wollen, sondern man möchte eigentlich das Projekt A400M fortführen)
    - Klare Verhältnisse also - leider bei allen negativen Folgen, sowohl den materiellen wie den immateriellen einschließlich des endgültigen Verlustes europäischer Handlungsfähigkeit im Bereich des Baus militärischer Transporflugzeuge und entsprechender Hochtechnologie.

    In jedem Fall wären die Kosequenzen beider Fälle - Aufgabe des Projekts und Rückzahlung an die Nationen oder Fortführung bei entsprechend hohen Rückstellungen im Fall der Nicht-Beteiligung der Nationen an den Mehrkosten -für das Unternehmen EADS erheblich!

    insofern kann ich Sabreliner nur bedingt zustimmen...
    Die Frage ist, wo der "Ruin" für ein Unternehmen anfängt ...
    Hier sollte man z.B. daran denken, daß die sofort erheblich abschmelzende Kapitaldecke des heutigen bilanzierten "cash" sofort zu deutlich schlechteren Kreditratings führen würde, womit sich die anderen Produkte verteuern und der finanzielle Handlungsspielraum für strategische Unternehmensentscheidungen (z.B. Zukäufe) erheblich eingeschränkt würde; dies zusätzlich zu dem seit einigen Jahren bestehendem Wechselkursproblem und dem heute besonders schwachen US-$, welcher per se schon den Verkauf europäischer Produkte auf $-Basis erheblich erschwert. (gilt nicht nur für Airbus, sondern allgemein für die deutsche Exportwirtschaft, die in $ abrechnen muss).
    Auf einige weitere - insbesondere auch politische - Erschwernisse des Unternehmens will ich hier nicht weiter eingehen. Und ob die Eigentümer der EADS dann im Gegenzug freudig einer ggf. notwendig werdenden Kapitalerhöhung für das Unternehmen zustimmen (der Markt wird sicher nicht gerne bereitwillig weitere EADS Aktien hinnehmen wollen), darf zumindest besonders für den Fall Daimler und die deutsche Kapitallandschaft stark bezweifelt werden... (was war das schon für ein "Affentanz" als es um die Kapitaldeckung der zuletzt abgegebenen Daimler-Anteile ging) - jedenfalls dies geschähe dann alles mit weiteren langfristigen negativen Konsequenzen für die gesamte deutsche Industrielandschaft der Luft- und Raumfahrt.

    Von den handfesten Problemen für die Bundeswehr ganz zu schweigen, in der heutigen Zeit und der schwierigen Situation des Verteidigungshaushalts in einem solchen Großprojekt umsteuern zu müssen. (Weil die Rückzahlung an Deutschland ginge zunächst an den Finanzminister und den Bundeshaushalt und stünde deshalb nicht in der Summe für Neuausgaben des BMVg bereit; diese Jahrescheiben wird man sich erneut sehr hart erkaufen müssen!)

    Also bleibt einstweilen nur das Projekt "Hoffnung" auf entsprechende Einsichtigkeit beider Seiten, die seit einem Jahr herrschende Phase der Ungewissheit und Planungsunsicherheit zu überwinden und den gordischen Knoten zu durchschlagen. Hoffen wir das Beste - auch für eine schnelle Fortführung der Flugtestkampagne.


    So long :TOP:

    strike_r
     
  11. #10 Tallyhoh, 02.01.2010
    Tallyhoh

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    Wer hat wem ein Moratorium eingeräumt?

    Schwarz ist weiß. Wahrheit ist Lüge, die Erde ist eine Scheibe und der Weihnachtgsmann bringt "natürlich die Ostereier"

    @ Stirke_r: lies doch einmal die folgende Meldung, die so oder ähnlich nach dem Erstflug über alle Agenturen verbreitet und in ihfrem wesentlichen Inhalt sogar von EADS bestätigt wurde:

    Der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern EADS und die sieben Erstbestellnationen des Militärtransporters A400M wollen sich nun bis Ende Januar 2010 auf die Verteilung der Mehrkosten für dieses Projekt einigen. Das bestehende Moratorium sei um einen Monat verlängert worden, bestätigte ein EADS-Sprecher am Montag Dow Jones Newswires auf Anfrage. Bis zu diesem Zeitpunkt würden die Nationen auch keine Strafzahlungen für die verspätete Lieferung der Flugzeuge fordern.
    Die sieben Abnehmerländer haben ihren Vorschlag für eine Lösung in einem Brief an den Konzern formuliert. Dieses Schreiben sei eingegangen, bestätigte der Sprecher. Die Vorschläge würden geprüft.


    Inhalt des Moratorium (Stillhalteabkommen): Verzicht auf die individuelle oder gemeinsame Ausübung des zustehenden Kündigungsrechtes bis zum Ablauf des Moratoriums. Einen solchen Verzicht können nur die Nationen aussprechen.
     
  12. GFF

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    Was ich nicht ganz verstehe, das Teil wird doch gebraucht. :?! Oder hat die Politik den Pferdekarren wiederenddeckt.:?!
    Wenn ich denn schon weiß das ich den Transporter händeringend brauche, (außer man will die Transall noch bis ins Jahr 2040 fliegen), und auch sie (Politiker) Wissen das der neue Transporter technologisch gesehen ein Meilenstein ist (und wie es scheint dazu auch noch gut ist), zu einem sagen wir mal politisch und finanziell "neuem" Abkommen kommen kann. (Achtung Polemik: wir verbraten doch sonst auch Millionen von Euros in manch zweifelhafte Projekte.)
    Und wenn das geschiebe mit dem schwarzen Peter weitergeht, dann kann man auch warten bis die Chinesen ihre Kopie fertig haben und wir kaufen im Billigangebot.
     
  13. fromgg

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    Hoffentlich wird das nicht der Transrapid der Lüfte ...

    Hochtechnologie in Europa entwickelt,fallengelassen und woanders dankbar aufgegriffen.
     
  14. mcnoch

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    Das ist nur Theaterdonner, von beiden Seiten. Politiker und Manager wollen taff erscheinen. Ein paar knackige Schlagzeilen und dann weiter wie üblich.
     
  15. #14 Tallyhoh, 03.01.2010
    Tallyhoh

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    Widersprüche

    Inzwischen donnert auch Spiegel Online ein bischen mit:

    http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,669861,00.html#ref=rss

    Der gleiche Inhalt wie bei Welt und Focus. Auch das zugehörige Forum bringt für den FF-Leser keine neuen Argumente, und die Verteilung der Pro- und Contra-Stimmen ist für Spiegel-Leser ebenfalls nicht unerwartet: 20 Beiträge, 12 Contra, 6 Pro. Versuchte Erpressung, Selbstüberschätzung, lieber Bildung statt ballern - so die Kritiker. Die Verteidiger des Projektes weisen auf die 40.000 Arbeitsplätze, die Hochtechnologie, das Fehlen einer ähnlich kostengünstigen Alternative und die Chancen dieses einzigartigen Militärtransporters auf dem Weltmarkt, einschließlich USA.

    Kein Spiegelleser weist auf gewisse Widersprüche in der Argumentation von Airbus hin:

    Tom Enders will nach den Medienberichten das Projekt beenden:
    • wenn er damit zur Zeit nur Verluste einfährt und die dort beschäftigten Ingenieure dringend für zivile Projekte (A350) benötigt werden - wieso droht dann der massive Verlust von Arbeitsplätzen?
    • Wieso will Airbus die Arbeit an einem so einzigartigen Flugzeug einstellen, für das in der ganzen Welt Bedarf besteht (nicht nur bei den Asean-Staaten), nur weil zwei oder drei der ursprünglichen Besteller-Staaten sich mit Kündigungsgedanken tragen? Immerhin ist doch der größere Teil der Entwicklung schon bezahlt oder zumindestens vorfinanziert? Und könnte man sich über die Modalitäten der Rückzahlung nicht einigen?
    Und schließlich wird Tom Enders wissen, daß nicht einmal das ganze deutsche Kabinett die Mehrforderungen von Airbus einfach querschreiben kann. Bei einer Summe von mindestens zwei Mrd Euro muß das Parlament beteiligt werden. Und das innerhalb eines Monats zu fordern ist schlicht unrealistisch.

    @mcnoch: bisher vermisse ich noch den "Donner" von der anderen Seite. Und was heißt "weiter wie üblich"? Alte Anglerweisheit: "There comes a time where you have to fish or cut bait."

    Interessant wird die Reaktion von Gallois sein. Ob der stets verbindlich und versöhnlich argumentierende CEO von EADS die harte Gangart des Airbus-Chefs billigt, ob hier vielleicht ein Spiel mit verteilten Rollen gespielt wird? Man wird es sehen. So oder so:

    einem nackten Mann kann man auch mit Tricks nichts aus den Taschen ziehen - meint Tallyhoh
     
  16. GFF

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    An die Kenner hier: was würde den tatsächlich passieren wenn Herr Enders das Projekt beenden würde. Würden wirklich all die Arbeitsplätze wegfallen ??
    Ich glaube nicht, denn die würden dringend bei den anderen Airbusprodukten gebraucht. Gut für die Zulieferindustrie würde es happig werden, aber trozdem nochmal die Frage, was würde passieren wenn.....???
     
  17. #16 strike_r, 04.01.2010
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    A400M Arbeitsplätze

    ... Es würden zumindest große Anteile der Arbeitsplätze wegfallen oder zumindest gefährdet sein... Die immer wieder bemühte Argumentation "Arbeitsplätze" (siehe Quelle, Opel etc.) greift m.E. sowieso viel zu kurz; sie mag sich als "plakatives" Argument eignen, aber in Wirklichkeit steckt doch viel mehr dahinter.

    Bei den immer zitierten mehr als 11.000 Arbeitsplätzen heisst das nicht, daß alle auch direkt an der A400M "schrauben"; eine solche Berechnung bezieht sich sowohl auf die "direkten" Arbeitsplätze, also diejenigen, die man unmittelbar über das Projekt nachvollziehen kann und die sogenannten "indirekten" Arbeitsplätze, das sind solche, die über die direkten Arbeitsplätze oder auch über nötige Investitionen generiert werden, z.B. Zulieferer der Grundkomponenten, Baufirmen für Hallen, Hersteller von Toolings und Geräten etc.. (Man könnte diese Liste dann weiter spinnen bis hin zum Arbeitsplatz des Bäckers und Metzgers, der über die "Beschäftigten" generiert wird, aber diese Arbeitsplätze sind hier wohl nicht gemeint).
    Eine konservative Schätzung hat hier das IFO-Institut in den 90er Jahren anläßlich des Eurofighter-Programms erstellt, demnach die direkten Arbeitsplätze mit einem Faktor von ca. 2,2 beaufschlagt werden können, um die indirekte Beschäftigungswirkung ableiten zu können. (Hier fehlt mir leider die Original-Quelle - aber so wurde es damals in Rahmen der A400M-Vorlagen BMVg angegeben; sollte ein Leser über diese IFO-Studie verfügen, wäre ich für eine Kopie dankbar).

    Aus gut unterrichteten Kreisen des BDLI weiss ich, daß Ende 2009 in Deutschland ca. 4.300 direkte Arbeitsplätze an A400M anhängig waren; hiervon gut 1.500 bei Airbus und nach der jüngsten BDLI-Umfrage Nov/Dez 2009 ca. 1.200 bei den (kleineren) Zulieferern, der Rest müsste sich dann auf die Triebwerksindustrie, PremiumAerotec und EADS verteilen. Rechnet man diese Zahlen nun plus die indirekt generierten hoch, wären weit mehr als die immer zitierten 11.000 Arbeitsplätze in Deutschland betroffen. Soweit die Ausgangslage.

    Käme es nun zu einer Einstellung des Programms, wäre die Frage, wo ggf. Arbeitsplätze durch andere Programme abgefangen werden könnten. Bei Airbus sind es sicher einige hundert Ingenieure aus dem Entwicklungsbereich, die sofort in anderen Airbus-Programmen unterkommen könnten.
    Aber alle weiteren A400M-Bereiche sind zum Teil recht spezialisiert (z.B. die militärischen Systeme bei EADS oder die CFK Fertigung der Rampe in Augsburg, oder auch die Turboproptriebwerker bei Rolls-Royce Deutschland und MTU), da ist ein Wechsel in andere Programme nicht sofort möglich; bei den Zulieferern eigentlich fast gar nicht; für manche wäre die Aufgabe des A400M Geschäfts sogar existenzgefährdend. Hinzu kommt, daß man auch nicht einfach Mitarbeiter von einem in ein anderes Programm stecken kann, besonders wenn die dann neue Arbeitsstätte räumlich weiter läge, z.B. in einer anderen Stadt.

    Insofern halte ich hier eine genaue Prognose für äußerst schwierig.

    Plaktiv einfacher wird es, wenn man sich die Investitionsvolumina ansieht; hier wurde bisher für das A400M Programm nach altem Vertrag erst etwas mehr als ein viertel des vorgesehenen Geldes ausgegeben, d.h. wesentliche Zahlungen an Airbus und damit besonders an die Zulieferer, welche sich oft erst über die gesamte Produktion und In-Service amortisieren können, stehen noch aus. Diese würden bei einer Einstellung des Programms wegfallen und viele Unternehmen müssten die zusätzlichen Aufwendungen (z.B. für Zwischenfinanzierungen) auch noch tragen. Auf Implikationen auch für EADS habe ich im letzten Beitrag hingewiesen.

    Da aber eine alleinige Betrachtung der Arbeistplätze m.E. zu kurz greift, sollte man sich auch nochmals vor Augen führen, welche Technologie und Innovation mit A400M für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie verbunden ist. Aus der entsprechenden Pressemitteilung des BDLI anläßlich des Erstfluges der A400M im Dezember:
    „Eine Vielzahl kleinerer Firmen der Ausrüstungs- und Zuliefererindustrie leistet mit ihren Systementwicklungen, Subsystemen und Spezialkomponenten ebenfalls essenzielle Beiträge zur Technologieevolution, die der A400M im Vergleich zu existenten Lufttransportsystemen darstellt. Wir verbinden damit die Hoffnung, dass man nun auch zügig zu einer vertraglichen Vereinbarung kommt, damit ein reibungsloser Übergang in die Serienfertigung erfolgen kann", ergänzte Schrick.Hintergrund: Industrielle Basis des A400M in Deutschland Mehr als 30 Unternehmen der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie an fast 50 Standorten in ganz Deutschland sind an der Entwicklung und späteren Produktion der A400M beteiligt. Beispiele für die deutsche Programmbeteiligung sind die komplett neu entwickelten Turboprop-Triebwerke, Tragflächen in Composite-Bauweise, Leitwerkskomponenten, Frachttore, Cockpit-Technologie zur Missionsführung oder Frachtladesysteme.Beispielhaft sind im Norden die Regionen Bremen und Hamburg mit Unternehmen wie Airbus, Premium Aerotec, Autoflug, Otto Fuchs oder ASL, aber auch das DLR in Köln zu nennen. In Süddeutschland sichert das Projekt beispielsweise in den Regionen Augsburg (MT Aerospace, Premium Aerotec), München (MTU Aero Engines), Manching (EADS DS), der Allgäuregion (Liebherr-Aerospace, Rohde & Schwarz), Frankfurt (Diehl Aerosystems) oder in Speyer (Pfalz-Flugzeugwerke) Arbeitsplätze und Know-how. In Ostdeutschland profitiert der Großraum Berlin mit Unternehmen wie Rolls Royce oder MTU Aero Engines. In den neuen Bundesländern ist die IABG in Dresden am A400M beteiligt."

    Wir reden also über eine flächendeckende Technologieentwicklung und Beschäftigungswirkung in Deutschland. Keine Frage, der Wirtschaftsstandort Deutschland würde eine Einstellung des A400M Programms "überleben". Die Frage stellt sich aber in Bezug auf die Luft- und Raumfahrtindustrie und unseren diesbezüglichen Hochtechnologiesektor: Wie sieht es dann aus mit der Zukunftsfähigkeit und der entsprechend benötigten Wettbewerbsfähigkeit der Firmen auch dem Weltmarkt?
    Bereits heute haben viele deutsche mittelstandsorientierte Unternehmen gravierende Wettbewerbsnachteile gegenüber den "großen" ausländischen Zulieferkonglomeraten, die mit viel mehr "power" und finanzieller Grundausstattung in die Ausschreibungen gehen können (z.B. Safran, Thales, Zodiac in Frankreich und Smiths, Cobham in UK etc.); unsere deutschen Unternehmen brauchen einfach Regierungsprogramme wie A400M mit entsprechenden "nationalen Arbeitsanteilen" (ob uns dies nun betriebswirtschaftlich gefällt oder nicht - und nicht zuletzt wegen dieser nationalen "politischen" Einflußnahmen möchte man auch die Regierungen teilweise in die Pflicht der Lastenteilung nehmen).

    Die Luft- und Raumfahrtindustrie ist eben einzigartig in Deutschland. Klein aber fein! (und eben nicht zu vergleichen mit den Automobilriesen und ihren Überkapazitäten oder den Versandhäusern die in ihren Pozessen und Produktupdates zu schwerfällig sind und die vom internet überholt wurden... - allein wo bleibt die Lobby für die Luft-und Raumfahrtindustrie? - hatte ich auch schon mal hier angemerkt...)

    Dieser Blickwinkel ist für mich mit ein Grund, hier manche Dinge in ein etwas anderes Licht setzen zu wollen, als immer nur "drauf zu hauen", wo sich die Gelegenheit bietet - gegen den "Monopolisten" EADS (was er im Übrigen nicht ist)- denn ach ja, Airbus muss einfach seinen Vertrag erfüllen und fertig....

    Und mcm hat in seinem Post doch völlig Recht, Erfolg kann A400M nur haben, wenn er konkurrenzfähig ist. Konkurrenzfähig zum Wohle der deutschen Luft- und Raumfahrtunternehmen, zum Wohle des technologischen Fortschritts in unserem Land und damit aller daran anhängenden direkten und indirekten Arbeitsplätze.

    Ein (gezwungener) Ausstieg aus der A400M wäre deshalb ein nicht mehr gutzumachender strategischer Fehler der Bundesregierung. (Und ich hoffe im Sinne @tallyhohs, daß auch wirklich Politiker oder deren Mitarbeiter hier mitlesen...) :)

    So long :TOP:

    strike_r
     
  18. grinch

    grinch Space Cadet

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    Der "Beauftragte der IG Metall" Bernhard Stidl fordert heute ja mal wieder massiv in verschiedenen Medien die Fortsetzung des Programms. Man beachte "fordert" und "Beauftragter".

    Dabei wird die Tranchenlösung, also weniger Flugzeuge für das gleiche Geld und ggf spätere Neubestellungen mit neuer Kohle beworben.

    Bernhard Stiedl?

    Schon blöd, dass Stiedl so ziemlich alles fordert, was gut für EADS ist und das Geld des Steuerzahlers kostet.
    Stiedl hat jetzt innerhalb weniger Wochen gefordert:

    Eurofighter, Tranche 3b 37 Stück, Kosten: 3 Mrd.€

    EADS mit Drohnenfertigung beauftragen "Talarion", 6x3 Drohen + Bodenstation Kosten: 2,9 Mrd€

    A400M; je nach Verhandlungsergebnis Mehrkosten für den dt. Steuerzahler 1,5-2 Mrd.€


    Bernhard Stiedl ist nebenher :D Aufsichtsratsmitglied der EADS Deutschland GmbH. Das hat er offenbar vergessen in seinen Pressemitteilungen zu erwähnen. Beauftragter der IGM klingt da doch besser, gelle? Und als Aufsichtsratmitglied hat er offenbar auch nicht so richtig gerafft, was alles jahrelang mit dem Projekt schief lief?

    Und die versammelte Journallie wollte offenbar auch mal wieder keinen Ärger und hat nicht an den Aufsichtsrat erinnert? Noch Fragen Kienzle?
     
  19. #18 strike_r, 04.01.2010
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    ... und alle Argumentation ist auf einmal soooo einfach... :)
    Dann könnte man sich hier alle Diskussionen sparen und demnächst Antonov oder die chinesische Kopie der IL-76 fliegen... (sorry) - oder doch ein bunter Mix aus C-130J und C-17? Oder gar keine eigenen Flugzeuge mehr? AN124 und DHL tun´s ja auch.


    Interessant, daß tallyhoh den Inhalt des Moratoriums kennt, vielleicht kann er die anderen sicherlich enthaltenen Regelungen auch kurz darstellen?

    Wenn es so ist, wie dargestellt, dann haben die Nationen ihren (gemeinschaftlichen) Verzicht bzw. Aufschub einer Gesamtkündigung (eine Einzelkündigung gibt es nicht, das hatten wir schon mal) erstmals im April ausgedrückt, und dann im Sommer bis Jahresende verlängert.

    Eigentlich ist es hier ja auch unerheblich, wer kürzlich das Moratorium zum zweiten Mal verlängert hat, da ja sowieso beide Parteien zustimmen müssen.
    Aber hier hat EADS (wohl entgegen dem Willen Tom Enders, wie in den Gazetten berichtet wurde) einer weiteren Verlängerung der bestehenden Regeln bis 31.01.2009 entsprochen und nicht umgekehrt. Wenn Louis Gallois das nicht getan hätte, wären die Nationen in der Zwangslage, sich nun sofort auf eine Kündigung einigen zu müssen, die eigentlich keiner will.

    strike_r
     
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    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

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  21. bjs

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    Naja, auch ohne Aufsichtsratsmitglied zu sein, er vertritt eine Interessensgruppe (die Angestellten im A400-Programm, bei der Eufi-Fertigung etc.) und hat gefälligst genau zu deren Interessen zu stehen und entsprechendes Fordern.

    Würde "mein Gewerkschafter" sowas sagen, wie "nehmt uns ruhig das Projekt weg, damit alle Steuern sparen", sollte er mir bloss nicht unter die Augen kommen.

    Insofern, was hast Du erwartet?
     
  22. #20 strike_r, 04.01.2010
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    Fast alles richtig Hauser, nur A400M ist kein Projekt der EADS Deutschland GmbH, insofern kann er als Aufsichtsrat dieser Firmierung nicht mitbekommen, was "jahrelang" schief lief...

    Aber warum soll nicht die IG Metall für den Arbeitsplatzerhalt bei EADS Deutschland kämpfen (Eurofighter und Talarion sind ja Produkte aus diesem Haus); und warum soll dieses Ziel nicht vereinbar sein mit der Position in einem Aufsichtsrat?
     
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