Die heutigen Me 109

Diskutiere Die heutigen Me 109 im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Freunde, wie allgemein bekannt, hat leider das "Gewinde" (Thread...) über den Zwischenfall mit der "Roten 7" auch Bruch erlitten, was uns jetzt...
Carlos G.

Carlos G.

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wie allgemein bekannt, hat leider das "Gewinde" (Thread...) über den Zwischenfall mit der "Roten 7" auch Bruch erlitten, was uns jetzt daran hindert über das Thema "Beherrschen einer 109" zu debattieren. Da das Thema an sich ja ungemein interessant ist und ja an Aktualität nicht verloren hat habe ich mich entschlossen einen generellen "Faden" (auch Thread...) hier aufzumachen. Falls Ihr Lust habt das Thema um die heutzutage existenten 109er und deren Zukunft weiter zu debattieren (ohne Streitigkeiten um rechtskonforme oder -widrige Spenden...), bitte. Ich persönlich finde die Debatten um den Wiederaufbau dieser phantastischen Flugzeuge faszinierend (soweit sie sich um das eigentliche Thema drehen).
 
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Hans Trauner

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Soweit ich das begriffen habe, eigentlich nein. Es stellt sich aber die Frage, wie man 'Original' definiert. Die letzte jedenfalls vor 1945 in Deutschland gefertigte flugfähige Bf 109 war die schwarze 2 , die nach Motorbrand und darauffolgenden Landeüberschlag nun endlich gegroundet ist. Paul Allen's Emil und die 'Marseille'-Emil könnte man als Original bezeichnen. Es waren aber eigentlich rechte Schrotthaufen, als man sie zu rekonstruieren begann. Wie hoch nun der Anteil neu gefertigter Teile jeweils daran ist, weiss ich nicht exakt, niedrig wird er nicht sein. Die beiden MBN/EADS-Bf's sind aus Bouchons entstanden. Zudem werden immer wieder Projekte gemeldet, aber da hab ich die Übersicht verloren.

Die beste Übersicht findet sich einfach auf Falcon's Seite. www.me109.info
Da gibts Bilder und Listen und alles was man auf die Schnelle braucht.

H.
 
cap.confusion

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Zum Thema originale 109.

Die seit kurzem wieder in der Luft zu bewundernde 109 von Ed Russel (Kanada) ist doch meines Wissens eine Emil von 1940, die bei Arado gebaut wurde.
Da sie aber auch aus einem Schrotthaufen entstand, stellt sich hier die Frage nach dem Anteil an Originalteilen.
Eingeflogen wurde sie übrigens von Walter Eichhorn, auf der Homepage der Eichhörner gibts dazu Infos.

Zur Avia:

Die Avia ist (ähnlich der Buchon) ein 109er Rumpf mit anderem Motor.
Entstanden ist nach dem Krieg. In der damaligen Tschechowlowakei waren noch jede Menge Rümpfe aus der dortigen Fertigung vorhanden. AN was es fehlte waren DB 605 Motoren. Eingebaut hat man dann bei der ersten Serie Jumo 211 Motoren, was jedoch die Flugeigenschaften sehr negativ beeinflußte (vorallem wegen dem Propeller) und das Flugzeug fast unfliegbar machte.
Eingesetzt waren die auch bei der israelischen Luftwaffe. Dort gibt es auch noch ein statisches Museumsexemplar.

c.c.
 
Richthofen

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In meinen Augen gibt es überhaupt keine flugfähigen Orginale mehr, aber das macht nichts. Die 109 von Ed Russel ist ja in Wirklichkeit auch kein Aufbau einer Me, sondern ein Sammelsurium aus 5 bis 7 verschiedener 109er. Die 109 von Paul Allen ist mit Sicherheit höchstens an den Typenschildern orginal, mir kann keiner weismachen, daß so ein Flugzeug nach 30 Jahren im Salzwasser noch aufbaufähig ist. Mir ist auch eine vernünftige Replika in der Luft lieber, der Pilot möchte ja auch wieder heil auf dem Boden erscheinen.
 
Carlos G.

Carlos G.

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Freunde,

Ich bin hier bestimmt derjenige der am wenigsten von 109ern versteht, aber ob ein Rumpf in Spanien oder in der Tschechei gebaut wurde ist mir persönlich nicht so wichtig, wenn es sich um Flugzeuge dreht die flugfertig gemacht werden sollen. Auch ob ein bestimmtes Modell Teile von 3, 4 oder 10 anderen "inkorporiert" bekommen hat. Genauso ist es mit den Motoren, aus wievielen verschiedenen Exemplaren die zusammengestellt wurden ist mir egal, sofern sie so sind wie ein 605er nun mal war (selbst wenn aus Sicherheitsgründen einige Teile heutiger Fertigung sind).

Was anderes ist es wenn wir von Exponaten in Museen reden. Da ist nat. Originalität sehr viel wichtiger.

Gruss an Alle!
CG
 
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Manuc

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Da die meisten Wrackfunde eigentlich nur noch als Ersatzteilspender für Kleinteile oder als Vorlage für die Neuanfertigung von Teilen taugen, ist es mir auch nicht so wichtig, ob ein flugfähiges Oldtimerflugzeug 100 % Original ist. Viel lieber ist mir, dass das Flugzeug im Großen und Ganzen so aussieht (und sich so anhört)wie das Originalflugzeug. Da akzeptiere ich z. B. auch gerne die ein oder andere zusätzliche Lufthutze an einer Me 109 oder Kompromisse, die sich aus Zulassungsvorschriften ergeben. Eine Me 109 mit RR-Merlin Motor würde ich wegen dem stark veränderten Aussehen aber nicht als Me 109 akzeptieren, sondern "nur" als spanische "Buchon". :engel:
 
cap.confusion

cap.confusion

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Carlos G. schrieb:
Freunde,

Ich bin hier bestimmt derjenige der am wenigsten von 109ern versteht, aber ob ein Rumpf in Spanien oder in der Tschechei gebaut wurde ist mir persönlich nicht so wichtig, wenn es sich um Flugzeuge dreht die flugfertig gemacht werden sollen. Auch ob ein bestimmtes Modell Teile von 3, 4 oder 10 anderen "inkorporiert" bekommen hat. Genauso ist es mit den Motoren, aus wievielen verschiedenen Exemplaren die zusammengestellt wurden ist mir egal, sofernh sie so sind wie ein 605er nun mal war (selbst wenn aus Sicherheitsgründen einige Teile heutiger Fertigung sind).

Was anderes ist es wenn wir von Exponaten in Museen reden. Da ist nat. Originalität sehr viel wichtiger.

Gruss an Alle!
CG
Da muß ich Dir recht geben, , irgendwie muß man ja die Teile für ein flugfähiges Exemplar zusammenbekommen und dass die heutige Technik Einzug erhält ist auch logisch.
Es ist einfach schön die Vögel am Himmel zu sehen.

@ mopf 1000:

In Tschechien gibt es noch ein Museumsexemplar (Doppelsitzer !!), natürlich weiß keiner ob nicht irgendwo ein Rumpf o.ä. in einer Scheune vor sich rumdümpelt.
Das die Avia keine Grenzschichtzäune hatte ist eigentlich logisch, stammen doch die Rümpfe, Tragflächen usw. aus deutscher Kriegsproduktion.
Die Zäune der Buchon sind ja eine "Nachkriegsverbesserung"

Gruß: c.c.
 

Funk

Flugschüler
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Hallo,
das ist ein sehr interessanter Diskussionspunkt. Ob bei alten Autos, Flugzeugen oder was auch immer wird erbittert diskutiert und zuweilen auch gestritten. Meiner Erfahrung nach bilden sich dann immer Gruppen die für ihre jeweiligen Standpunkte eintreten. Um zu meinem Standpunkt zu kommen, es sollte so viel originales Material wie möglich im Objekt vorhanden sein. Ist das nicht möglich, sind Originalteile aus einem anderen Typ oder Muster ein guter Weg. Oder die Teile werden nach den Originalvorgaben nachgebaut. Ein zu 100% originales Flugzeug kann es nicht geben, zumindest nicht flugfähig. Solange die Verwendung fremder Teile die Flugeigenschaften, sprich den Charakter nicht entscheidend verändern, ist meiner Meinung nach einiges erlaubt. Aber da gibt es viele Ansätze, ich finde die Diskussion sehr spannend.

Michael
 

helischmidt

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Die Spanier haben die Bf 109 doch in Lizenz gefertigt, so wie Erla, Fieseler oder andere deutsche Flugzeugbauer. Nur haben die Spanier aus Mangel an DB-Motoren, Hispano Suiza- (linksdrehend) bzw. später Rolls Royce-Motoren (rechtsdrehend, wie DB) eingebaut.
Dazu kamen diverse Modifikationen, wie Grenzschichtzäune oder die Tankraum Belüftungs- Entlüftungshutzen. Der Tank war aus Aluminium statt selbstdichtendem Gummi... alles waren Entwicklungen, die bestimmt auch durch Willy Messerschmitt abgesegnet wurden, denn der arbeitete doch nach dem Krieg bei Hispano Aviación.
Von der HA-1112-M1L fliegen noch etliche Maschinen mit RR- bzw. DB-Motor.

Avia baute die S-99 mit DB-Motor in Lizenz und als keine DB-Motoren mehr zu Verfügung standen, baute man den Junkers Jumo 211 F (rechtsdrehend) ein. Von dem hatte man noch genügend, aber es war halt ein schwerer Bomber Motor (He 111 und Ju 88), den großen Holzpropeller übernahm man gleich mit und heraus kam dabei die Avia S-199.
Das Flugzeug muss wegen des Schaufelpropellers noch schwieriger zu starten und zu landen gewesen sein (obwohl die Räder, jetzt durch einen geänderten Sturz, so gut wie senkrecht standen), es war ein bockiger Esel geworden.
Von der Avia S-99 mit DB-Motor und der Avia S-199 mit Jumo-Motor fliegt z. Z. keine.

Die spät gebauten S-199 hatten auch kein seitlich aufklappbares Kabinendach mehr, sondern eine blasenförmige Schiebehaube.

Das Bild der Avia S-199 (UF-25) wurde in Prag im Museum fotografiert.
 
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cap.confusion

cap.confusion

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@ helischmidt:

Ich glaube, daß es außer der 199 in Prag und der in Isreal überhaupt keine mehr gibt.

Ich habe neulich einen Bericht über den Einsatz der 199 in Isreal gelesen.
Die dortigen Piloten hatten teilweise Flugerfahrung auf der Spitfire únd der P51 und musten dann die "Dinger" in die Luft bringen.

Laut dem Bericht sind fast alle der 199er bei Start- und Landeunfällen zu Bruch gegangen, wenn man sich den Propeller anschaut ist das irgendwie auch kein Wunder.

@ Funk: Schön, dass du wieder "an Board" bist und dich von dem "Gelabere" aus dem alten Threat nicht hast vergraulen lassen.

Gruß: c.c.
 
Carlos G.

Carlos G.

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Bei so einer Art von Haube wäre doch wohl eine andere Art von Frontscheibe nützlich oder? Typ P-51, also fliessend in die rundere Plexiglashaube integriert... Und welchen Vorteil bringt das veränderte Fahrwerk?

Jetzt stellt Euch mal vor, das Werk hätte dmals eine Art von Weiterentwicklung der 109 herausgebracht mit eben so einer Haube und mit nach INNEN einziehendem Fahrwerk... was dieser Jäger an Beherrschbarkeit gewonnen hätte...
 

Sens

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Hinzu kam, dass die alle dort noch die Klapphaube hatten. Vom Start bis zur Landung sass man im geschlossenem "Aquarium". Beim "Ringelpitz" hing man Kopfüber in den Gurten, während diverse Betriebsflüssigkeiten auf einen herabträufelten. Immer in der Hoffnung das unter den herbei eilenden Helfern kein Raucher war. Erst nach dem Anheben des Rumpfes lies sich die Haube genügend öffnen. Einerseits erhöhte diese Aussicht die Konzentrationsfähigkeit in den kritischen Rollphasen anderseits untergrub sie auch jede aufkeimende Sympathie für jenes Muster. Eines der wenigen das vom Piloten und dem Feind gleichermassen gefürchtet wurde. Zur Entlastung der S-199 liesse sich anführen, keine ovale Start/Landefläche und minimale Kenntnisse/Erfahrungen der Piloten mit jenem Muster und seine "speziellen Eigenschaften. Keine erfahrenen Mechaniker und die meisten Ersatzteile stammten noch aus der 'Endzeit' der Weltkriegsproduktion.
Der Tarnname der Avia S-199 in Israel war Sarkin = Messer. Ben Gurion gebrauchte diesen Namen an Stelle von 'Messerschmidt'.
Die Ägypter gaben ihr den Spitznamen 'Wüstenfalke' und sahen sie als vollwertige '109' und damit auch als echte Herausforderung für ihre Spitfires.
Als die Israelis selbst genügend Spitfires zur Verfügung hatte, blieben die letzten Avia S-199 aus 'Sicherheitsgründen' am Boden.
 

helischmidt

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Carlos G. schrieb:
Und welchen Vorteil bringt das veränderte Fahrwerk?
... ich denke, dass ein senkrecht (ohne Sturz) abrollendes Rad, sich am neutralsten verhält, in allen Lagen.

Positiver- bzw. negativer Sturz am Hauptfahrwerk verändert speziell bei Spornradflugzeugen auch die Vorspur... beim Übergang von Dreipunkt-Phase zu Zwei-Punkt-Phase, bei Start und Landung (beim Abheben bzw. Senken des Spornrades).
 
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Carlos G.

Carlos G.

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helischmidt schrieb:
... ich denke, dass ein senkrecht (ohne Sturz) abrollendes Rad, sich am neutralsten verhält, in allen Lagen.

Positiver- bzw. negativer Sturz am Hauptfahrwerk verändert speziell bei Spornradflugzeugen auch die Vorspur... beim Übergang von Dreipunkt-Phase zu Zwei-Punkt-Phase, bei Start und Landung (beim Abheben bzw. Senken des Spornrades).
Wollen wir mal etwas näher hier die Sache "beklönen"...

1. «Ein senkrecht abrollendes Rad verhält sich am neutralsten». In welcher Weise? Ich denke dass eng zusammenstehende (von vorn gesehen) senkrecht stehende Haupträder (Spitfire hauptsächlich) das ganze Flugzeug um die Längsachse "kippeliger" machen, richtig? Aber von der Spit hat man nicht viel von Start- oder Landeunfällen gehört, oder? da bin ich ein wenig verdutzt...

2. Bei der originalen 109 war der Sturz so relativ gross um die Spur breiter zu gestalten (siehe Argument der "Kippeligkeit"). Wie verhielt sich wohl die Avia beim schnellen Rollen in dieser Hinsicht?

3. Technisch gesehen wäre das Ideale, wenn bei 109 die Stützpunkte an welchen die Hauptfahrwerkstreben am Rumpf befestigt sind, etwas weiter auseinander wären. 15cm auf jeder Seite würden schon gewaltig mehr Stabilität bringen... Habe mich schon immer gewundert, warum die 109 nie ein Evolutionsmodell gehabt hat, in welchem der Rumpf am Übergang zu den Flügeln etwas breiter gestaltet wurde (was die erw. Spurverbreiterung mit sich bringen würde).
 

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Macht es euch doch nicht immer so schwer!
Die Sache ist wie immer, wenn man etwas mehr Hintergrundwissen mitbringt, ganz einfach.

Das anstellen der Räder ist nur eine Notlösung um ca. 2cm mehr Bodenfreiheit der Luftschraube zu erhalten.
Die 109 neigt im allgemeinen dazu, sehr schnell mit der Latte am Boden zu kratzen, vorallem beim Start, wobei sich die Blattspitzen verbiegen.
Da genügt eine Bodenwelle oder der "Arsch" wurde etwas zu stark angehoben.
Das macht in dem Fall auch keine Probleme, man kann den Start bzw. Flug fortsetzen.
Verbogene Blätter waren an der Tagesordnung, desshalb gab es ein Biegewerkzeug von VDM, mit dem die Blätter im eingebauten Zustand wieder gerichtet werden konnten.
Bei Holzluftschrauben geht das natürlich nicht, die Brechen bei Bodenberührung sofort ab, und es stellt sich eine mehr oder weniger starke Unwucht ein. Ein Flug ist damit nicht zu machen, und die Blätter sind auszutauschen. Man kann sie zwar wieder Anschäften, aber auch nur in einer Fachwerkstatt.
Ja, und da genau ist die eigentliche Ursache für den geänderten Radsturz, bei der Avia, die Spitzen der Holzflügel (Blätter) sind denen ständig abgebrochen.
Die änderung hatte natürlich KEINE positiven auswirkungen auf das Rollverhalten, sie wurde noch kritischer. Dazu kam das höhere Gewicht der Avia, im gegensatz zu den deutschen Maschinen, was naturgemäß das Landen nicht vereinfacht.

Übrigens gab es bei der "Black 6" beim Erstflug auch verbogene Blattspitzen. Später hat man die Luftschraube getauscht gegen eine mit Holzflügeln von Hoffman, der Sicherheit wegen für den Motor.


Einbau des MG 17 in den Flügel:
Wenn die Tschechen da in den Flügel eine Waffe eingebaut haben, dann nicht in einen Flügel aus deutscher Produktion.
Um da eine Waffe einzubauen, muss der Holm einen Durchbruch bekommen. Und das geht nur wenn man ihn neu Berechnet und schon die notwendigen Verstärkungen auf der Helling mit einbaut.
Genauso haben es die Spanier gemacht, deren Flügel hat einen geändeten Hauptholm mit Durchbruch für die Kanone. Der ist auch dementsprechend schwerer als das deutsche Gegenstück. Und weil der da im Aussenflügel mit Kanone wesentlich schwerer ist, macht eventuell auch der Grenzschichtzaun einen Sinn. Der hält die Stömung im Querruderbereich länger bis zum Abriss.

Im Flügel der Emil sind zwar auch Waffen eingebaut, aber der hat mit dem Flügel der "F" und "G" nichts mehr gemeinsam. Das sind kpl. verschiedene Konstrukionen.

Blasenhaube:
Die wurde schon bei WNF im Entwickungsbüro probehalber angebaut, allerdings nicht zum Schieben, sondern konventionell zum klappen.

Landeunfälle:
Gab es bei den Gegnern auch, sind zwar nicht so bekannt geworden wie bei uns, aber war auch an der Tagesordnung.
Jeder der sich ein bisschen mit der P-51 beschäfftigt hat, weis um die Gefahr des Laminarprofils beim Langsamflug.
Anders als bei der 109, die ja beim Aufsetzen ihre Schwiergkeiten hat, ist bei der P-51 der Landeanflug der Kritischste Teil des Fluges. Es ist zwingend notwendig, und Lebenserhaltend die min. vorgeschiebene Fluggeschwindigkeit nicht zu unterschreiten. Ein Strömungsabriss erfolgt ohne "Vorwarnung" in den Rudern.!!
Ebenso wie auch bei anderen Hochleitungs-Kolbenmotorjägern, ist das Motordrehmoment ein Faktor, der ein sehr feinfühliges Beschleunigen beim Durchstarten erfordert. Da hilft dann auch kein breites Fahrwerk mehr, wenn es zu viel war.

Jedes Konzept hat seine Vor und Nachteile, und kann nicht ohne Kompromisse umgesetzt werden.

Gruss
 

helischmidt

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Carlos G. schrieb:
Wollen wir mal etwas näher hier die Sache "beklönen"...

1. «Ein senkrecht abrollendes Rad verhält sich am neutralsten». In welcher Weise? Ich denke dass eng zusammenstehende (von vorn gesehen) senkrecht stehende Haupträder (Spitfire hauptsächlich) das ganze Flugzeug um die Längsachse "kippeliger" machen, richtig? Aber von der Spit hat man nicht viel von Start- oder Landeunfällen gehört, oder? da bin ich ein wenig verdutzt...

2. Bei der originalen 109 war der Sturz so relativ gross um die Spur breiter zu gestalten (siehe Argument der "Kippeligkeit"). Wie verhielt sich wohl die Avia beim schnellen Rollen in dieser Hinsicht?

3. Technisch gesehen wäre das Ideale, wenn bei 109 die Stützpunkte an welchen die Hauptfahrwerkstreben am Rumpf befestigt sind, etwas weiter auseinander wären. 15cm auf jeder Seite würden schon gewaltig mehr Stabilität bringen... Habe mich schon immer gewundert, warum die 109 nie ein Evolutionsmodell gehabt hat, in welchem der Rumpf am Übergang zu den Flügeln etwas breiter gestaltet wurde (was die erw. Spurverbreiterung mit sich bringen würde).
zu 1.
dass die Belastung auf die Radachse/Lager senkrecht (optimal) ausgeübt wird!
und sich die Vorspur so gut wie nicht verändert (egal ob in 3Punkt-Lage oder 2Punkt-Lage), also während Start und Landung.

zu 2.
die Spurbreite wurde durch das Spreizen der Federbeine ermöglicht!
Die Räder, haben bei allen Bf 109 den Gesamt-Spreizwinkel wieder reduziert.
Bei der F- und G- bis ca. G-6 (HA-1112-M1L) am wenigsten...
bei der G-10 und K4 etwas mehr...
und bei der Avia S-199, stark.
Deshalb wurden auch immer größere Beulen auf der Tragfläche notwendig...
nicht nur wegen der immer dicker werdenden Bereifung!!!

zu 3.
eine modifizierte Me 109 mit nach innen einziehbarem Fahrwerk...
wäre theoretisch betrachtet, möglicherweise bei Start und Landung optimaler zu handeln gewesen.


In der Praxis, liegen dafür aber keine Erkenntnisse vor.

Dazu kamen div. bau- und transporttechnische Prioritäten, die ganz klar bei der Ausschreibung, durch das RLM, für den 'neuen Jäger' formuliert waren.

Alle Wettbewerbsteilnehmer mußten sich daran orientieren.
 
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