Macht es euch doch nicht immer so schwer!
Die Sache ist wie immer, wenn man etwas mehr Hintergrundwissen mitbringt, ganz einfach.
Das anstellen der Räder ist nur eine Notlösung um ca. 2cm mehr Bodenfreiheit der Luftschraube zu erhalten.
Die 109 neigt im allgemeinen dazu, sehr schnell mit der Latte am Boden zu kratzen, vorallem beim Start, wobei sich die Blattspitzen verbiegen.
Da genügt eine Bodenwelle oder der "Arsch" wurde etwas zu stark angehoben.
Das macht in dem Fall auch keine Probleme, man kann den Start bzw. Flug fortsetzen.
Verbogene Blätter waren an der Tagesordnung, desshalb gab es ein Biegewerkzeug von VDM, mit dem die Blätter im eingebauten Zustand wieder gerichtet werden konnten.
Bei Holzluftschrauben geht das natürlich nicht, die Brechen bei Bodenberührung sofort ab, und es stellt sich eine mehr oder weniger starke Unwucht ein. Ein Flug ist damit nicht zu machen, und die Blätter sind auszutauschen. Man kann sie zwar wieder Anschäften, aber auch nur in einer Fachwerkstatt.
Ja, und da genau ist die eigentliche Ursache für den geänderten Radsturz, bei der Avia, die Spitzen der Holzflügel (Blätter) sind denen ständig abgebrochen.
Die änderung hatte natürlich KEINE positiven auswirkungen auf das Rollverhalten, sie wurde noch kritischer. Dazu kam das höhere Gewicht der Avia, im gegensatz zu den deutschen Maschinen, was naturgemäß das Landen nicht vereinfacht.
Übrigens gab es bei der "Black 6" beim Erstflug auch verbogene Blattspitzen. Später hat man die Luftschraube getauscht gegen eine mit Holzflügeln von Hoffman, der Sicherheit wegen für den Motor.
Einbau des MG 17 in den Flügel:
Wenn die Tschechen da in den Flügel eine Waffe eingebaut haben, dann nicht in einen Flügel aus deutscher Produktion.
Um da eine Waffe einzubauen, muss der Holm einen Durchbruch bekommen. Und das geht nur wenn man ihn neu Berechnet und schon die notwendigen Verstärkungen auf der Helling mit einbaut.
Genauso haben es die Spanier gemacht, deren Flügel hat einen geändeten Hauptholm mit Durchbruch für die Kanone. Der ist auch dementsprechend schwerer als das deutsche Gegenstück. Und weil der da im Aussenflügel mit Kanone wesentlich schwerer ist, macht eventuell auch der Grenzschichtzaun einen Sinn. Der hält die Stömung im Querruderbereich länger bis zum Abriss.
Im Flügel der Emil sind zwar auch Waffen eingebaut, aber der hat mit dem Flügel der "F" und "G" nichts mehr gemeinsam. Das sind kpl. verschiedene Konstrukionen.
Blasenhaube:
Die wurde schon bei WNF im Entwickungsbüro probehalber angebaut, allerdings nicht zum Schieben, sondern konventionell zum klappen.
Landeunfälle:
Gab es bei den Gegnern auch, sind zwar nicht so bekannt geworden wie bei uns, aber war auch an der Tagesordnung.
Jeder der sich ein bisschen mit der P-51 beschäfftigt hat, weis um die Gefahr des Laminarprofils beim Langsamflug.
Anders als bei der 109, die ja beim Aufsetzen ihre Schwiergkeiten hat, ist bei der P-51 der Landeanflug der Kritischste Teil des Fluges. Es ist zwingend notwendig, und Lebenserhaltend die min. vorgeschiebene Fluggeschwindigkeit nicht zu unterschreiten. Ein Strömungsabriss erfolgt ohne "Vorwarnung" in den Rudern.!!
Ebenso wie auch bei anderen Hochleitungs-Kolbenmotorjägern, ist das Motordrehmoment ein Faktor, der ein sehr feinfühliges Beschleunigen beim Durchstarten erfordert. Da hilft dann auch kein breites Fahrwerk mehr, wenn es zu viel war.
Jedes Konzept hat seine Vor und Nachteile, und kann nicht ohne Kompromisse umgesetzt werden.
Gruss
