Sicherheitsrisiko durch Enteisungsmittel für Passagierjets

Diskutiere Sicherheitsrisiko durch Enteisungsmittel für Passagierjets im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen (BFU) in Braunschweig warnt vor einem „nicht mehr akzeptablen“ Sicherheitsrisiko bei der Enteisung...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Bleiente, 28.12.2006
    Bleiente

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    Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen (BFU) in Braunschweig warnt vor einem „nicht mehr akzeptablen“ Sicherheitsrisiko bei der Enteisung von Verkehrsflugzeugen auf den Flughäfen. Bei der derzeit gängigen Praxis drohen gravierende Probleme im Leitwerk von Passagierjets durch Rückstände von Enteisungsmitteln. Betroffen sind vor allem Verkehrsflugzeuge mit Sitzplatzkapazitäten von 40 bis 130 Passagieren auf Kurz- und Mittelstrecken.
    Aufgefallen sind die Probleme erstmals nach einem Zwischenfall am Stuttgarter Flughafen am 12. März 2005, als ein vierstrahliges Flugzeug vom Typ BAe 146-300 mit klemmendem Höhenruder landen musste. Im Anschluss gab es bis März 2006 sechs weitere Notfälle mit Maschinen verschiedener Hersteller, die in München, Frankfurt, Düsseldorf und Zürich unplanmäßig landen mussten.
    Nach Informationen unserer Zeitung orteten die Flugunfallexperten nach einer mehrmonatigen Testreihe jetzt die Hauptursache in der europaweit fast ausschließlichen Verwendung von verdickten Enteisungsflüssigkeiten auf den Flughäfen. Dies geschehe aus Kostengründen, um einen möglichst langen Gefrierschutz vor dem Start zu gewährleisten.
    Die Bundesanstalt hat nun das Bundesverkehrsministerium in Berlin und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) zu Gegenmaßnahmen aufgefordert. Dazu gehörten neue Zulassungskriterien und Normen für die Eismittel, aber auch eine Verpflichtung der Flugzeughersteller, neue Verfahren zur Erkennung gefährlicher Rückstände zu entwickeln.
    http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1325280

    Na super, jetzt werden alle Flughäfen sich schon mit Enteisungsmittel für den diesjährigen Winter eingedeckt haben. Etwas früher diese Aufforderung zu stellen wäre sicherlich förderlicher gewesen.
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 29.12.2006
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Wie darf man es verstehen? Friert die dicke Flüssigkeit fest, daß sich dann das Höhenleitwerksruder nicht mehr bewegen lässt?
    Ich war bisher in der Annahme, daß Reste der Enteisungsflüssigkeit größtenteils durch den Fahrtwind weggeweht wird? Warum betrifft es nur Flugzeuge zwischen 40 und 130 Sitzplätzen?

    Danke für jede Erklärung!

    Gruss, IB M87
     
  4. zette

    zette Flieger-Ass

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    Servus,

    da will ich mal meinen Senf dazugeben.
    Hier ein Auszug unserer Dokumentation :



    2.2 Untersuchungsbericht Fluid Residues

    Vor kurzem wurde von der Bundessstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ein
    Untersuchungsbericht zu Flugverkehrsstörungen wegen sog. Fluid Residues veröffentlicht.
    Der Bericht geht in erster Linie von einem Vorfall einer BAE 146 im März 2005 aus,
    bezieht aber nachfolgende Fälle mit ein, so auch den einer Dash 8-300
    im März 2006.

    Sachverhalt:

    Während eines Frachtfluges von Frankfurt nach Stuttgart geriet das Flugzeug im Steigflug von FL 80 auf FL 100 bei eingeschaltetem Autopiloten in eine langsame Anstellwinkelschwingung mit zunehmender Amplitude. Die Nickbewegungen des Flugzeuges gingen bis zu einem positiven Anstellwinkel von 18 Grad und führten zu einer Sinkrate bis zu 4500 ft/min.
    Bei abgeschalteten Autopiloten brachte die Besatzung das Flugzeug in IMC- und Vereisungsbedingungen mit Hilfe der manuellen Höhenrudertrimmung wieder unter Kontrolle. Ein längerer Aufenthalt in FL 130 in VMC und außerhalb von Vereisungsbedingungen änderte an den Kontrollproblemen des Flugzeuges nichts.
    Nachdem die Checklisten für abnormale Situationen und Notfälle keine Lösung für das bestehende Problem enthielt, entschied sich die Besatzung wegen besserer Wetterbedingungen zu einem Instrumentenlandeanflug in Stuttgart. Die Kontrolle der Höhe und das Aufsetzen des Flugzeuges erfolgte unter Benutzung der manuellen Höhenrudertrimmung.
    Bei der Überprüfung des Flugzeuges unmittelbar nach der Landung wurden in den Spalten zwischen der Flosse und dem Ruder des Höhenleitwerks, sowie im Bereich der Quer- und Seitenruder, stark aufgequollene und vereiste Rückstände von Enteisungsmittel gefunden. Das Höhenleitwerk sowie die Tragflächen des Flugzeuges wurden nach den Vorgaben des Flugzeugherstellers gereinigt. Bei den danach durchgeführten Flügen
    funktionierte sowohl die Steuerung als auch der Autopilot wieder einwandfrei.

    Entstehung der Rückstände:

    Bei den in Mitteleuropa für die Enteisung und den Vereisungsschutz eingesetzten Flüssigkeiten handelt es sich vorwiegend um so genannte verdickte Enteisungsflüssigkeiten SAE Typ II, Typ III oder Typ IV. Diese Flüssigkeiten enthalten im Gegensatz zu der in Europa wenig verbreiteten unverdickten Enteisungsflüssigkeit SAE Typ I einen geringeren Anteil eines Polymers, das dazu dient, die viskoselastischen Eigenschaften der Enteisungsflüssigkeiten, den Anforderungen nach einem längeren
    Schutz vor Wiedervereisung, anzupassen.
    Solange das Flugzeug steht bzw. sich nur langsam bewegt, sorgt der Verdicker dafür, dass ausreichend Flüssigkeit auf dem Flugzeug haften bleibt, um dessen Wiedervereisung innerhalb einer bestimmten Zeit zu verhindern. In Abhängigkeit von der Anströmung werden beim Startvorgang die in der Flüssigkeit vorliegenden Aggregate des Polymerverdickers in der Form verändert. Dadurch nimmt die Viskosität der Enteisungsflüssigkeit während des Startlaufs ab und kann vollständig von der Flugzeugoberfläche abfließen.
    Beim Aufbringen der Enteisungsflüssigkeit gelangt diese aber auch an Stellen des Flugzeuges, an denen die Anströmung nicht wirken kann. Während des Fluges trocknen die verbleibenden Reste der Enteisungsflüssigkeit bei niederer Temperatur, niedrigem Luftdruck sowie geringer Luftfeuchtigkeit aus. Der Wasser- und Glykolanteil in der Flüssigkeit verdunsten (Dry-out) und zurück bleibt der Polymerverdicker als Rückstand(Residue).
    Dieser Polymerrückstand ist sehr hygroskopisch, d. h. er kann aus der Luft ein Vielfaches seines Gewichtes an Wasser aufnehmen (Rehydration) und zu einer gelartigen Masse anwachsen. Abhängig von der Umgebungstemperatur gefriert dieses stark wasserhaltige Gel. Das dann vorliegende Eis kann eine Behinderung der Ruderbewegung bewirken.

    Versuche:

    Im Auftrag der BFU wurden zahlreiche Tests mit Enteisungsflüssigkeiten verschiedener Hersteller vom Type II und IV durchgeführt. Hierbei wurde unter Laborbedingungen getestet, wie viel trockene Enteisungsmittelrückstände die einzelnen Flüssigkeiten bilden und wieviel Wasser diese Rückstände dann aufnehmen, wenn sie wieder mit Wasser inBerührung kommen.

    Die wichtigsten Ergebnisse:

    - keine Unterschiede zwischen Type II und Type IV Fluids in bezug auf Rückstände
    - verdünnte Fluids (z.B. 50/50) hinterlassen ebensoviel Rückstände wie unverdünnte
    - obwohl die Produkte unterschiedlicher Hersteller alle die Spezifikationen für Type II
    oder IV Fluids erfüllen, produzieren einige deutlich mehr Rückstände als andere.

    Betroffene Flugzeugmuster:

    Alle betroffenen Flugzeugmuster waren Kurzstrecken-Verkehrsflugzeuge mit max. 130 Sitzplätzen ohne hydraulische Höhenrudersteuerung (bzw.-Querrudersteuerung).
    Daraus kann man jedoch nicht schließen, dass größere Flugzeuge nicht betroffen sein
    können. Allerdings ist bei diesen die Hydraulik meist stark genug, um schwergängige Ruder trotzdem bewegen zu können.
    In allen Fällen von eingeschränkter Höhenrudersteuerung verbesserte sich die Situation im Anflug wieder, als wärmere Luftschichten erreicht wurden.

    Sicherheitsempfehlungen der BFU, vor allem:

    - es sollte verstärkt Type I Fluid zusätzlich an den Flughäfen angeboten werden
    - für die Verfahren der Flugzeugenteisung sollten europaweit einheitliche luftrechtliche Regelungen eingeführt werden
    - für Enteisungsflüssigkeiten sollten Zulassungskriterien erstellt werden, die verbindliche Grenzwerte für Rückstandsbildung festlegen.

    Diese Empfehlungen sind nicht von heute auf morgen umzusetzen, obwohl z.B. der Druck der LH auf die Flughäfen, Type I wieder anzubieten, schon in einigen Fällen erfolgreich war, z.B. in FRA und GVA.
    Warum es in den letzten beiden Wintern zu einer Häufung der Vorfälle kam (und zu den ersten Fällen bei Dash 8), konnte auch die BFU letztlich nicht aufklären. Beides waren jedoch überdurchschnittlich schneereiche Winter mit vielen Enteisungsvorgängen. Hier werden noch weitere Untersuchungen vorzunehmen sein.
    Bis dahin ist aus Sicht des Operators das wichtigste Gegenmittel die ständige Kontrolle und Reinigung der Flugzeuge während der Enteisungssaison.




    Soviel dazu. Anzumerken ist noch, daß man, wie gesagt, schon um die Problematik wußte und auch z.B. der Hersteller Bombardier ( Dash 8 ) in seinen Wartungsanweisungen vorschreibt, daß bei erhöhtem Enteisungsaufkommen die Flugzeuge alle 50 bis 70 Flugstunden ( also einmal pro Woche ) mit heißem Wasser ab- bzw auszuspülen sind. Nun, da lange nichts passiert ist, hat man das mit der Zeit vernachlässigt.
    Es ist wie immer im Leben, erst wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist wird gehandelt. Die Crews sind da aussen vor, die haben da leider keinen Einfluß drauf und können nicht nachvollziehen ob die vorgeschriebenen Maßnahmen auch wirklich getroffen wurden.


    Gruß, zette
     
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  5. #4 IberiaMD-87, 25.02.2007
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    In einem Thema über den möglichen Einfluss von Enteisungsflüssigkeit auf die Leistungsfähigkeit eines Flugzeugs, stellte der Administrator eines anderen Forums diese Meldung ins Forum und als ich dies fand, erinnerte ich mich an diesen Thread:

    "23 Mar 2000 COPENHAGEN, DENMARK
    Scandinavian SAS MD-81 from Copenhagen to London with 106 pax returned to base when horizontal stabilizer controls jammed slightly because of residue of low-viscosity deicing fluid Type IV. Full emergency landing measures were taken, but approach and landing were uneventful. No injuries." Courtesy: MD-80 International Forum

    Am 23. März 2000 mußte eine MD-81 der SAS mit 106 Passagieren ihren Linienflug von Kopenhagen nach London abbrechen und nach Kopenhagen zurückkehren. Es wird vermutet, dass Enteisungsflüssigkeit des Typs IV die Bewegung des stabilizers beeinträchtigte, dass in einer Flughöhe von 35 000 Fuss die Notlage sich ergab.

    Gruss
     
  6. #5 Dr. Seltsam, 25.02.2007
    Dr. Seltsam

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