Spritverbrauch moderner Verkehrsflugzeuge

Diskutiere Spritverbrauch moderner Verkehrsflugzeuge im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Anlass dieses Threads ist dieser Auszug aus der Pressemitteilung von Lufthansa über den Kauf der neuen Boeing 747-8I...
ramier

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Anlass dieses Threads ist dieser Auszug aus der Pressemitteilung von Lufthansa über den Kauf der neuen Boeing 747-8I:
Lufthansa wird die 20 B747-8 mit den neuen Triebwerken von General Electric GEnx-2B67 ausstatten. „Die GEnx Triebwerke basieren auf der Weiterentwicklung und erwiesenen Technologie der erfolgreichen GE90 Triebwerke sowie auf Innovationen aus GEs fortlaufendem Forschungs- und Entwicklungsprogramm“, sagte Tom Brisken, General Manager der GEnx Programms. „Diese Fortschritte ermöglichen unseren Kunden einen geringeren Treibstoffverbrauch und Emissionsausstoß, niedrigere Geräuschentwicklung und eine bessere Kostenaufstellung.“ Die neue B747-8 verbraucht voraussichtlich durchschnittlich 3,5 Liter pro Passagier auf 100 Kilometer. Damit werden neue Standards gesetzt.
http://konzern.lufthansa.com/de/html/presse/pressemeldungen/index.html?c=nachrichten/app/show/de/2006/12/1310/HOM&s=0

Mal eine Frage an die Technik-Experten: Wieviel verbrauchen denn im Vergleich die 777-300ER, A380 und A340-600 pro Passagier auf 100 Kilometer ?

An die Moderatoren, ich wurde gebeten für diese Frage noch einen Thread hier aufzumachen, nachdem ich sie bereits im Lufthansa-News Threads gestellt habe.
Ich habe die Frage im Lufthansa News Thread gelöscht und hierher verschoben.
 
Schorsch

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An die Moderatoren, ich wurde gebeten für diese Frage noch einen Thread hier aufzumachen, nachdem ich sie bereits im Lufthansa-News Threads gestellt habe.
Ich habe die Frage im Lufthansa News Thread gelöscht und hierher verschoben.
Seit wann muss man sich denn hier rechtfertigen, wenn man einen interessanten Thread aufmacht? ;)

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Die Berechnung von Nasen- und Streckenspezifischen Spritverbrauch ist immer so eine Sache, weil mehrere Annahmen reinspielen, welche dann meist nicht als Fußnote vermerkt sind.
Mein Verbrauch pro 100km wird um so geringer,
- je mehr Passagiere ich mitnehme (also all-Economy mit 100% Auslastung annehme)
- je kürzer ich die geflogene Strecke annehme (mit einem Optimum irgendwo bei 20-40% max. Reichweite)
Nehme ich ein modernes Flugzeug, besetze es mit maximalen Passagieren und nehme eine mittlere Distanz an, welche im Long-Range Cruise mit Step Climb und minimalen Reserven geflogen wird, dann komme ich schnell auf Werte an die 2l.

Zur Ermittlung gibt es drei Möglichkeiten:
  1. Einmal mit aktuellem Fluggewicht, Gleitzahl und spez. Spritverbrauch eine derzeitige Streckenverbauch zu errechnen. Ist knifflig, weil zwei Annahmen drin stecken (Gleitzahl & spez. Spritbrauch).
  2. Oder den Fuel Flow aus dem Manual nehmen (was man ja auch nicht immer hat) und daraus einen Pax-spezifischen Wert errechnen. Ist auch nicht leicht, da die Werte im Handbuch dafür nicht gemacht sind.
  3. Drittens das Payload-Range Diagramm nehmen, das Zero-Fuel Weight bestimmen, die Startgewicht anhand der Reichweite bestimmen und dann eben den spezifischen Verbrauch
Ich hab mal Möglichkeit 3 benutzt (für 1 bin ich grad zu eitel und für 2 hab ich die Daten gerade nicht gefunden). Ist auch die ehrlichste.

Daten für B777-300ER, 380 Paxe in Zweiklassen-Config. Reserven berücksichtigt.


Wie man sehen kann, sind 3 bis 3.5 l/100km gar nicht optimistisch. Ich bin selbst etwas von den Zahlen überrascht. Das gleiche für den A340-600 ist jetzt lästig, kommt demnächst irgendwann mal.
 
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jockey

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Emirates Airline hat doch angeblich die A340-600 abbestellt,da sie wohl nicht wirtschaftlich genug sind,sprich der Kerosinverbrauch pro Passagier zu hoch ist.
 
Schorsch

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Ach ja, man kann es sich auch schwer machen. In diesem Falle geschehen. Trotzdem: Am Ende steht es 1:0 bei Schorsch vs. Excel.



Wie üblich habe ich Annahmen nach besten Wissen getroffen (was zum Beispiel Reserve usw angeht). Bestuhlung ist die dichteste gemäß Herstellerangabe, also bei der B777 378, beim A340 419. Dies macht es etwas schmeichelhaft für den Airbus.

Wenn wir Boeing konsultieren, erfahren wir:
The Boeing 777-200LR Worldliner and 777-300ER have seat-mile costs that are 16 to 20 percent lower than the A340-500 and A340-600 models. Fuel burn is considerably lower -- 22 to 24 percent lower per seat for the longer-range 777s -- when compared to the A340-500 and A340-600. The 777 also uses advanced technology that lowers maintenance costs and makes maintenance more efficient.
Während ich über Seat-Mile Costs nichts sagen kann, kann ich doch etwas über Fuel Burn sagen. Um auf 22-24% weniger zu kommen muss man etwas tricksen, aber es klappt. 15% weniger als der -600 ist da scho einfacher. Die Grafik sagt so viel aus wie sie verheimlicht. Jedenfalls weiß ich jetzt wie man solche Zahlen fälscht und kann demnächst Leahy's Zahlenlieferant werden. :p

Also halten wir fest:
  • Der A340-600 braucht mehr Sprit pro Pax, irgendwo zwischen 5% und 20%
  • Das ist keine Katastrophe, sondern ein Nachteil, der hin und wieder beim Vegleich zweier Muster auftritt.
  • Leider ist der A340-600 auch etwas unzuverlässiger, hat einen zweifelhaften Ruf.
  • Airbus kann durch den Dollar mitunter nicht die Preise anbieten, welche Boeing bieten kann.
  • Boeing kann die Nachfrage nach Long-Range größtenteils befriedigen.
  • Währe der A340-600 ein Boeing-Flugzeug, würden wir unter derzeitigen Gegebenheiten mehr Verkäufe sehen.
  • Dafür hat der A340 vier Triebwerke, was aber anscheinend egal ist. Bis die erste B777 im Bach liegt.

Over and Out.
 
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Ernst Dietikon

Ernst Dietikon

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A380 versus 777

Wie steht es eigentlich mit dem Verbrauch der A380 im Vergleich zur 77W? Es wird oft behauptet, letztere habe einen kleineren spezifischen Verbrauch. Stimmt dies?

Danke für die Antwort. Ich bin selbst beim Suchen nach einer Lösung etwas überfordert.

Gruss
Ernst
 
Taliesin

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Wie steht es eigentlich mit dem Verbrauch der A380 im Vergleich zur 77W? Es wird oft behauptet, letztere habe einen kleineren spezifischen Verbrauch. Stimmt dies?
Man kann diese Frage mit etwas logischem Denken leicht beantworten. Die A380 stellt ein höheres "Risiko" für die Airlines dar, die Gesamtkosten pro Trip sind höher, sie brauchen mehr Passagiere um sie profitabel zu betreiben, binden mehr Kapital und Angestellte usw.
Um dieses höhere Risiko zu rechtfertigen, muss das größere Flugzeug pro Passagier günstiger zu betreiben sein, sonst verliert es seine Daseinsberechtigung. Wenn die A380 pro Sitz teurer wäre, warum sollte irgendeine Airline der Welt sie kaufen und betreiben?
Wie von Schorsch schon beschrieben, ist der Vergleich nicht immer einfach:
Die Berechnung von Nasen- und Streckenspezifischen Spritverbrauch ist immer so eine Sache, weil mehrere Annahmen reinspielen, welche dann meist nicht als Fußnote vermerkt sind.
Mein Verbrauch pro 100km wird um so geringer,
- je mehr Passagiere ich mitnehme (also all-Economy mit 100% Auslastung annehme)
- je kürzer ich die geflogene Strecke annehme (mit einem Optimum irgendwo bei 20-40% max. Reichweite)
Die besten und fairsten Vergleiche, die man so finden kann sind die, in denen Airlines mit vergleichbaren Konfigurationen und Produkten ihre Flugzeuge vergleichen. Singapore Airlines hat nach der Einführung mal was zu A380/777-300ER gesagt, ich meine dass die A380 10-12% besser war im Spritverbrauch pro Nase als die 777-300ER, ich finde den Artikel aber gerade nicht.
In diesem Artikel ist von 20% besserem Verbrauch im Vergleich zur 747-400 die Rede
 

Philipus II

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Mit dichter Economy Bestuhlung sind mit modernen Turbopropflugzeugen übrigens weniger als 2L/100 Passagierkilometer drin. Das ist in etwa mit einem Diesel-ICE vergleichbar.
Wikipedia nennt afair 1,8L für eine ATR 72.

Natürlich hat man im ICE etwas mehr Platz als in einer Konservendose.
 
Ernst Dietikon

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Ich habe mittlerweile im flightforum.ch hier eine längere Diskussion zu diesem Thema gefunden. "niemand" wiederholt seine Behauptung des geringeren spez. Verbrauchs der 777 immer wieder. Nur rechnet er Zahlen aus, die schlicht nicht stimmen können. Wenn eine A380 mehr als das 1.6-fache des Treibstoffes pro Passagier verbrauchen würde wie eine 777, dann wäre das Flugzeug schlicht nicht zu verkaufen.

Die Frage lässt sich offensichtlich nicht so rasch beantworten. Lassen wir es dabei bewenden.

Auf jeden Fall hat SIA zwei 777 nach Zürich durch eine A380 ersetzt. Dabei spielt selbstverständlich nicht nur der Treibstoffverbrauch eine Rolle. So transportiert eine A380 pro Pilot wesentlich mehr Passagiere als eine 777.

Gruss
Ernst
 
Taliesin

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Wenn eine A380 mehr als das 1.6-fache des Treibstoffes pro Passagier verbrauchen würde wie eine 777, dann wäre das Flugzeug schlicht nicht zu verkaufen.

Die Frage lässt sich offensichtlich nicht so rasch beantworten. Lassen wir es dabei bewenden.
Du hast sie doch gerade beantwortet. Die Zahlen von "niemand" stimmen ja auch nicht. Die A380 soll 82,2t verbrauchen, die T7 nur 34,4t? Weniger als die Hälfte? Der gleiche Zahlenwert taucht später als Payload auf: 34,4t. Ich gehe hier von einem Zahlenverwechsler aus.
Wenn man die Zahlen mittelt kommt raus, dass ein A380 TW pro Stunde 2,9t verbraucht, was ein relativ realistischer Wert für so eine Strecke ist. Ein T7 TW verbraucht aber nur 2,4t? Obwohl das TW größer, schubstärker und älter ist? Der Wert muss falsch sein.
Auf jeden Fall hat SIA zwei 777 nach Zürich durch eine A380 ersetzt. Dabei spielt selbstverständlich nicht nur der Treibstoffverbrauch eine Rolle. So transportiert eine A380 pro Pilot wesentlich mehr Passagiere als eine 777.
Ja klar, oft wird der Treibstoffverbrauch mit den Gesamtkosten gleichgesetzt, das ist natürlich falsch. Neuere Flugzeuge müssen auch kostengünstiger und einfacher zu warten sein. Der Treibstoffverbrauch ist auf der Langstrecke aber etwa 35-40% der Gesamtkosten und die Schraube, an der man am einfachsten drehen kann.
 
Schorsch

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Eine B777-300ER (GE90-115B) lutscht bei 700klbs (=318t) Fluggewicht und M.84 auf FL310 4550kg Sprit pro Triebwerk, von denen es bekanntermaßen zwei hat.

Angabe aus Boeing Operating Manual, Long Range Cruise. Mehr Zahlen auf Nachfrage.

EDIT:
Was hab ich 2006 für gute Beiträge geschrieben (obwohl ich damals so viel blöder war), würde mir fast dafür einen grünen Punkt geben!
 
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Hat mich auch überrascht! Ich sehe fast eine Abwärtstendenz!
Es geht auf und ab.
Den Zahlen von damals würde ich ehrlich gesagt nicht trauen.
Beruht auf Payload-Range aus ACAP.

Viel mehr wäre heute möglich, oh nur die Zeit fehlt!
 
Taliesin

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Eine B777-300ER (GE90-115B) lutscht bei 700klbs (=318t) Fluggewicht und M.84 auf FL310 4550kg Sprit pro Triebwerk, von denen es bekanntermaßen zwei hat.

Angabe aus Boeing Operating Manual, Long Range Cruise. Mehr Zahlen auf Nachfrage
Ich hoffe du hast mir meinen dummen Spruch nicht krumm genommen, aber ich konnte nicht widerstehen ;)

Hättest du zufällig die Zahlen für 260t, M0.85 und FL350? Oder am besten das ganze Handbuch? :D
 
Toryu

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Da wir gerade bei Literaturanfragen sind:

Schorsch, gibt es zu dem Thema "Performance" Papierliterautur (gerne auf Angelsächsisch), die empfehlenswert ist?
Ich bin gerade am Hadern, ob ich mir "Mechanics of Flight" von Warren Philips zulegen soll, aber als chronisch an Geldmangel leidender Student sind 100€ auch kein Pappenstiel...

/OT
 
Schorsch

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Da wir gerade bei Literaturanfragen sind:

Schorsch, gibt es zu dem Thema "Performance" Papierliterautur (gerne auf Angelsächsisch), die empfehlenswert ist?
Ich bin gerade am Hadern, ob ich mir "Mechanics of Flight" von Warren Philips zulegen soll, aber als chronisch an Geldmangel leidender Student sind 100€ auch kein Pappenstiel...

/OT
Ich kann wärmstens empfehlen:
Jan Roskam
Airplane Aerodynamics and Performance

Mein Lieblingsbuch.
Wie Roskam so ist, sehr "datenlastig" mit vielen Beispielen aus dem realen Leben. Flott geschrieben, Formeln so schlicht wie möglich gehalten. Kostet aber Geld.
Ich wüsste jedoch jemanden, der eine PDF-Version hat und dessen Usernamen mit SCH beginnt und endet.
 
Thema:

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