Ultraleicht, Aussenlandungen mit Bruch, warum?

Diskutiere Ultraleicht, Aussenlandungen mit Bruch, warum? im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo, der 1. Fall des Wochenendes: Zwei Insassen leicht verletzt: Kleinflugzeug muss bei Sauerlach notlanden | BR.de D-MCLS der 2. Fall...
innwolf

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Flugi

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.... was wäre denn, wenn man seinen Flieger mal technisch in Schuss halten würde? :whistling:
Vieler solcher Vorfälle würden gar nicht passieren. Oftmals stehen Flugzeuge ungewartet in Hallen wochenlang ungenutzt herum und wenn die Sonne mal scheint, schnell raus und fliegen. :wink2:
Es ist absolut mühselig darüber zu diskutieren, weil jeder, aber auch jeder Fall anders ist. Das fängt bei A, wie Außenlandung an und hört bei Z, wie Zu wenig Flugerfahrung auf.
Ich wollte das nur mal so eingeflochten wissen, weil der Fall 3 noch nicht dabei war. :biggrin:
 
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jackrabbit

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Hallo,

also als mitlesender interessierter Laie fällt mir auf:
zum 1. Fall: der Unfall pasierte kurz nach dem Start, also in noch geringer Höhe, viel Zeit/ Optionen hatte der Pilot also nicht

zum 2. Fall: die Maschine sieht "sportlich" aus und hat kleine, verkleidete Räder, was für eine Landung auf einem Acker nicht optimal ist.
Das Ausschweben selber nützt bei aufgeweichtem Boden also nicht unbedingt => Folge Überschlag.

Liege ich mit meinen Denkansätzen falsch?

Grüsse
 
Intrepid

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Es gab mal Zeiten, da war es üblich, einfach "irgendwo" auf einem geeigneten Stück Erde zu landen. Ging ja auch gar nicht anders, denn Flugplätz gab es noch nicht oder viel zu wenige. Da waren die Flugzeuge aber auch nicht schneller als heue ein E-Bike. Damals wurde auch das Gesetz gemacht, dass man, wenn man zur Hilfeleistung irgendwo landet, ungefragt wieder starten darf. Eines der verwunderlichsten Gesetze, welches ich kenne. Wer das heute macht, fabriziert nur einen zweiten Unfallort neben einem bereits existierenden Unfallort.
 
innwolf

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Hallo,
meistens zutreffend, aber ob Stoppelacker oder die meisten Wiesen und SF25 mit Zentralrad, PA18, Husky, Savage, FK9 ( alles auch ohne Tundrawheels ) bedeutet keineswegs ein weiterer Unfall.

Der 2. Aspekt ist Hilfeleistung auch für Passagie an Bord auf Wochentags unbesetzten Flugplätzen oder die technisch völlig geeignet sind, aber rechtlich nicht angeflogen werden dürfen, z.B. Unterwössen, Klippeneck, Hornberg und Agathazell.

Vereinfacht jeder Flugplatz auf dem Samburo, Remorquer oder ULs ( auf vielen Segefluggeländen per Aussenlandeerelaubnis ) eine ASK13 oder TwinAstir rausschleppen kann auch mit einer C172 safe angeflogen werden, samt technisch sicheren Wiederstart.
 
krohmie

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Der erste Fall sieht mir so aus, als ob da beim Bergauflanden die Fahrt weggelaufen ist und dann der Flieger aus niedriger Flughöhe (2-5 Meter) die Landung eingeleitet hat indem er durchgesackt ist. (Siehe Bild 3 mit Aufschlagspur). Der Winkel war aber noch so flach und der Boden so hart, das es nicht zum Überschlag kam, der Aufschlag aber so hart, das das Fahrwerk die Grätsche gemacht hat..

Fall 2: Irgendwann muss das (zu kleine) Bugrad runter, Der Speed reicht dann leider noch für den Übershlag. Auch hier sieht man auf dem unteren Bild gut, wo es sich eingegraben hat.
 
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Rans_S10

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Nun, das gute Wetter hat natürlich ein übriges zur Zwischenfallstatistik beigetragen, keine Frage. Aber was haben die Punkte mit dem Fall 3 genau zu tun? Wenn man das hier so liest muss man ja festhalten dass es ein durchaus gelungener Fall einer Außenlandung war.
 
Kenneth

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Ich glaube, man soll erst dann den Ausgang einer Außenlandung von einem anderen kritisieren, wenn man selber eine erfolgreich hinter sich hat.

Hilfreich ist es sicherlich nicht, dass Außenlandeübungen mit Unterschreitung der Mindestflughöhe zumindest in Bayern nur im Rahmen der Ausbildung erlaubt sind.
 
macfly

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Das waren alles drei gelungene Notlandungen. Alle drei haben offensichtlich in den jeweiligen Notsituationen die Nerven behalten, ein einigermaßen geeignetes Gelände identifiziert, frei von Hochspannungsleitungen und Zäunen - und, vermutlich im Gleitflug ohne Motorleistung, auch erfolgreich angeflogen. Sie haben also genau das umsetzen können, was sie mal in der Ausbildung gelernt haben. Da haben wir doch dieses Jahr schon eine Menge anderer Beispiele gesehen, wo das leider so nicht geklappt hatte.

Was dann nach dem Ausschweben auf einem Acker passiert, ist es doch reines Glück. Wenn ein UL da an irgendeinem Stein, einem Hasenbau, einer Furche oder sonstwo hängenbleibt, macht es eine Rolle vorwärts. Segelflugzeuge sind speziell dafür konstruiert, damit genau das bei einer Außenlandung auf unwegsamen Untergrund nicht passiert. Aber ein UL ist nicht dafür gemacht. Zudem sind die meisten Felder in der aktuellen Jahrszeit auch nicht besonders einladend: weich, und oft frisch gepflügt...

Schon klar, die "Profis" im Forum, natürlich alle mit 5-stelliger Flugerfahrung im Logbuch, hätten die Flieger in allen Situationen ganz locker sauber abgestellt. Theoretisch zumindest... :-)
 
innwolf

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Hallo,
betreff Fall 1, der Savage gefragt. Wieviel Meter Höhe braucht man mindestens um bei einem Steigflug mit Vx, also Geschwindigkeit für maximalen Steigwinkel oder auch mit Vy nach Flughandbuch und MTOW bei Motorausfall in einen stabien Sinkflug für eine motorlose Landung zu kommen. Dem Piloten noch 3s für Klärung und Reaktion zugestanden.

Überlegung, eine Gleitzahl von etwa 5 entspricht im Widerstand einer Steigung von 20%, Steigen mit 90km/h = 25m/s und Steigen von 5m/s, schaffen viele UL, ebenso 20%. Daraus ergibt sich die Fahrt wird mit etwa 0,4g oder 4m/s² bei Motorausfall abgebaut. 3s bis Nachdrücken anfängt zu wirken ergibt einen Fahrtverlust von etwa 40km/h oder 12m/s.

Diese Fahrt muß durch einen Sinkflug aufgebaut wieder werden , mit einer deutlichen Bahnneigung, deutlich steiler als 1:5.

Welcher Höhenverlust bis dann wieder ca. 100km/h anliegen um ohne Motor den Abfangbogen fliegen zu können?

Oder anders, welche sichere Mindesthöhe um mit Vx oder Vy zu steigen ohne crash nach Motorversagen?

Machte ich einen Denkfehler?

Ähnliche Problematik wie für Segelflieger und Seilriß am Anfang..... Gehört zur UL-Ausbildung ein simulierter und beherschter Motorausfall bei Vx oder Vy in sicherer Höhe?

Ein weiterer Bericht dazu:
"Ich bin einfach froh, am Leben zu sein": Schauspieler Steffen Wink mit Kleinflugzeug verunglückt | BR.de

Zitat:
"Da wir zu dem Zeitpunkt noch nicht genug Auftrieb hatten, fiel die Maschine sofort. Ich habe noch versucht, sie hochzureißen, aber es war nichts mehr zu machen." Steffen Wink in der Bild-Zeitung

Meine Übersetzung, Steigflug relativ langsam, Wegfall des Propellerschubes an dem immerhin ca. 20% der Flugzeugmasse sozusagen "hängen" bei einem Steigen mit Vy. Wegfall der Motorschubkomponente bewirkt augenblicklich eine Beschleunigung abwärts, der Auftrieb ist zu der Zeit kleiner als die Flugzeugmasse es erfordert. Und wer dann noch zieht ( von ihm hochreissen genannt ) kommt in den Stall, hier glücklicherweise wohl nur Durchsacken mit chrash ohne Abkipen wegen der geringen Höhe.
 
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arneh

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Überlegung, eine Gleitzahl von etwa 5 entspricht im Widerstand einer Steigung von 20%, Steigen mit 90km/h = 25m/s und Steigen von 5m/s, schaffen viele UL, ebenso 20%. Daraus ergibt sich die Fahrt wird mit etwa 0,4g oder 4m/s² bei Motorausfall abgebaut. 3s bis Nachdrücken anfängt zu wirken ergibt einen Fahrtverlust von etwa 40km/h oder 12m/s.
Bei dem ersten Teil Deiner Kalkulation gehe ich weitgehend mit (Wobei Echo Flieger sicher über Gleitzahl 5 kommen, für UL kann das aber für einige Muster durchaus hinkommen).
Kleines aber:
Wer bei einem totalen Motorausfall in einem UL oder selbst Echo noch 3s unbeirrt weiter gen Sonne strebt, bevor er anfängt nachzudrücken ist eigentlich schon so gut wie tot. So viel Energieüberschuss im initialen Steigflug hat wohl gerade bei einem UL niemand. Gut, einige Fliegerchen sind so lieb, dann eigenständig Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um den Piloten von dem Selbstmordversuch abzuhalten. Aber halt nicht alle.
 

wilco

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Beispiel Remorqueur: Gleitverhältnis 1:7, auch viel weniger, als man sich vorstellen mag.

Zustimmug zu den drei Sekunden, die Reaktionszeit ist eindeutig zu lang. Kann aber dazu kommen, wenn der Motor nicht schlagartig stehen bleibt, sondern zunächst nur Schwächesignale sendet.

Bei den leicht-und-langsam-Geräten kommt es dann noch essentiell auf den Abfangbogen an. Mangels Masse geht die Fahrt sehr schnell zurück; wer zu hoch abfängt, hinterläßt u.U. Einschlagspuren..
 
innwolf

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Hallo,
meine Konsequenz, keine Flugplätze anfliegen wo gleich von der Bahn weg Vx oder Vy wegen Hindernissen nötig ist. Z.B. Moosburg an der Isar mit Bäumen. In Coburg Steinrücken ist zwar nach Osten Wald, aber nach Süden nicht ganz unfreudliches Gelände, also Fahrt aufholen, niedrig bleiben und eine flache Rechtskurve finde ich gesünder als geradeaus über die Waldkante.

Anmerkung, nicht mangels Masse sondern viel Widerstand/Masse. Banjo, LS4, Ka6, Spatz oder Ka8 sind leichter aber verlieren nicht so schnell die Fahrt beim Abfangen...


3s, nicht nur Reaktionszeit, dann Einleiten der Drehbeschleunigung um die Querachse ( Vx, Vy mit noch wenig Ruderwirkung ) und danach Drehen um die Querachse bis die Nase soweit abwärts zeigt bis sich die Fahrt erhöht..... , gefühlte lange Sekunden...

Etwas humorige Theorie, der Übergangsbogen bei Motorausfall sollte mit Anstellwinkel Null geflogen werden, dann ist ein Stall nicht möglich, entspricht prinzipiell den Zero-G-Flügen der EASA bei Astronautentraining, aber nur für 3 - 5s.
 
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D-MUHA

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Es schien ja in einem weiteren Fall eine C-42 zu sein.
ich hatte auch schonmal das problem beim Start zu wenig schub zu haben und dann überlegt man sich ob man dén start abbricht. aber hier war er ja schon im steigflug über die bahn hinaus. dann gilt sofortiges!!! nachdrücken, auch wenns steil gehn boden geht. Abfangen dann kurz vorher mit blick auf die fahrtanzeige. wird eigentlich geschult und ist bestandteil des Überpüfungsfluges zum scheinerhalt. dann natürlich in sicherer höhe. eigentlich ist das instinkt erst nachdrücken und dann abfangen. die c-42 kippt nur leicht nach links weg beim strömungsabriss, recovern geht eigentlich sehr leicht. Aber natürlich ist höhe wie immer entscheidend, man tauscht halt höhe in bewegungsenergie. Übung hilft immer, es kann einen immer treffen.
 
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innwolf

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Hallo,
1. Nach Artikel war es ein "UL-Traktor", eine Savage mit recht großen Rädern und auch recht viel Wderstand.

2. Ich befürchte es ist gerade NICHT Instinkt in Bodennähe noch Nachzudrücken wenn man schon die "Hausnummern an den Mäuselöchern" direkt voraus lesen kann.

Folgerung, in Bodennähe NIE mit Vx oder Vy steigen, es gäbe genügend andere Flugplätze für UL so daß dieses nie nötig ist.
 
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Ultraleicht, Aussenlandungen mit Bruch, warum?

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