AW169 (G-VSKP) am Stadion von Leicester City verunfallt

[Chopper80]

Jein. so lange die collective unten ist nicht. Das Problem ist, wenn man später ohne Vorwärtsfahrt wieder am collective ziehen muss. Dann landet man bei den zu erwartenden Sinkraten (>1500ft/min) ganz tief im VRS. Da wäre nur die Chance, schnell Vorwärtsfahrt aufzubauen. Die Chance hat man aber nur, solange sich noch keine hohe Rotationsgeschwindigkeit eingestellt hat. Bei dem im Video zu sehenden Ablauf wäre dazu maximal 0,5 - 1s übrig geblieben (und wie realistisch das ist, wenn man überhaupt nicht darauf vorbereitet ist, kann sich wohl jeder selbst ausmalen). Danach wird es mit den Optionen dünn.
Spätestens als der Hubschrauber durch die 180° durch war, war der Dropps ziemlich gelutscht. Der Versuch, Vorwärtsfahrt aufzubauen wäre dann wohl in einer seitlichen Rolle geendet. Für einen Heckrotorausfall (so es denn wirklich einer war) ist das eine ganz, ganz blöde Flugphase.

Ein VRS kann man nicht in der AR erreichen, dazu muss der Rotor angetrieben werden. Den Collective zieht man erst im Flare, da reicht die Zeit gar nicht aus um den Wirbelring auszubilden.

C80

 

[arneh]

Ein VRS kann man nicht in der AR erreichen, dazu muss der Rotor angetrieben werden. Den Collective zieht man erst im Flare, da reicht die Zeit gar nicht aus um den Wirbelring auszubilden.

Für das aerodynamische System eines VRS ist es rein physikalisch erst mal komplett Schnuppe, wo der Rotor seine Kraft her bezieht, ob von thermodynamischer Kraft oder Rotationsträgheit. Das einzige, was wirksam dagegen hilft, ist Vorwärtsfahrt.
Allerdings hast Du Recht, dass die Zeit bis zur Entwicklung eines VRS bei einem Abfangen aus einer Hovering Autorotation eher zu kurz ist (und ein Stück weit die Bodennähe auch eine Entwicklung eines VRS behindert). Das Ganze ist aber insofern eher akademisch, als dass man aus dieser Höhe keine komplette Hovering AR überlebbar hinbekommt. Das kann man nur durch einen Übergang in Vorwärtsfahrt überleben. Und da gibt es eh kein VRS.

 

[Chopper80]

Für das aerodynamische System eines VRS ist es rein physikalisch erst mal komplett Schnuppe, wo der Rotor seine Kraft her bezieht, ob von thermodynamischer Kraft oder Rotationsträgheit.

Theoretisch hast Du Recht.
Dann brauchst Du aber einen (utopischen) Rotor mit sehr hoher kinetischer Energie, also dicke Gewichte an den Blattenden....
Ansonsten geht beim Anpitchen die Drehzahl so schnell flöten, dass der freie Fall schneller da ist als VRS.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass man schon recht viel Leistung braucht, um VRS herbeizuführen.

C80

 

[Intrepid]

Bei dem im Video zu sehenden Ablauf wäre dazu maximal 0,5 - 1s übrig geblieben (und wie realistisch das ist, wenn man überhaupt nicht darauf vorbereitet ist, kann sich wohl jeder selbst ausmalen).

Das mit dem überhaupt nicht darauf vorbereitet sein verstehe ich jetzt nicht. Der CAT A Start wurde doch definiert, um sofort auf einen Triebwerks- oder Rotorausfall reagieren zu können. Also gehören die möglichen Ereignisse und die unmittelbaren Reaktionen quasi wie ein mentales Training zum Departure- und Emergency-Briefing unmittelbar vor dem Abheben dazu.

Von den Leuten bei uns am Platz, die sich Hubschrauber mit Crew leisten, kenne ich es nur so, dass die ihre Piloten jedes Jahr für mehrere Tage zu entsprechenden Kursen z.B. bei FlightSafety schicken, wo dieses Verhalten intensiv geübt wird: also brenzliche Situationen in bekannterweise kritischen Flugphasen vorherzusehen und sich die Notverfahren unmittelbar vorher noch einmal durch den Kopf gehen zu lassen. Im normalen Arbeitsalltag unterjährig soll man das natürlich beibehalten. Und in dem Video sah es für mich als Nicht-Hubschrauberpilot so aus, als wenn der Start schulbuchmäßig erfolgte: erst ein Stück nach vorne, um dann im rückwärts gewannten Steigflug (ohne Sicht nach hinten, aber definitiv hindernisfrei) die notwendige Höhe für die Notverfahren zu erlangen.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Aber die Frage ist doch, warum der Pilot nicht ins Stadion autorotiert ist, oder? Zumindest verstehe ich so den CAT A Start, dass das das Notverfahren gewesen wäre.

 

[Chopper80]

Aber die Frage ist doch, warum der Pilot nicht ins Stadion autorotiert ist, oder? Zumindest verstehe ich so den CAT A Start, dass das das Notverfahren gewesen wäre.

Die CAT A Verfahren sind nur für einen TW Ausfall vorgesehen. Bei einem Heckrotorausfall direkt am TDP, danach sieht es hier aus, hat man eigentlich keine Auswahl, wohin man autorotiert. Da geht es eigentlich nur noch darum vielleicht etwas Geschwindigkeit aufzubauen, egal in welche Richtung....

C80

 

[arneh]

Bei einem Heckrotorausfall direkt am TDP, danach sieht es hier aus, hat man eigentlich keine Auswahl, wohin man autorotiert. Da geht es eigentlich nur noch darum vielleicht etwas Geschwindigkeit aufzubauen, egal in welche Richtung....

Ich wollte es auch schon schreiben. Ich glaube, @Intrepid hat eine etwas zu optimistische Sicht auf die Kontrollmöglichkeiten bei Heckrotorausfall im High Hover in einem größeren Hubschrauber. Man kann in dem Video schön sehen, wie schnell sich eine Rotationsgeschwindigkeit einstellt, bei der eine kontrollierte AR nicht mehr realistisch/möglich ist. Abfedern des Aufpralls ist wohl die einzig verbliebene Aufgabe des Piloten in dem Szenario. Und selbst das hängt wohl nicht zuletzt vom Glück ab...

 

[Chopper80]

Gerade geistert ein Video einer Mi 17 der mexikanischen Marine durchs Netz, am 20.10.18 offenbar auch Probleme mit dem Heckrotor hatte.

Wie man sieht, es geht nur noch abwärts, mehr oder weniger ohne Kontrolle.

C80

 

[mike2]

Ohne Vorwärtsgeschwindigkeit hat man da keine Chance bei dieser Höhe wenn es der Heckrotor war.

Ich selber kenne nur einen der einen stehenden Heckrotor hatte und wo alle (4) überlebt haben. Er hatte aber Geschwindigkeit.

Er hat einen Orden dafür bekommen.

 

[Chopper80]

Leonardo hat aufgrund eines Vorfalls ( vermutlich ist der Unfall gemeint ) ein Alert Service Bulletin veröffentlicht, danach muss sehr zeitnah eine korrekte Verschraubung/Sicherung an der Heckrotorsteuerung geprüft werden.

"Incorrect installation may lead to loss of Tail Rotor control which, depending on the
flight condition, could lead to loss of control of the aircraft."

C80

 

[F-16]

Als Modellheliflieger induziert der Vorfall bei mir ein paar Fragen zu den Großen:

- Wird bei AR der Heckrotor vom Hauptrotor mit angetrieben, so daß der Heli um die Hochachse steuerbar bleibt (funktionierende Anlenkung vorausgesetzt)?
- Heckrotor/Anlenkungsausfall: Hört bei senkrechter AR die Drehung um die Hochachse (bei genug Ausgangshöhe) irgendwann von alleine auf oder ist da ohne Vorwärtsfahrt/Windfahneneffekt gar nichts zu machen?
- wie ist der minimale Blattwinkel? Von 0° war ja hier im Thema schon zu lesen, geht da noch mehr (im Sinne von weniger)? Daß Modellwerte von -6 bis -12° im Original utopisch sind ist mir klar, aber 1-2° negativ könnte ich mir schon vorstellen um mehr Energie zu behalten bzw. wären doch absoulut notwendig, um die Rotordrehung aufrecht zu erhalten.
Gruß, Lars.

 

[Chopper80]

@F-16
Zu 1: Ja
Zu 2: Nein
Zu 3: Geht auch in den negativen Bereich

C80

 

[F-16]

Danke!

 

[Chopper80]

Daß Modellwerte von -6 bis -12° im Original utopisch sind ist mir klar...
Gruß, Lars.

Nicht utopisch, -10° bis -15° sind durchaus üblich.

C80

 

[innwolf]

Was ist daran ungewöhnlich? Das ist ein ganz normaler CAT A Start. Gerade in dieser Situation im Stadion macht das absolut Sinn, dass du mit Rückwärtsfahrt startest, dass du bei Triebwerksproblemen wieder vorwärts auf den Rasen runter kannst und nicht in der Tribüne landest.

In dieser Situation ist der ganze Flug sinnlos. Hohes Risiko oder echten Nutzen. Nur für show und ego starben da zwei Piloten. Die Paxe mit dem dicken Geldbeutel nutzten dazu ihre finanzielle Macht, Piloten in dem Geschäftsbereich sind schnell alle Jobs auch bei anderen in der Branche los.
Ziviler Hubschrauberbetrieb sollte möglichst wenig stattfinden, Sanitätsfliegerei, sehr spezielle Kranarbeit mit nur wenigen Personen an Bord, extrem KMAX.Ggf auch Pipelineüberwachung und ähnlich. Wobei ich mir vorstellen kann daß Berghüttenversorgug mit dem Hubi sicherer ist als Geländewagen auf steilen Wegen oder früher die kleinen Materialseilbahnen, da wird es auch Unfälle gegeben haben.


Aber aus einem voll besetzten Stadion herauszufliegen ist völliger Nonsens. 100m laufen zu einem Helipad neben dem Stadion mit freien Abflug dauert auch nicht länger als von der Lounge bis auf das Spielfeld.

Flugtechnisch und -mechanisch gefragt: Steilsart mit hoher Beschleunigung bedeutet hohes Drehmoment udn damit auch eine sehr hohe Belastung des Heckrotors....

 

[Chopper80]

Moin @innwolf , was für markige Worte! Du möchtest also den zivilen Hubschrauberflugbetrieb einschränken? Da muss ich doch mal etwas provokant fragen: Dieser Vorschlag kommt aus dem Munde eines privaten SEP Piloten, der ja in seiner Freizeit auch nur zu seinem eigenen Vergnügen ohne Nutzen für Mensch und Umwelt Löcher in die Luft fliegt???
Wo bitte war bei diesem tragischen Unfall Show im Spiel? Das Stadion war, im Gegensatz zur Umgebung, so gut wie menschenleer. Deshalb erfolgte der Abflug des Clubbesitzers ja auch immer innerhalb des Stadions, der Hinflug wurde zu einer anderen entfernteren Stelle durchgeführt. Also nicht unbedingt Nonsense!
Und zur Technik des Steilstarts: Diese Procedure ( langsam und ohne hohe Beschleunigung ) wird tagtäglich allein in Deutschland durch die Rettungsfliegerei mehrere hundert Mal durchgeführt und ist ein etabliertes Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit bei einem evtl. TW Ausfall. Dass nun, so wie es derzeit ausschaut, im kritischsten Moment die Heckrotorsteuerung ausfällt, ist einfach gesagt nur grosses Pech. Übrigens nicht nur für die Piloten, sondern auch für die drei Passagiere. Die Ausfallwahrscheinlichkeit eines TW ist nach den Zulassungskriterien ca. 1000mal höher als die anderer dynamischer Komponenten, ca. 10E-6 Zu 10E-9.

C80

 

[macfly]

Aber aus einem voll besetzten Stadion herauszufliegen ist völliger Nonsens.

Wie C80 schon erwähnt hat, ist dieser Punkt falsch. Die Hubschrauberflüge durften immer erst stattfinden, wenn das Stadion geräumt war. Das war eine Auflage der Außenlandegenehmigung. Mit dem Abflug musste daher immer etwa bis 1h nach Abpfiff gewartet werden. Auch am Unfalltag war das so - wie die Videos ja auch zeigen.

 

[banji]

In dieser Situation ist der ganze Flug sinnlos. Hohes Risiko oder echten Nutzen. Nur für show und ego starben da zwei Piloten. Die Paxe mit dem dicken Geldbeutel nutzten dazu ihre finanzielle Macht, Piloten in dem Geschäftsbereich sind schnell alle Jobs auch bei anderen in der Branche los.
Ziviler Hubschrauberbetrieb sollte möglichst wenig stattfinden, Sanitätsfliegerei, sehr spezielle Kranarbeit mit nur wenigen Personen an Bord, extrem KMAX.Ggf auch Pipelineüberwachung und ähnlich. Wobei ich mir vorstellen kann daß Berghüttenversorgug mit dem Hubi sicherer ist als Geländewagen auf steilen Wegen oder früher die kleinen Materialseilbahnen, da wird es auch Unfälle gegeben haben.


Aber aus einem voll besetzten Stadion herauszufliegen ist völliger Nonsens. 100m laufen zu einem Helipad neben dem Stadion mit freien Abflug dauert auch nicht länger als von der Lounge bis auf das Spielfeld.

Flugtechnisch und -mechanisch gefragt: Steilsart mit hoher Beschleunigung bedeutet hohes Drehmoment udn damit auch eine sehr hohe Belastung des Heckrotors....

Beim Segelflug gibt es im F-schlepp je nach Platz Momente in die einfach nicht landbar sind. In der SEP Fliegerei gilt "you can always go around" - außer da wo es nicht geht. In der komerziellen Fliegerei gibt es am Start Situationen bei denen ein doppelter oder 4-facher TW Ausfall nur mit sehr viel Glück beherrschbar ist. Beim Segeln auf hoher See gibt es das Risiko am Wind zu fahren und eine so hohe Welle von der Seite zu bekommen dass man kentert. Im Auto gibt es unzählige Situationen, die ohne Eigenverschulden oder fremdes Zutun mit in Kraft treten eines Testaments enden. Beim Reiten kann das bräveste Pferd plötzlich bocken und ein unglücklicher Sturz schlimme Folgen haben. Die Liste ist beliebig erweiterbar. Alle Szenarien sind schon passiert aber extrem unwahrscheinlich - da schließt sich dann der Kreis zu dem TR Ausfall beim Steilstart. Das Risiko ist da - und es bleibt. Deshalb den GA Helikopterbetrieb in Frage zu stellen ist mir persönlich zu radikal und in keiner weise nachvollziehbar.

Ja ein Helikopter ist in einigen Flugphasen systembedingt etwas gefährlicher als Flächenflugzeuge. Aber daraus resultierende Unfälle sind immer noch extrem selten. Sogar bei als gefährlich geltenden Mustern wie R22 und co. sind die Zahlen im Vergleich zu den Betriebsstunden sehr niedrig. Mir persönlich da zwar zu hoch als dass ich in so einen steigen würde - aber das ist meine eigene Entscheidung. Vertretbar ist so ein Fluggerät sicherlich, sonst wären die Hüpfer nicht zugelassen.

In ein Single oder sogar Multi Turbine Helicopter steige ich mit dem exakt gleichen Sicherheitsgefühl wie bei einer Passagiermaschine.

 

[Deichwart]

Dass nun, so wie es derzeit ausschaut, im kritischsten Moment die Heckrotorsteuerung ausfällt

Von anderen Hubschraubermustern kenne ich eine "Notverstellung": fällt die Heckrotorsteuerung aus, so geht der HeRo in eine Position, die immer noch einen Drehmomentausgleich erzeugt.

Für mich sieht das eher wie der Verlust des Antriebes für den Heckrotor oder den Verlust des ganzen Heckrotors aus.

 

[Chopper80]

Von anderen Hubschraubermustern kenne ich eine "Notverstellung": fällt die Heckrotorsteuerung aus, so geht der HeRo in eine Position, die immer noch einen Drehmomentausgleich erzeugt.

Ja, kenne ich auch. So z. B. bei der BO/BK, da sind Gewichte, die dann den HR in eine Neutralsteuerung bringen und somit ein Notverfahren einfacher gestalten.
Hier ist auch eine Hydraulik verbaut, da könnte bei einem mechanischem Fehler der Ansteuerung auch ein ein Austeuern in den Anschlag durchaus möglich sein... Die Auswirkungen wären dann ähnlich einem Ausfall des Heckrotors. Die Unfalluntersuchung wird das hoffendlich bald klarstellen.

C80

 

[ceffi]

Hat denn jemand schon einmal darüber nachgedacht, dass der Pilot bei dieser Drehrate und dazu im dunkeln jegliche Orientierung verliert?
Dies nur zu den vielen "was, wieso, warum" der Pilot gemacht oder nicht gemacht hat.
Er hatte fast null Chance, da lebend heraus zu kommen. Eventuell, wenn der Heli nicht in Flammen aufgegangen wäre. Es gibt aber wohl bis jetzt keine veröffentlichten Aussagen, ob er hart oder nicht so hart aufgeschlagen und durch die noch vorhandene Drehung um die Hochachse umgekippt ist.