urig
Alien
Diesen Baubericht hatte ich schon mal auf Scaleworld gepostet. Inzwischen sind die über imageshack eingebundenen Bilder aber weg, so dass er wertlos ist. Daher (und weil ich ihn für mein nächstes Projekt als Referenz brauche!) poste ich ihn hier, leicht überarbeitet, nochmals.
Geschichte
René Leduc ist ein (bei uns etwas vergessener) Pionier des Staustrahltriebwerks aus Frankreich (Leduc, an aviation Genius). Schon Anfang der 1930er Jahre erhielt er Patente für staustrahlgetriebene Flugzeuge. Ab 1937 machte er sich daran, seine Ideen in die Praxis umzusetzen. So entstand schon während des zweiten Weltkriegs ein erstes Versuchsflugzeug, das man nach der Eroberung von Paris in Toulouse vor den Deutschen bis zum Kriegsende versteckte. Dieses Flugzeug (Leduc 0.10) wurde zusammen mit einem Schwesterschiff Ende der 40er Jahre testgeflogen (Leduc 0.10 - Wikipedia). Weiterhin gab es auch einen vorübergehend mit zwei zusätzlichen Strahltriebwerken motorisierten Nachfolger (Leduc 0.16).
In den 50er Jahren entstanden weiterentwickelte Modelle. Die Leduc 0.21 wieder nur mit Staustrahlantrieb (Leduc 0.21 - Wikipedia) und daher nicht eigenstartfähig und die 50% längere Leduc 0.22 mit einem SNECMA Atar-Triebwerk für den Eigenstart(Leduc 0.22 - Wikipedia). Von der 0.21 wurden zwei Exemplare gebaut: 0.21-01 und 0.21-02.
Charakteristisch für alle Leduc-Versuchsflugzeuge mit Staustrahltriebwerk ist, dass der Pilot in einer Plexiglasglocke in der Nase des Flugzeugs saß. Aufgrund des riesigen Durchmessers des Rumpfes für den Staustrahlantrieb und dem im Zentrum des „Ofenrohrs“ liegenden ungenutzten Raum erschien diese Lösung plausibel. Die Alternative, den Piloten als Jockey draufzusetzen, hat man später bei der Nord 1500 Griffon II realisiert (Nord 1500 – Wikipedia).
Die nur mit Staustrahltriebwerk ausgestatteten Flugzeuge sind nicht eigenstartfähig, da das Triebwerk erst ab einer bestimmten Fluggeschwindigkeit zündet. Dies liegt daran, dass ein Staustrahltriebwerk keinen mechanischen Verdichter zur Kompression der Luft hat sondern hierfür den Staudruck der Anströmung benötigt. Da dieser mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit steigt, ist diese Methode für den Über- und erst recht für den Hyperschallflug interessant. Auch heute träumt man noch davon, künftige Hyperschalltransporter (z.B. für Passagiere auf transkontinentalen Strecken oder für Nutzlasten in den Weltraum) mit Staustrahltriebwerken auszustatten. Neu ist lediglich, dass dabei auch die Verbrennung im Triebwerk unter Überschallbedingungen stattfinden soll, um Verluste zu reduzieren. Erst vor wenigen Jahren gelang der NASA mit der X-43 eine erfolgreiche Flug-Demonstration (NASA X-43 - Wikipedia).
Zum Start wurde die Leduc huckepack auf einem Trägerflugzeug in die Höhe gebracht. Beide Flugzeuge wurden im Sinkflug getrennt und der Pilot des Testflugzeugs musste dann im Sinkflug versuchen, so viel Staudruck aufzubauen, dass er das Triebwerk zünden konnte.
Als Trägerflugzeuge dienten viermotorige Propeller-Verkehrsflugzeuge bzw. Transporter, die SNCASE SE.161 Languedoc und die Heinkel He 274, die von den Franzosen im Auftrag der Deutschen aus der He 177 entwickelt worden war. Die beiden eher behäbig wirkenden Träger stehen in krassem Gegensatz zum futuristischen Design der Leducs.
Alle Leduc-Testflugzeuge wurden erfolgreich geflogen. Es gab zwar Abstürze mit Totalschaden aber nie Todesopfer! Daher ist keine Leduc 0.21 mehr erhalten. Im Musée de l'Air et de l'Espace Le Bourget bei Paris kann man aber noch den Vorgänger Leduc 0.16 und den Nachfolger Leduc 0.22 im Original bestaunen.
Am Ende wurden alle Leduc-Projekte eingestellt und die Armée de l’Air hat die Dassault Mirage III beschafft, die wir alle besser kennen als die Leducs. Die Firma Leduc hat jedoch bis heute überlebt (http://www.hydroleduc.com/de/unternehmen/historisch). Im Rahmen der Entwicklung so anspruchsvoller Prototypen mussten viele Ausrüstungs-Details neu entwickelt und patentiert werden, die auch heute noch Bestand haben. Die Firma Leduc hat sich daher schon früh einen Namen bei der Flugzeughydraulik gemacht.
Baubericht
Hier die Schachtel von Mach 2 und die Hauptbauteile daraus. Die „Hochszeitstorte“ und die ovale Scheibe neben dem Heck der Maschine sollen das Triebwerk darstellen. Ich habe sie nicht verwendet, da mit Ihnen kein Licht mehr durch den Rumpf dringen würde, was einen besonderen Reiz des Modells unwiederbringlich zerstören würde.
Geschichte
René Leduc ist ein (bei uns etwas vergessener) Pionier des Staustrahltriebwerks aus Frankreich (Leduc, an aviation Genius). Schon Anfang der 1930er Jahre erhielt er Patente für staustrahlgetriebene Flugzeuge. Ab 1937 machte er sich daran, seine Ideen in die Praxis umzusetzen. So entstand schon während des zweiten Weltkriegs ein erstes Versuchsflugzeug, das man nach der Eroberung von Paris in Toulouse vor den Deutschen bis zum Kriegsende versteckte. Dieses Flugzeug (Leduc 0.10) wurde zusammen mit einem Schwesterschiff Ende der 40er Jahre testgeflogen (Leduc 0.10 - Wikipedia). Weiterhin gab es auch einen vorübergehend mit zwei zusätzlichen Strahltriebwerken motorisierten Nachfolger (Leduc 0.16).
In den 50er Jahren entstanden weiterentwickelte Modelle. Die Leduc 0.21 wieder nur mit Staustrahlantrieb (Leduc 0.21 - Wikipedia) und daher nicht eigenstartfähig und die 50% längere Leduc 0.22 mit einem SNECMA Atar-Triebwerk für den Eigenstart(Leduc 0.22 - Wikipedia). Von der 0.21 wurden zwei Exemplare gebaut: 0.21-01 und 0.21-02.
Charakteristisch für alle Leduc-Versuchsflugzeuge mit Staustrahltriebwerk ist, dass der Pilot in einer Plexiglasglocke in der Nase des Flugzeugs saß. Aufgrund des riesigen Durchmessers des Rumpfes für den Staustrahlantrieb und dem im Zentrum des „Ofenrohrs“ liegenden ungenutzten Raum erschien diese Lösung plausibel. Die Alternative, den Piloten als Jockey draufzusetzen, hat man später bei der Nord 1500 Griffon II realisiert (Nord 1500 – Wikipedia).
Die nur mit Staustrahltriebwerk ausgestatteten Flugzeuge sind nicht eigenstartfähig, da das Triebwerk erst ab einer bestimmten Fluggeschwindigkeit zündet. Dies liegt daran, dass ein Staustrahltriebwerk keinen mechanischen Verdichter zur Kompression der Luft hat sondern hierfür den Staudruck der Anströmung benötigt. Da dieser mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit steigt, ist diese Methode für den Über- und erst recht für den Hyperschallflug interessant. Auch heute träumt man noch davon, künftige Hyperschalltransporter (z.B. für Passagiere auf transkontinentalen Strecken oder für Nutzlasten in den Weltraum) mit Staustrahltriebwerken auszustatten. Neu ist lediglich, dass dabei auch die Verbrennung im Triebwerk unter Überschallbedingungen stattfinden soll, um Verluste zu reduzieren. Erst vor wenigen Jahren gelang der NASA mit der X-43 eine erfolgreiche Flug-Demonstration (NASA X-43 - Wikipedia).
Zum Start wurde die Leduc huckepack auf einem Trägerflugzeug in die Höhe gebracht. Beide Flugzeuge wurden im Sinkflug getrennt und der Pilot des Testflugzeugs musste dann im Sinkflug versuchen, so viel Staudruck aufzubauen, dass er das Triebwerk zünden konnte.
Als Trägerflugzeuge dienten viermotorige Propeller-Verkehrsflugzeuge bzw. Transporter, die SNCASE SE.161 Languedoc und die Heinkel He 274, die von den Franzosen im Auftrag der Deutschen aus der He 177 entwickelt worden war. Die beiden eher behäbig wirkenden Träger stehen in krassem Gegensatz zum futuristischen Design der Leducs.
Alle Leduc-Testflugzeuge wurden erfolgreich geflogen. Es gab zwar Abstürze mit Totalschaden aber nie Todesopfer! Daher ist keine Leduc 0.21 mehr erhalten. Im Musée de l'Air et de l'Espace Le Bourget bei Paris kann man aber noch den Vorgänger Leduc 0.16 und den Nachfolger Leduc 0.22 im Original bestaunen.
Am Ende wurden alle Leduc-Projekte eingestellt und die Armée de l’Air hat die Dassault Mirage III beschafft, die wir alle besser kennen als die Leducs. Die Firma Leduc hat jedoch bis heute überlebt (http://www.hydroleduc.com/de/unternehmen/historisch). Im Rahmen der Entwicklung so anspruchsvoller Prototypen mussten viele Ausrüstungs-Details neu entwickelt und patentiert werden, die auch heute noch Bestand haben. Die Firma Leduc hat sich daher schon früh einen Namen bei der Flugzeughydraulik gemacht.
Baubericht
Hier die Schachtel von Mach 2 und die Hauptbauteile daraus. Die „Hochszeitstorte“ und die ovale Scheibe neben dem Heck der Maschine sollen das Triebwerk darstellen. Ich habe sie nicht verwendet, da mit Ihnen kein Licht mehr durch den Rumpf dringen würde, was einen besonderen Reiz des Modells unwiederbringlich zerstören würde.