Absturz "Hapag Lloyd"-Airbus Wien 12.07.200

[Der durstige Mann]

Hallo!
Neulich fand im Betrieb eine Diskussion über die aktuellen Abstürze statt. Mitte in dieser Diskussion stellte ein Kollege eine Frage, die niemand beantworten konnte und zu der auch keine Antwort im Netz gefunden wurde.
Also: am 12.07.2000 musste ein Airbus A 310 der "Hapag Lloyd" (Flug HF 3378) in Wien notlanden. Den Interessierten dürfte der Sachverhalt bekannt sein. Nun die Frage:
Welche Konsequenzen hatte dieser Zwischenfall für den Piloten bzw. für beide Piloten (auch: Fliegen sie noch? Gekündigt? Bei einer anderen Gesellschaft? Strafverfahren?)?
Für die Antworten dankt auf diesem Wege
der durstige Mann

 

[saxonett15]

Soweit ich mich erinnere, hat der Pilot seine Lizenz verloren und der Copilot wurde freigesprochen.

Gruß
Klaus

 

[3.5DME]

Das deckt sich auch mit dem, was ich gehört habe.
Der Kapitän, darf nicht mehr beruflich als Pilot tätig werden (auch nicht als Fluglehrer).

Vom FO habe ich gehört, dass er in der Zwischenzeit Hapag Lloyd verlassen hat und bei Cargolux B744 fliegt.

 

[juky0]

der co wurde freigesprochen, da er dem cpt. mehrmals darauf hingewiesen hat das es niemals getgehen kann, so wie die mascine unterwegs war.

 

[IberiaMD-87]

Seltsam ist bei diesem (schwerem) Zwischenfall, daß die Fluggesellschaft nicht stärker untersucht wurde, denn das Handeln der Piloten wäre bei gelungener Durchführung der Hapag-Lloyd sehr entgegen gekommen.

Welche Rolle spielte eventuell der "Druck", den Hapag-Lloyd grundsätzlich auf ihre Mitarbeiter ausübte, mit derartigen Problemen möglichst an Flughäfen zu landen, wo Reparaturen günstiger zu bewerkstelligen sind.

Es ist leider nun mal so, daß diverse Fluggesellschaften ihre Mitarbeiter (natürlich) inoffiziell stark unter Druck setzen und Piloten zu Dingen drängen, die nicht der Norm entsprechen.

Hapag-Lloyd hielt sich heraus und tut so, als hätten die Piloten einzig aus Falscheinschätzung den Flug fortgesetzt, der dann so endete...

 

[frankyk]

Hallo zusammen!

Bei all der Betrachtung des Drucks, den die Firmen ggf. auf ihre Piloten ausüben, sollte man sich immer wieder mal die Tatsache ins Gedächnis rufen, daß einzig der Flugkapitän die Entscheidungen im Flieger trifft und dafür natürlich auch verantwortlich ist (wie sich in diesem Falle ja auch zeigte). Keine Firma kann seinem Piloten vorschreiben, mit ausgefahrenem Fahrwerk in geringer Flughöhe (mit entsprechend höherem Treibstoffverbrauch) seinen Weg fortzusetzen, wenn dieser die Entscheidung fällt, daß damit der Flug nicht sicher durchführbar ist. Immerhin hat man die Verantwortung für seine Pax! Mit dieser Aussage möchte ich die Handlung des Hapag Kapitäns nicht verurteilen: seine Entscheidung war aber eben nicht richtig, da es nicht hingehauen hat!



Gruß
Franky

 

[HuPa]

Soweit ich mich erinnere, hat der Pilot seine Lizenz verloren und der Copilot wurde freigesprochen.

Gruß
Klaus

Hallo zusammen,

ich erlaube mir, diesen Thread aus der Versenkung zu holen, nachdem sich der Unfall heuer zum 25. Mal jährt.

Der Kapitän wurde 2004 von einem deutschen Gericht zu einer Bewährungsstrafe verurteilt. Der Co-Pilot wurde allerdings NICHT freigesprochen, sondern er wurde überhaupt niemals angeklagt, weil es gar nicht erst zu dem Unfall gekommen wäre, wenn der Kapitän auf ihn gehört hätte.

Aus den Aufzeichnungen des Stimmenrekorders war klar ersichtlich, dass der Co noch rechtzeitig erkannte, dass das FMS den zusätzlichen WIderstand des Fahrwerks NICHT berechnen konnte und er dem Kapitän vorschlug in Graz zu landen - was dieser ablehnte.

LG
HuPa

 

[HuPa]

Welche Rolle spielte eventuell der "Druck", den Hapag-Lloyd grundsätzlich auf ihre Mitarbeiter ausübte, mit derartigen Problemen möglichst an Flughäfen zu landen, wo Reparaturen günstiger zu bewerkstelligen sind.

Überhaupt keine, denn es gab keinerlei Druck auf die Besatzung. Das haben nicht nur die Piloten später beide unisono bestätigt (der Kapitän wurde ja sogar verurteilt, da wäre es ihm sehr gelegen gekommen, alles auf angeblichen "Druck durch die Airline" abzuwälzen, was er nicht getan hat) sondern das ergab sich auch aus der Handlungsweise.

Hapag-Lloyd hat der Crew damals vorgeschlagen, Stuttgart statt Hannover anzufliegen. Das hat die Crew nicht mal in Erwägung gezogen, sondern von sich aus gleich mit München und später mit Wien geplant. Es gab seitens HF keinerlei Versuche, die Crew zu beeinflussen, nach dem Motto "Versucht doch bitte, dass Ihr es nach München oder Stuttgart schafft ..."

Die Sicherheitskultur bei Hapag-Lloyd war extrem gut (habe für die Recherchen zu meinem Buch über den Unfall auch mit zahlreichen Verkehrspiloten gesprochen) und anders als bei manchem Billigflieger heute gab's hier definitiv keinen Versuch der Airline, die Besatzung in ihrer Entscheidungsfindung zu beeinflussen.

Hapag-Lloyd hielt sich heraus und tut so, als hätten die Piloten einzig aus Falscheinschätzung den Flug fortgesetzt, der dann so endete...

Hapag-Lloyd hat nicht nur so "getan", sondern so war es schlicht und ergreifend. Genauer gesagt lag die Schuld beim Kapitän, der ja für sein Verhalten an diesem Tag nicht nur seine Lizenz verlor, sondern auch von einem Gericht strafrechtlich verurteilt wurde.

Der Erste Offizier (damals 25 Jahre, rund 2.800 Stunden total) dagegen hatte noch rechtzeitig erkannt, dass die Treibstoffberechnungen des FMS nicht stimmen konnten und den Kapitän (damals 56 Jahre, fast 24.000 Stunden total) mindestens ZWEI MAL darauf hingewiesen. Doch der Kapitän widersprach. Auch als der First Officer den Kapitän zur Landung in Graz drängte, lehnte der Kapitän ab und bestand auf Wien ...

LG
HuPa

 

[HuPa]

Nun komme ich zu dem, was ich eigentlich tun wollte, nämlich auf den neuen Podcast von Andreas Spaeth und Benjamin Denes bei Flugforensik.de hinzuweisen. Der behandelt nämlich genau diesen Zwischenfall von vor 25 Jahren: Episode 32: Beinahe-Katastrophe in Wien – Flugforensik

LG, schönes Wochenende noch!

HuPa

 

[Phantomflyer1983]

Hallo zusammen,

den Podcast zu diesem Unfall kann ich absolut empfehlen Sehr sachliche Aufarbeitung der Geschehnisse und eine neutrale Herangehensweise an die Sache wie ich finde.
Nicht nur zu diesem Vorfall ein absolut hörenswerter Podcast. Generell wird hier, so glaube ich, sehr viel Zeit in die eigenen Recherchen gesteckt und neutral aufgezeigt, was wirklich passiert ist. Lohnt sich auf jeden Fall.

Schönen Abend noch.

 

[Peter Wimpsey]

Nur ein kleines Detail am Rande: die Überschrifts dieses Threats spricht von 200. Es war hoffentlich das Jahr 2000 gemeint!

 

[timtaler3818]

Nachdem Wien 881 erstmals urkundlich erwähnt wurde...

 

[Christian K]

Der Erste Offizier (damals 25 Jahre, rund 2.800 Stunden total) dagegen hatte noch rechtzeitig erkannt, dass die Treibstoffberechnungen des FMS nicht stimmen konnten und den Kapitän (damals 56 Jahre, fast 24.000 Stunden total) mindestens ZWEI MAL darauf hingewiesen. Doch der Kapitän widersprach. Auch als der First Officer den Kapitän zur Landung in Graz drängte, lehnte der Kapitän ab und bestand auf Wien ...

Vielleicht mal etwas herumgesponnen….
Hätte der Copilot nicht einfach einen Notruf absetzen können, dass der Kapitän irre geworden ist und die Tanks unbedingt leer fliegen will?
Das Aufsteigen von Kampfflugzeugen wäre dann die Folge gewesen, die den Airbus zu einer sauberen Landung auf einem anderen Flughafen noch vor Wien gezwungen hätten. Oder hätte sich der Kapitän dem auch widersetzt?
Immerhin wären dadurch 26 Verletzte (bei der Evakuierung) sowie der Verlust des Flugzeugs vermieden worden.

 

[jackrabbit]

@Christian K
Ja, der Copilot hätte so einiges machen können, was seine Karriere beendet hätte.
Der Kapitän hat zwar Fehler gemacht, hatte augenscheinlich aber keine Selbstmordabsicht und wollte seinen Beruf eigentlich auch noch behalten.

 

[Christian K]

@Christian K
Ja, der Copilot hätte so einiges machen können, was seine Karriere beendet hätte.

Das kann man auch andersrum auslegen und ihn dafür auch anklagen können, dass er nichts unternommen hat, um diesen dann in Wien eingetretenen Ausgang des Unfalls zu verhindern.

 

[HuPa]

Das kann man auch andersrum auslegen und ihn dafür auch anklagen können, dass er nichts unternommen hat, um diesen dann in Wien eingetretenen Ausgang des Unfalls zu verhindern.

Völliger Unsinn. Der Co hätte den Kapitän ja wohl schwerlich k. o. schlagen können.

Der Erste Offizier hat am Anfang den gleichen Fehler begangen wie der Kapitän und ausschließlich dem FMS vertraut. Als er diesen Fehler bemerkte wies er den Kapitän klipp und klar darauf und versuchte ihn subtil zu den richtigen Entscheidungen zu beeinflussen - vergeblich, weil der Kapitän ein starrsinniger alter Hund war, wie sich auch vier Jahre später bei seinem Gerichtsprozess noch gezeigt hat. Sogar dort meinte er, er habe ja "alles richtig gemacht" und schuld sei nur das FMS gewesen ... dagegen kommt man halt nicht an.

Das Handeln des Ersten Offiziers wurde auch von den Ermittlern positiv bewertet.

LG
P.

 

[rz6f]

aus dem Unfallbericht liest es sich so, dass es zu keiner Zeit (aus Sicht der Crew in der Situation) es unmöglich war Wien zu erreichen. Es wurde „lediglich“ die Treibstoffreserve immer knapper.

Und in dieser angespannten Stresssituation hätte der PM am PF vorbei Funken sollen, dass der PF Irre geworden ist?

Das letzte was man bei einer Luftnotlage haben möchte, ist ein handfester Streit oder Piloten, die gegeneinander arbeiten.