Cessna Citation - Cessnas Businessjets

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Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Cardinal Jockey, 24.11.2010
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    Cessna - die Citation Jets

    Was für viele Cessna Kolbenmotorflugzeuge gilt, hat auch bei einigen Citation Modellen Bestand: Sie waren bahnbrechende Entwicklungen die den Luftverkehr in nachhaltiger Art und Weise veränderten bzw. immer noch verändern. Wer meint, ich lehne mich hiermit etwas weit aus dem Fenster, dem möchte ich gerne in den zukünftigen Stories über Cessnas „Rennpferde“ das Gegenteil beweisen.

    Bis zur Jahrtausendwende hat Cessna bereits über 3.000 Flugzeuge unter dem Gesamtbegriff Citation weltweit verkauft und damit seit 1970 stets ca. 50 % Martkanteil unter den leichten und mittleren Businessjets gehalten. Kein Support- und Händlernetz weltweit ist so eng geknüpft wie das der Citations. Ähnlich wie bei den kolbengetriebenen Cessnas, handelt es sich auch bei vielen (wenngleich nicht allen) Citations um eher mittelmäßige Flugzeuge. Dies mag negativ klingen – aber viele Citations zeichnen sich eben gerade dadurch aus, dass sie mittelmäßig schnell fliegen, mittelmäßig viel Platz haben, mittelmäßig viel kosten etc. etc. Wie bei einigen Cessna Kolbenflugzeugen auch, so scheint gerade dies aber wieder einer der Schlüsselfaktoren für den Erfolg Cessnas auf diesem Gebiet zu sein.

    Auch bei den Citations stand von Anbeginn an der Grundsatz, den sich Cessna über die Jahrzente immer auf die Fahnen geschrieben hat: Perfektes, beherrschbares Handling und einfache Systeme. Auch dies war und ist einer der Schlüsselfaktoren des Erfolgs der gesamten Citation Baureihe.

    Ein anderer Punkt – wir haben ihn ebenfalls schon bei den Cessna 1- und speziell bei den 2-Mots gesehen, ist sicherlich die Tatsache, dass es Cessna wie kaum ein anderer Hersteller schafft, einzelne Baugruppen verschiedener Typen zu einem neuen Flugzeug zusammenzusetzen. So wie Cessna beispielsweise das Fahr- und Leitwerk der C-310 sowie die Tragflächen der C-414 nahm um sie zusammen mit einem neuen Rumpf zur Cessna 340 zusammenzusetzen, so gelang dies Cessna zuletzt u.a. bei der Konstruktion der Citation Modell 680 Sovereign – als sie auf den Rumpf der Citation X (Modell 750) und der Citation Excel/ EXL (Modell 560) zurückgriff. Wie wir noch sehen werden, hat Cessna dieses Prinzip auch bei seinen Jets bis zur Vollendung getrieben.

    Cessna war selbstverständlich nicht die erste Firma, die auf die Idee kam, Businessjets zu entwickeln. Auch vor der ersten Citation 500 gab es Businessjets. Wie es Cessna dennoch schaffte den Standard in der Businessfliegerei zu setzen und eine geradezu marktbeherrschende Stellung unter den leichten und mittleren Businessjets einzunehmen, das soll Inhalt dieses neuen Themas werden. Ich freue mich auf interessante Infos, interessante Diskussionen und nicht zuletzt auch schöne Fotos der Cessna „Rennpferde“.
     
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  3. #2 geranie, 24.11.2010
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  4. #3 Balu der Bär, 24.11.2010
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    Nun, Citations waren zunächst mal eines....langsam...

    Aber sie waren ne Alternative zu den Lears, die gerade in den ersten Baureihen nicht sehr einfach zu fliegen waren.
    Die Vorteile der C 500er waren die kurzen Bahnlängen im Gegensatz zu den Produkten aus dem Hause Lear und dem mehr als konkurrenzfähigen Preis.
    Der endgültige Erfolg brachte aber erst die Citation II/ S mit der Zulassung für Single Pilot Operations. Ein Merkmal, was den Lears bislang verwehrt ist.
    Die CJs mit ihren Triebwerken, die aus den Antrieben von Cruise Missiles entwickelt wurden, brachen wohl endgültig alle Vorbehalte gegenüber den Cessna- Jets......
     
  5. #4 Cardinal Jockey, 24.11.2010
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    Die Mutter aller Citations – Modell 500 und 501

    Citation – ein auf den ersten Blick merkwürdiger Name. Ein Hufeisen als Symbol für ein düsengetriebenes Flugzeug? Noch merkwürdiger! Doch wir wollen nicht vorgreifen!

    Die Geschichte der ersten Citation lässt sich bis Mitte der 1960´er Jahre zurückverfolgen. Es war eine Zeit in der die Menschen noch nicht allzu lange mit Düsenantrieb durch die Luft flogen – wenn man vor allem vom militärischen Flugbetrieb und den großen Airlinern absieht. Der Jet war damals noch recht neu in der Welt des persönlichen Transportes, wenn man es so formulieren möchte. So kam auch das meiste Know How in diesem Bereich von Firmen mit großem militärischen Hintergrund. Hersteller wie North American, Lockheed oder Hawker Siddley führten in diesen Jahren ihre ersten Businessjets ein. Sabreliner, Jetstar, Falcon 20, Aero Commander 1121 und HS 125 waren zum Teil sehr komplexe, aufwändige und damit teure Maschinen. Der erste Learjet, der Typ Lear 23, erhob sich am 7. Oktober 1963 erstmals in die Luft und durchbrach diesen Trend nach sehr komplexen Businessjets. Dennoch – genau wie seine deutliche schwereren „Kollegen“ von Lockheed und Co stellte er durch seine hohe Leistungsfähigkeit (speziell in Bezug auf seine Geschwindigkeit) große Anforderungen an das fliegerische Können der Besatzung.

    Was fehlte war ein Flugzeug, das sich nahtlos an die damals im Businessverkehr gebräuchlichen, schweren Kolbenmotorflugzeuge von Cessna, Piper und Beechcraft anschloss. Flugzeuge also, deren Technik auch von nicht professionell fliegenden Piloten beherrschbar war, die von kleinen Flugplätzen aus operieren konnten und deren Instandhaltung keine Werft vor große Probleme stellen würde. Vor allem Cessna und Beechcraft erkannten diese Problematik – gingen an die Lösung dieses Problems aber sehr unterschiedlich heran. Beechcraft wählte den einfacheren, sichereren Weg, indem sie ihre erfolgreiche, kolbengetriebene Queen Air auf die damals neuen PT-6 Turboprop Triebwerke umrüsteten und damit die Erfolgsstory der King Air begannen.

    Cessna wählte einen anderen Ansatz, wenngleich dieser für Cessna höchst gefährlich war – nämlich die Konstruktion eines völlig neuen Flugzeuges mit Jetantrieb. Ein Scheitern des Projekts hätte Cessna damals SEHR in Bedrängnis gebracht, obwohl Cessna in jenen Jahren eine Jahresproduktion von ca. 10.000 Flugzeugen aufzuweisen hatte!!

    Das Lastenheft der neuen Maschine sah wie folgt aus: Der neue Entwurf sollte möglichst einfach aufgebaut sein, ca. 100 Knoten schneller sein als die turboprop Gegenspieler aus dem Hause Beechcraft, von Piloten mit Kolbenmotor-Background ähnlich leicht zu beherrschen sein wie die hauseigenen Kolben Twins, von kleinen Flugplätzen aus einsetzbar sein und im Vergleich zu allen damals gebauten Businessjets günstig im Betrieb sein. Hierfür wäre ein 30 % geringerer Kraftstoffverbrauch nötig als bei einem Learjet 23.

    Cessna wollte damals also ganz und gar nicht einen „Learjetkiller“ bauen – der Ansatz war, wie beschrieben ein ganz anderer!

    Cessna entschloss sich also zum Bau eines Jets. Dies mag für Manchen überraschend gewesen sein. Man darf aber nicht vergessen, dass Cessna damals schon große Erfahrungen im Jetbereich beim Bau der Cessna T-37 für die US Airforce sammeln konnte. Diese Erfahrungen flossen auch in Bau und Konstruktion der zunächst Fanjet 500 genannten, neuen Maschine. Die Technologie des Flugzeuges war vorhanden – man griff auf die gleichen Fertigungsmethoden zurück wie beispielsweise bei der C-421 Golden Eagle, dem damaligen Flaggschiff im Businessflugbereich aus dem Hause Cessna.

    Das gesamte Projekt wäre jedoch unmöglich geworden, wäre Cessna nicht ein Zufall zu Hilfe geeilt: Pratt & Whitney Canada entwickelte damals aus dem Kerntriebwerk seiner erfolgreichen PT-6 Turbine ein neues Turbofan-Triebwerk, das 2.200 lbs leistende JT-15D. Die Tatsache, dass es sich um ein Turbofan-Triebwerk handelte, ermöglichte erst den angepeilten, um ca. 30 % geringeren Treibstoffverbrauch im Vergleich zum Gegenspieler Lear 23, der noch mit Turbojet Triebwerken unterwegs war. Pratt & Whitney stellte ein Mockup des JT-15D auf der 1969 NBAA erstmals vor.

    Cessna brauchte also nur noch eine möglichst einfach aufgebaute Zelle mit diesem neuen Triebwerk zu verbinden und hatte alles um einen aus damaliger Sicht hoffentlich erfolgreichen Typen zu bauen.

    Sehen wir uns die Konstruktion etwas genauer an:

    Der Rumpf besaß einen runden Querschnitt mit Platz für 6-8 Personen. Beim ursprünglichen Entwurf besaß die Maschine auf jeder Seite 3 Kabinenfenster – der Prototyp wies dann bereits 4 Fenster pro Seite auf. Der Einstieg erfolgt über eine Tür links vor dem Tragflügel. Sie wird manuell nach vorne geöffnet. Eine kleine Trittstufe wird von Hand heruntergelassen.
    Nur von außen zugängliche Gepäckräume befinden sich in der Nase sowie im Heck hinter der Kabine.
    Um für ein sicheres Handling auch bei niedrigen Geschwindigkeiten zu sorgen, verbot sich damals ein gepfeilter Tragflügel. Die Tragflächen des Fanjet 500 sind daher gerade und erinnern in ihrem Aufbau und Aussehen stark an die Flächen der späten C-421 C. Sie sind sehr sauber konstruiert und weisen weder Grenzschichtzäune noch Vortex Generatoren auf. Dem Langsamflug dienen einfache, elektrisch betriebene Landeklappen. Zur Fahrtreduzierung sind kleine gelochte Störklappen an der Ober- und Unterseite der Tragfläche vorhanden. Sie können nur je voll ein- oder ausgefahren werden.
    Das Leitwerk der Maschine ist leicht gepfleilt und trägt (ab dem Prototyp) ein oberhalb der Schubdüsenlinie angesetztes, gedämpft ausgelegtes Höhenleitwerk mit positiver V-Stellung. Zum Rumpf hin schließt das Leitwerk mit einer Finne ab.
    Die Maschine war von Anbeginn für den Flug in bekannte Vereisungsbedingungen zugelassen. Um zu verhindern, dass vom Flügel lösendes Eis im Triebwerk landetet, wird der Flächenansatz mit Heißluft (Bleedair) enteist, genau wie die Triebwerksflufteinlässe. Die Enteisung von Flächenansatz und Triebwerkslufteinlass ist gekoppelt. Für eine komplette Flächenenteisung mittels Heißluft liefern die Triebwerke jedoch nicht genügend Zapfluft so dass hier auf eine pneumatische Enteisung mittels Boots ausgewichen werden musste. Die Frontscheibe wird mittels Heißluft Eis- und Regenfrei gehalten. Zur Not steht noch eine Alkoholenteisung zur Verfügung.
    Das Bugradfahrwerk hat eine große Spurbreite – das Hauptfahrwerk fährt nach innen ein. Die Räder werden (wie bei der Boeing 737) nicht abgedeckt. Die Bugradlenkung erfolgt mechanisch, ähnlich wie bei den kleinen Single Engine Cessnas. Das Fahrwerk ist recht hart gedämpft, was am Boden zu einem leichten „Hoppelgefühl“ und zu einem unter Umständen sehr „positiven“ Landestoß führen kann.
    Die Treibstoffversorgung der hinten am Rumpf angebrachten Triebwerke übernehmen zwei Flächentanks mit einfacher Cross-Feed Möglichkeit. Eine Druckbetankungsmöglichkeit besteht nicht – beide Tanks werden herkömmlich „over wing“ befüllt.
    Die beiden Pratt & Whitney Canada JT-15D Triebwerke verfügen zunächst über keine Schubumkehr.

    ..weiter gehts im 2. Teil...
     
  6. #5 Cardinal Jockey, 24.11.2010
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    ...hier der 2. Teil....

    Die technische Seite hatte Cessna also wohl im Griff. Aber ein Produkt kann noch so gut sein, wenn man es nicht verkaufen kann! Um diese Problem kümmerte sich ein absoluter Profi, Jim Taylor. Er hatte es geschafft, als Vertreter für die Businessjet-Sparte von Pan American innerhalb von 5 Jahren insgesamt 125 Falcon 20 zu verkaufen. Eine tolle Leistung – denn die Falcon war zunächst als ausländisches Produkt in den USA völlig unbekannt.

    Jim Taylor gefiel zunächst der Name Fanjet 500 für diese neue Cessna überhaupt nicht. Learjet, Jet Commander oder Sabreliner waren doch deutlich bessere Namen für einen Businessjet. Unzählige Vorschläge von renommierten Werbefirmen wurden verworfen, aber ein besserer Name als Fanjet 500 war nicht zu finden. Schließlich dachte Jim Taylor an ein legendäres Siegerpferd der „Triple Crown“ mit Namen Citation. Das Problem war nur, dass dieser Name im Hause Cessna niemand zu gefallen schien – niemandem außer Jim Taylor selbst. Erst als er vergoldete Hufeisen anfertigen ließ und diese morgens auf den Schreibtischen der Geschäftsführung positionierte, war das Eis gebrochen! Citation sollte sie also heißen – und das Logo war gleich mit gefunden: Das goldene Hufeisen! Es ziert noch heute die Steuerhörner in allen Citation Flugzeugen!

    Am morgen 15. September 1969 sollte sich der Prototyp der Citation 500 zum ersten mal vom Boden erheben. Tiefe Wolken verhinderten den Erstflug jedoch zunächst – so dauerte es bis 15:20, ehe Milt Sills und Jim LeSuer die Maschine nach kaum mehr als 1.500 ft von der Starbahn abheben konnten. Der Erstflug sollte an sich nur 45 Minuten dauern – doch die Piloten fühlten sich so wohl, dass sie den Flug auf 1:45 ausdehnten und im Zuge dessen bereits das Fahrwerk einfuhren und die Maschine bis auf 225 Knoten beschleunigten. Nur die Wolken spielten nicht mit und so konnte die Maschine auf diesem Erstflug nur auf 10.000 ft steigen – statt der geplanten 20.000 Fuß.

    Cessnas neues „Rennpferd“ konnte 6-7 Passagiere bei einer Geschwindigkeit von 320 Knoten in einer Höhe von 35.000 ft über eine Distanz von 825 NM mit IFR Reserven tragen. Die FAA stellte das Typenzertifikat unter FAR 25 am 10. September 1971 aus – und die erste Serienmaschine trat Anfang 1972 ihren Dienst bei American Airlines an. AA übernahm gemäß einem entsprechenden Vertrag mit Cessna die gesamte Pilotenausbildung für das neue Flugzeug. Ende 1972 hatte Cessna bereits 52 Citation 500 verkauft. Die Entwicklung verschlang übrigens damals 35 Millionen Dollar.

    Cessna verfeinerte auch diese erste Citation, Modell 500 immer weiter. Ab dem Jahr 1974 wurde Schubumkehr als Option erhältlich und 1976 wurde das Abfluggewicht um 1.000 lbs auf nunmehr 10.850 lbs angehoben. Bis zum Jahre 1977 wurden bereits 349 dieser Citation 500 verkauft – als Cessna die Produktion auf die Citation I umstellte. Die Änderungen waren in sich gesehen gering, sie führten jedoch zu einem weitaus leistungsfähigeren Flugzeug. Dennoch wurde die Citation von vielen noch als „Slowtation“ verspottet.

    Die Citation I verfügte über effizientere JT-15D-1A Triebwerke die immernoch 2.200 lbs Schub abgaben. Schubumkehr wurde zum Standard. Auch der Tragflügel erhielt eine Überarbeitung – er wurde um 3 Fuß 1 Inch verlängert, die maximal zulässige Flughöhe von 35.000 ft auf 41.000 ft angehoben und der Kabinendifferenzdruck von 7,6 auf 8,6 psi erhöht. Die normale Reisegeschwindigkeit stieg damit auf 352 Knoten, während sich die Reichweite auf 942 NM mit IFR Reserve erhöhte. Es war möglich die „alte“ Citation 500 auf den Stand der Citation I anzupassen.

    Ebenfalls 1977 gelang Cessna die Zulassung der Citation I für den Einpilotenbetrieb. Dieses Modell erhielt die Bezeichnung Citation I/SP oder Citation 501. Damit änderte sich die Zulassung dieser Version auf FAR 23. Nötig waren hierfür die Verlegung einiger Schalter und Anzeigen sowie (hauptsächlich) viel bedrucktes Papier...

    Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1985 konnte Cessna 691 Maschinen der Citation 500 / Citation I verkaufen. Grund für die Einstellung der Produktion waren die enorm gestiegenen Kosten für die 2.200 lbs leistenden JT-15D Triebwerke. Diese hohen Kosten führten dazu, dass Cessna die Citation I kaum unter dem Preis der größeren und leistungsfähigeren Citation II anbieten konnte. Cessna blieb daher nichts anderes übrig, als die Produktion 1985 einzustellen.

    Bis heute sind weltweit viele C-500 im Einsatz. Einige von Ihnen erhielten leistungssteigernde Modifikationen, zum Beispiel die Sierra Eagle. Diese Flugzeuge verfügen teilweise über eine verfeinerte Aerodynamik, eine Umrüstung auf moderne Williams Rolls FJ-44 Triebwerke der C-525 Citation Jet, modernere Avionik etc. etc. Derart „getunte“ C-500 erreichen mühelos die 400 Knoten Marke und sind damit sogar schneller als ihr direkter Nachfolger, die C-525 Citation Jet.

    Aber auch die nicht modifizierten C-500/ C-501 können für sich große Leistungen in Anspruch nehmen. Sie revolutionierten in ihrem Segment der leichten Businessjets den gesamten Markt. Sie waren und sind sicher und vergleichsweise günstig im Betrieb. Erst nach und nach verlieren sie ihren Platz in den Reihen der Businessjet-Flotte dieser Welt durch ihren Nachfolger, die C-525 CitationJet. Die Citation 500, Citation I legte jedoch den Grundstück für eine Familie, die noch einige Mitglieder hervorbringen sollte – die größeren Citation II, die leistungsstarke Citation V und V Ultra sowie in jüngerer Vergangenheit der Citation Bravo und Citation Encore. Eine Erfolgstory also, die am 15. September 1969 mit einem Flugzeug begann und den Namen eines Rennpferdes trug!
     
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  7. #6 Del Sönkos, 24.11.2010
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    @Cardinal Jockey: Ich bin echt beeindruckt....
    Ich dachte, mit Piston und Turboprops hättest du dein Pulver verschossen :FFTeufel:
    Cessnas Philosophie, die beste Schnittmenge ohne Ausreißer "nach oben und unten" anzubieten, wird im Slogan zur Cessna Mustang deutlich:
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    Erinnert mich ein wenig an CDU Wahlwerbung aus den 50ern: Keine Experimente
    Diese Entgleisung möge man mir nachsehen :red:

    Edit: Man sagt ja Cessna-Drivern nach, sie würden konservativer sein, allerdings wohl ehr auf Performance und Werterhalt bezogen.
     
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  8. #7 Cardinal Jockey, 25.11.2010
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    ...es hält sich auch hartnäckig das Gerücht, in Citations würden im Cockpit Kalender statt Fahrtmessern angebracht sein!! :D

    Spätestens mit der im Neigungsflug Mach 0.99 schnellen Citation X sollte dieses Gerücht eigentlich vergessen sein :TD: (Ich persönlich bin mir sogar sicher, dass die X schonmal Mach 1.0 überschritten hat - und dass Cessna das nur nicht zugibt, damit es keiner nachmacht) ;)
     
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  9. #8 Cardinal Jockey, 25.11.2010
    Zuletzt bearbeitet: 25.11.2010
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    und so sieht so eine Citation I dann heute aus! Es handelt sich hier um die Citation I Eagle die einem Bekannten von mir in USA (KBKV) gehörte. Diese Maschine (die wohl in einem weitaus besseren Zustand war, als zum Zeitpunkt der Auslieferung....) wurde komplettsaniert. Die Schubumkehr aus Gewichts- und Geschwindigkeitsgründen wieder entfernt und die Maschine mit einem nochmals verlängerten Flügel ausgestattet. Eine komplette Lackierung inkl. Korrosionsschutz aller Innenräume natürlich nicht zu vergessen. Auch der Innenraum wurde aufgemöbelt...

    Gut zu sehen sind die heißluftenteisten Innenflächen, die sehr großzügige Cockpitverlgasung (sie wurde beim Nachfolger C-525 etwas verkleinert) sowie die Schächte für die Heißluftenteisung der Frontscheiben. Das Leitwerk wird in sehr ähnlicher Form später bei Citation II und allen von ihr abstammenden Flugzeugen (Citation V, Ultra, Bravo, Encore) Verwendung finden.
     

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  10. #9 Cardinal Jockey, 25.11.2010
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    hier das Cockpit dieser Maschine. Das "Möbiliar" wurde komplett erneuert. Das Cockpit ist Cessnatypisch. Zur Linken die auch aus den schwereren Cessna Kolbenmotorfliegern bekannten "Toggle Switches". Sie wurden erst jetzt bei der neuen C-525 CJ 4 durch Push ON/ OFF Schalter ersetzt, da die Stellung der Toggle Switches in der Nacht nicht eindeutig feststellbar ist.

    Die Fluginstrumentierung ist hier noch komplett analog. Links fällt der große Sperry Horizont ins Auge. Er gilt als extrem zuverlässig. Rechts daneben finden sich die so lange für die Citation´s charakteristischen Triebwerksanzeigen in "Band-Optik". Cessna führte damals Untersuchungen durch, die ergaben, dass derartige Anzeigen einen Vorteil in Bezug auf die schnelle Interpretation im Vergleich zu herkömmlichen Rundanzeigen ergeben würden. Die Bandanzeigen der Triebwerksinstrumente sollte noch lange das Bild der Citation Cockpits prägen...
    Über diesen Bandanzeigen finden sich die Feuerwarnanzeige bzw. die single shot Feuerlöscher der Triebwerke. Unter den Bandanzeigen das Annunciator Panel, rechts daneben ein kleiner Nothorizont. Weiter darunter die mit 2 GNS 430 upgedatete Avionik. Noch weiter unten der Fahrwerkshebel, der Hebel für das Fahrwerknotaufahren (Roter, senkrecht stehender Hebel zum ziehen - dies Geschieht über ein Stickstoffsystem) sowie die Notbremse (quer stehender Hebel mit roten Knopf - ebenfalls per Stickstoff). Rechts daneben die Regelung der Druckkabine und darunter der Schubhebelquadrant. An den Schubhebeln sieht man nochmal, dass die Maschine keine Schubumkehr mehr besitzt. Neben dem rechten Schubhebel der Klappenhebel. Darunter (auf dem schrägen Panel darunter) Trimmschalter, rechts daneben (kleiner silberner Schalter) der Schalter zum Ein- und Ausfahren der Störklappen. Das rechte Panel weist nur eine vereinfachte Instrumentierung auf - es handelt sich ja um ein Single Pilot Flugzeug.

    Wo wir gerade bei den Notsystemen vom Fahrwerk angekommen sind - vielleicht interessant zu wissen, dass das Notsystem von Fahrwerk (ausfahren) und Bremse über ein gemeinsames Stickstoffsystem verfügt. Beide "Tägtigkeiten" werden über eine einzelne Stickstoffflasche gespeist. Wird mit dem Notsystem nur gebremst, reicht der Stickstoffdruck für ca. 10 Bremsvorgäge/ Justierungen. Wird vorher noch das Farhwerk ausgefahren, reicht der Druck nur noch für ca. 5 Bremsvorgänge.
     

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  11. #10 Cardinal Jockey, 25.11.2010
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    ...und hier noch die Kabine einer schönen C-501, Citation I/ SP. Der Blick geht hier nach vorne. Die Kabine ist sehr ähnlich der der C-525 und der anderen "kleinen" Citations. Ein wichtiger Unterschied besteht jedoch: Die C-500 verfügen über einen ebenen Fußboden. Bei der C-525 wurde dieser abgesenkt um ein paar cm nach oben zum "gehen" in der Kabine herauszumogeln. Vorne links (zwischen Tür und Cockpit) befindet sich normalerweise ein "Refreshment Center". Je nach Auslegung mit verschiedenen Schubfächern, Vorrichtung zur Aufnahme von Kaffeebehältern etc. etc. Die Bestuhlung besteht üblicherweise aus 6 Sitzen (4 in Clubanordnung und 2 Einzelsitze dahinter) sowie aus einer kleinen Bank gegenüber der Einstiegstüre (falls an dieser stelle kein erweitertes Refreshmentcenter/ Grarderobe etc. installiert ist). Die letzte Sitzreihe (die 2 Einzelsitze) sind, wie auch in der C-525 sehr beengt und verfügen nur über wenig Beinfreiheit. Ganz hinten findet sich noch ein Gepäckraum bzw. Platz für eine Toilette und oder Garderobe.
     

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  12. #11 Cardinal Jockey, 25.11.2010
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    ..wir beenden unseren Rundgang im vorderen Teil - links die Einsteigstür, daneben das vorher erwähnte Refreshmentcenter. Es ist hier recht groß ausgeführt. Oben die Anzeige für Rauchverbot/ Anschnallzeichen. Rechts verfügt die Maschine über besagte Sitzbank. Darüber erkennt man die Verrigelung des Notausstiegs - dies ist übrigens ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zur C-525. Bei den CitationJets wurde der Notausstieg nach hinten in den bei der C-500 als Gepäckraum/ Toilette nutzbaren Raum verlegt. Dies bedeutet allerdings, dass dieser Bereich bei den CitationJets NICHT mehr als Gepäckraum genutzt werden darf - der Bereich zum Notausstieg muß komplett frei sein (nichtmal ein Sixpack Wasser darf hier stehen). Wie man an der Decke sieht, wurde bei der Romeo Delta wirklich nicht an der Ausstattung gespart: Lüftungsdüsen, Lampen und Gurtschließen wurden vergoldet.
     

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  13. #12 Cardinal Jockey, 25.11.2010
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    ...geflogen wurde natürlich auch! Dieses Foto ist auf meinem Flug im Jahre 2002 mit dieser Maschine entstanden. Hier waren wir irgendwo östlich Tampa (Florida) als wir feststellen mussten, dass unsere beiden (!!) Transponder keine Mode C Abstrahlung aufwiesen... dies beendete den Flug recht zügig und wir landeten einige Minuten später in KPIE (St. Petersburg Clearwater International). Erstmals erlebte ich beim Sinkflug die Wirkung der Störklappen - sie sind recht unkomfortabel - es poltert ganz schön im Flieger wenn sie ausgefahren sind. Die Sinkrate kann sich allerdings auch sehen lassen. Auf diesem Bild noch sichtbar der rote Tankdeckel für die Zulaufbetankung sowie die hier durch den neuen Flügel der Maschine geänderten, low profile BF Goodrich Boots.
     

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  14. #13 Balu der Bär, 25.11.2010
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    Hatte man nicht schon bei der 680er die neuen Schalter eingeführt??:?!
     
  15. #14 Cardinal Jockey, 25.11.2010
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    Puh, da haste natürlich Recht mit "eingeführt". Sogar die Citation X hat schon einige push-switches. Allerdings entdeckt man bei der Sovereign auch noch einige Toggle Switches und bei der CJ 4 sind meines Wissens nach komplett alle verschwunden.
     
  16. #15 Balu der Bär, 25.11.2010
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    Ich werde mir auf jeden Fall im Frühjahr den 4er anschauen wenn er nach STR kommt.....:TD:
     
  17. #16 juergen.klueser, 25.11.2010
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    Auf die freut sich Herr Eisele schon gewaltig.
    Hier ein Bild seiner CJ2+, kürzlich in Marseille
    Gruß Jürgen
     

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  18. #17 Balu der Bär, 26.11.2010
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    Genauso wie sich ein anderer Herr in STR auf die Phenoms 300 freut......
     
  19. #18 Balu der Bär, 26.11.2010
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  21. #19 flieger28, 27.11.2010
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    Ich habe eine Frage zu der Enteisung. Du hast ja geschrieben das an der Flügelinnenseite das ganze mit Heißluft geschieht. Das man da keine pneumatische Enteisung nimmt ist mir klar, da dort sicher größere Stücke abplatzen werden. Aber kann das bei der Heißluft nicht auch passieren. Oder ist es so ausgelegt das eben dieses nicht passiert?
     
  22. #20 Balu der Bär, 27.11.2010
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    Die Boots kommen erst zum Einsatz, wenn das Eis sich bereits auf der Struktur angesetzt hat, das Anti- Ice ( mit Zapfluft) wird vor beginnender vereisung eingeschaltet, um den Ansatz zu verhindern...
     
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