Absturz in Tripolis

[Schorsch]

Dabei ist "der Afrikaner" (den gibt es eh nicht) wohl nicht minder befähigt ein komplexes Flugzeug zu bedienen, aber die Umgebungsbedingungen müssen stimmen. Tun sie aber nicht. Teilweise aus Gründen des Entwicklungsstandes der Länder, aber zu einem erheblichen Teil auch wegen der kulturellen Eigenheiten.

Bei sehr vielen Unfällen (in Afrika, aber auch Asien (Indonesien!), teilweise auch ex-Sowjetunion) lässt sich folgendes beobachten:

• Ein geradezu unterirdisches CRM - Crew Ressource Management. Der Kapitän ist König und macht halt was er für richtig hält. Der Co darf den Koffer hinterher tragen. Wenn etwas schief geht setzt sich dies fort, auch wen der Kapitän oft keinen Plan von seinem Flieger hat, und falsche Maßnahmen trifft (bis zu mangelhaften "Basic Flying Skills").
• Die Airlines bestehen oft aus einem lustigen Typenmix oder sind sehr neu. Ergo sind die meisten Piloten Umschüler mit wenig Flugstunden, es gibt kein etabliertes Sicherheitsmanagement in der Firma, Personal wird eher zufällig ausgewählt, die Anforderungen sind oftmals an den Minimum-Bedingungen von ICAO orientiert.
• Sprachbarrieren: Airbus Type Rating ist auf Englisch, das verstehen viele nicht gut. Um die Nuancen zu verstehen muss man schon ein gutes Englisch beherrschen.
• Solche Airlines haben oft nur sehr begrenzten Zugang zu Flugsimulatoren.
• Sicherheitskultur allgemein: als Kapitän kann man sich Sachen rausnehmen, die etwa beim Kranich das sofortige Ende der Karriere bedeuten (und die bei einer europäischen Airline auch umgehend gepetzt werden). Wer wiederholt "unstabilized" im Anflug ist, komische Manöver macht, Checklisten nicht liest, der wird von seinem F/O gewiss irgendwann verpetzt (oder etwa nicht?).

Hauptproblem ist CRM und die Rolle des Kapitäns. Das Problem sitzt in 4 von 5 Fällen vorne links. Siehe Kenya Airways, Flash Air, BirgenAir und THY.

Etwas dämmriges Sonnenlicht, Nachtflug, VOR/DME oder was auch immer: alles kein Grund ein Flugzeug in den Boden zu fliegen.

 

[pocket rocket]

Hallo,
Stimmt nicht. Wenn ich einen VOR-Anflug fliege dann MUSS ich sogar den Daten vom VOR folgen. Denn falls ich das ganze mit INS oder GPS fliege und irgendwo gegen fliege, dann bin ich als Pilot Schuld. Denn es gibt ja nicht ohne Grund zugelassene GPS oder RNAV Anflüge. Und wenn der Flughafen das nicht hat, dann darf man so auch nicht anfliegen. Natürlich lässt man RNAV mitlaufen, aber wenn beide unterschiedlich anzeigen sollten, dann haben die VOR-Rohdaten recht.
Gruß M

Na wenn du meinst, qnh1013, dann kannst es ja gerne so machen.
Ich fliege jeden Arbeitstag (auf einer 737-800) im Schnitt zwei VOR-NPAs, die entstammen allesamt mit ihren horizontalen und vertikalen Profilen dem FMC.
So ist es von Boeing gewollt und von der Behörde so zertifiziert.
Falls ich das ganze in Rohdaten runterwürgen will, kann ich das machen - in heading select und mit vertical speed. Back to the roots, unerwünscht und weniger sicher.
Wie ich geschrieben habe: Das Signal der Navigationshilfe muss empfangen werden, das impliziert natürlich, dass die Nadel nicht in irgendeine Richtung steht, sondern (im Allgemeinen) nach vorne. Wenn´s nicht zusammenpasst, gibt´s einen go-around.
Dass den Daten des VOR-Signals bedingungslos zu folgen ist, ist daher nicht richtig.

 

[Carlos G.]

Gut dass anscheinend mehr und mehr Piloten sich hier zu Wort melden, insbesonders von "heavy metal".

 

[arneh]

Eine Spekulation wie es zum Bodenkontakt kam hätte ich auch anzubieten:
Könnte es sein, dass beide Piloten die Augen (auf der Suche nach dem Feld oder auch um anderen Verkehr beim Durchstarten zu vermeiden) noch draußen hatten und die Beschleunigung bei der schlechten Sicht zur räumlichen Disorientierung führte? Hatte der PIF das Gefühl, dass der Flieger einen hohen Anstellwinkel bekommt und hat ohne Referenz auf die Instrumente und den wahren Anstellwinkel den Stick nach vorne genommen um einen Stall zu vermeiden?

Hmmm, interessante Theorie!
Würde im Prinzip ganz gut zu dem hohen Zerstörungsgrad der Maschine passen.
Und zu der Aussage der Besatzung der in der Warteschleife befindlichen Alitalia Maschine, die ausgesagt haben sollen dass sich die Maschine mit 20-30° Nose down in den Boden gebohrt hätte.

Alternativ denke ich auch, dass das andere denkbare Szenario ein Aufsetzen zunächst mit dem Heck mit hohem AoA wäre, nachdem TOGA gewählt wurde. Bei dem Aufsetzen mit dem Heck zuerst könnte dies abgerissen sein und die Maschine durch den hohen Schub und Anstellwinkel kurz noch mal an Höhe gewonnen hat und dann wieder nach unten gekippt ist.

Etwas eigenartig an dem Trümmerfeld ist, dass das Leitwerk ziemlich am Anfang der Trümmerspur liegt, diese ziemlich lang ist und die Wingbox ganz am Ende liegt.
Dazwischen fein verteilt extremst fragmentierte Wrackteile.

 

[RetiredF4]

Es gibt inzwischen einen Bericht von CNN, dass der Anflug laut einer Quelle in Lybien ohne AP und visual erfolgt sein soll, gefolgt von einem Goaround.

Es dürfte als gesichert gelten, dass das Heck zuerst aufschlug und abriss. Zuvor kann durchaus eine Fluglage mit der Nase unten bestanden haben, die Rotation nach oben hat dann eben nicht mehr gereicht die Sinkrate zu brechen.

Zur Benutzung der Nav-Aids Rohdaten oder FMC kann ich nur sagen, dass ich nie FMC hatte. Ich kenne daher die Anzeigengenauigkeit (brauchbar genau) und Störanfälligkeit (je nach Wartungszustand und Verhältnisse am Standort eine Katastrophe, was für Lybien durchaus zutreffen kann) dieser Roh-Daten-Verfahren sehr wohl. Bringen wir es doch auf den Punkt, im Wetter wird keiner auf die Rohdaten zurückschalten und auf FMC verzichten. Und bei einem Anflug in gutem Wetter ist es egal. Ich denke das allein zeigt schon den Stellenwert, den diese Technik inzwischen hat. Dabei hat auch keiner behauptet, dass das ganze ohne Rohdaten erlaubt ist und damit auch angewendet werden kann. In der Praxis wird aber keiner auf die FMC-Datenaufbereitung verzichten wollen.

franzl

 

[happy-landings]

...
Und zu der Aussage der Besatzung der in der Warteschleife befindlichen Alitalia Maschine, die ausgesagt haben sollen dass sich die Maschine mit 20-30° Nose down in den Boden gebohrt hätte...

Hast Du da vielleicht einen Link oder eine andere Quelle, wo man die Aussage der Alitalia-Crew nochmal vollständig nachlesen kann? Diese Information ist neu für mich (und mMn auch für diesen Thread!?)

Grüße

 

[arneh]

Gab nur was auf Twitter:
http://twitter.com/Aerlinesnews
ziemlich weit unten:
14. May, 1:23 pm
Eine offizielle Bestätigung dafür habe ich nicht gefunden.

Mittlerweile spricht aber eigentlich alles dafür, dass zunächst das Heck aufgesetzt hat und die Nose down attitude ggf. erst danach zustande kam.

 

[Bleiente]

Die Flugschreiber enthielten dazu keine Erkenntnisse, hieß es in dem Bericht der Kommission, den Reuters am Sonntag einsehen konnte. Der Leiter der Untersuchung, Nadschi Dhaw, kündigte jedoch weitere Prüfungen der Frage an, warum das fast nagelneue Flugzeug abstürzen konnte. Die Ermittler kamen ferner zu dem Schluss, dass weder ein Feuer noch eine Explosion Absturzursache waren. Auch schlossen sie einen Terroranschlag aus.

http://de.reuters.com/article/worldNews/idDEBEE64T08W20100530

 

[Schorsch]

Nichts neues, aber dafür offiziell:

On Aug 14th Libya's Accident Investigators said, that based on preliminary results of the investigation and analysis of flight data and cockpit voice recorders there is no evidence of any technical malfunction, fire or explosion on board of the aircraft prior to impact nor is there any evidence of fuel shortage or fuel problems. The crew did not report any (technical or medical) problem and did not request any assistance.

Keine technischen Probleme, ausreichend Sprit, keine Meldung durch die Crew.

 

[elbarto]

Ich hole mal das Thema nach oben, da es jetzt einen Untersuchungsbericht gibt.

Crash: Afriqiyah A332 at Tripoli on May 12th 2010, impacted ground short of runway

Und wieder einmal bin ich fassungslos über die Tatsache, dass 3 Piloten komplett den Überblick über die Situation und der Position des Flugzeugs verloren haben. Beim Lesen möchte man ihnen zurufen " Ey, was macht ihr da für einen Mist???".
Leider geht das nicht und man wird nie herausfinden, was denen bei dem Anflug durch den Kopf ging...

 

[Schorsch]

Und wieder einmal bin ich fassungslos über die Tatsache, dass 3 Piloten komplett den Überblick über die Situation und der Position des Flugzeugs verloren haben. Beim Lesen möchte man ihnen zurufen " Ey, was macht ihr da für einen Mist???"

Dito.
Ein vollkommen funktionstüchtiges Flugzeug wurde einfach ohne erkennbaren Grund in den Boden geflogen.
Das trotz Höhenmesser, künstlichem Horizont und Warnungen seitens des EGPWS.

 

[Rhönlerche]

CFIT ist heutzutage die häufigste Absturzvariante.

 

[Shark31]

Also ich bin wirklich schockiert das Piloten auf Menschen losgelassen werden die das 1mal1 des Instumentenflug nicht beherschen. Stattdessen gibt man sich subjektiver Wahrnehmung hin und fliegt die Mühle in den Boden, obwohl es an Information und technischer Unterstützung nun wirklich nicht mangelt. Ja selbst das nich zu tun was man gerade tut (sinken) wird lautstark publiziert....wirklich unfassbar.
In diesem Fall kann man es sogar noch auf eine Person reduzieren und wohl als bestes Beispiel gelten das das beste CRM (was hier wohl eher nicht vorgelegen hat) nichts nützt und man keine Chance hat das zu verhindern wenn der PF mal richtig Kacke baut.

Wenn man es nicht besser wüsste auf Grund der Aufzeichnungen könnte man schon fast annehmen das das Absicht war wenn man bedenkt mit welcher Gewalt man das Flugzeug praktisch auf den Boden gepresst hat.

 

[Schorsch]

CFIT ist heutzutage die häufigste Absturzvariante.

Das war aber kein CFIT.

 

[Rhönlerche]

Nicht? Wenn der Captain übernimmt und gezielt abwärts steuert, bis er hart aufschlägt?

 

[Schorsch]

Nicht? Wenn der Captain übernimmt und gezielt abwärts steuert, bis er hart aufschlägt?

Da ist die Frage: hatte man denn noch "Control"?
Jedenfalls war man sich über die Fluglage nicht ganz im Klaren. Ich sehe das mehr als Kontrollverlust.
Ich kenne CFIT eigentlich mehr als Orientierungsproblem, und hier war Orientierung eigentlich kein Problem.
Der Flughafen liegt 80m über'm Grund auf ebenen Gelände.

 

[Rhönlerche]

Hatte mir diesen holländischen Film dazu angesehen und es so verstanden, dass das Flugzeug durchaus bis zuletzt kontrolliert geflogen wurde. Nur in die falsche Richtung.

 

[happy-landings]

Schwierige Sache mit der Klassifikation. Ich würde hier auch Kontrollverlust diagnostizieren, da die Steuereingaben zwar bewusst durchgeführt waren und das Flugzeug auch entsprechend reagierte, die Steuereingaben aber nicht zielführend im Sinne des geplanten Flugmanövers waren. Gleiches galt auch für AF447. Demnach wäre dann Orientierungsverlust ein Spezialfall des Kontrollverlustes. CFIT würde ich sehen, wenn ein Manöver korrekt ausgeführt, aber "an der falschen Stelle im Raum" geflogen wird und in den Boden führt.

 

[happy-landings]

Ich kenne CFIT eigentlich mehr als Orientierungsproblem, und hier war Orientierung eigentlich kein Problem.

Außer dass es sich doch um Orientierungsverlust (aber i. S. d. Fluglage, nicht i. S. d. Position) handelte... deutsch ist so eindeutig...

 

[Toryu]

Dann müsste man es aber eher als "Spatial Disorientation" bezeichnen.