Delta Hawk Flugdieselmotor

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Doppelnik

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Hallo zusammen,

Die Verfügbarkeit des Delta Hawk Flugdiesel wird seit über einem Jahrzehnt immer für das nächste Jahr angekündigt. Das erstaunt insoweit, weil seitens Delta Hawk immer betont wird, wie einfach und zuverlässig der Motor aufgebaut ist. Das Bauprinzip ist auf den ersten Blick ja auch logisch, einfach und leicht, es handelt sich um eine V4 Zweitaktmotor mit reiner Schlitzsteuerung (evtl. bekannt vom eigenen Mofa) ohne Auslassventile (wie bei EMD oder Detroit Diesel). Der Kurbeltrieb ist gleitgelagert und wird nicht für die Spülung genutzt, dies erfolgt über ein Rootsgebläse (das ist für Start, Leerlauf und kleine Leistungen nötig) und Turbolader.

Ein Problem von rein schlitzgesteuerten Zweitaktern (für Gegenkolbenmotoren gilt das nicht) ist der recht hohe Auslasskanal der dafür sorgt, dass beim Starten der Zylinder erst spät Druck aufbauen kann. Im Betrieb kann dies mit einem geschickten Auspuff ein Stück weit kompensiert werden, aber grade bei FLugdieselmotorn ist das Thema Wiederstartfähigkeit in großen Höhen ein Problem. Die rein mechansiche Einspritzung ist für einen Start mit kalter, dünner Luft weniger gut geeignet als ein Common Rail System weil der Einspritzdruck noch mehr drehzahlabhängig ist. Ein Teil der Schwierigkeiten bei der Entwicklung lag sicher darin begründet, dass man irgendwie die Startfähigkeit am Boden (schon das wird im Winter nicht ganz einfach) und großen Höhen verbessern musste. Man findet ein Patent hierzu bei dem ein recht kompliziertes Design für den Zylinderkopf verwendet werden sollte, bei dem dieser Brennraumseitig weitgehend ungekühlt blieb um die Startbedingungen zu verbessern:


Wahrscheinlich haben sie das nie so ganz in den Griff bekommen und heute sehen die Zylinderköpfe völlig anders aus. Meine Vermutung ist, dass die inzwischen erhältiche Kolbenisolierung aus der Spaydose den Entfall der komplizierten Isolierung ermöglicht hat. Entgegen dem Ursprungsdesign sind die Köpfe konventionell mit vier Schrauben befestigt deren Abmesssungen einen niedrigen Zylinderdruck vermuten lassen.

Angesichts des großen Aufwands der in die Entwicklung gesteckt wurde, sind die Ergebnisse aber enttäschend, 3600 U/min taugen eben nicht (wie von Delta Hawk behaubtet) für einen getriebelosen Direktantrieb. Das Leistungsgewicht ist ist mit 148 kg für 180 PS und zusätzlichem Getriebe (nicht verfügbar aber notwendig) nicht besser als bei den Continental Vierzylindermotoren (die mit 3750 U/min kaum höher drehen). Der Verbrauch ist mit 237 g/kwh in etwa so hoch wie bei PKW Ottomotoren und deutlich schlechter als bei den Flugdieseln auf PKW Basis.

Der Graphlight Motor hätte mehr Potential gehabt, mal sehen was daraus wird.
 
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