Den entscheidenden Satz im Funk habe ich rot eingekreist:
Für mich ist das
nicht der entscheidende Satz.
Das ist eine normale Reaktion auf die Anfrage, ob man bis ans Ende rollen darf. Es heißt so viel wie, "ja, ist ok aber bitte rollt nicht mit 5 kts die halbe Bahn runter (wie manche Airlines das gerne machen)". Der Tower muss dafür sorgen, dass auch alle nachfolgenden Flugzeuge landen können. Dafür muss die Bahn frei sein.
Landen, bremsen, mit 20-30kts die Bahn runter rollen, rechtzeitig auf 10kts abbremsen, rechts abbiegen. So hätte das ablaufen müssen und so läuft es duzende Male täglich in USA auf allen möglichen Flugplätzen korrekt ab.
Juan Brown spricht von "operational pressure". Und das Thema des Stresses oder Druckes im normalen operationellen Tagesgeschäft in der kommerziellen Luftfahrt ist sehr wichtig, interessant und nicht zu unterschätzen. ATC bringt oft viel Stress in Situationen. Meistens in dem sie die Crews anweisen irgendetwas schnell oder schneller zu machen. Aber dafür gibt es Piloten, die ihren Job richtig machen müssen. Und dazu gehört auch sich nicht anheizen zu lassen. Man muss sich die Zeit nehmen, die man braucht und nicht die, die man vorgeschrieben bekommt!
Das führt oft dazu, dass man einfach die Forderung von ATC nicht ausführen kann/will/sollte. "UNABLE" oder "NEGATIV" sind da gute Antworten.
Allerdings geht der Trend der operativen Kultur immer mehr dahin, dass ATC anweist und Piloten einfach machen. Zu 95% sagt ATC den Piloten was sie machen sollen und die Piloten machen und es ist richtig und gut. Die Gefahr und leider auch der Trend geht daher dahin, dass Piloten seltener darueber nachdenken, ob das was ATC sagt auch tatsächlich richtig und sinnvoll ist. Meistens ist es das aber manchmal eben nicht. Piloten müssen ständig mitdenken und sich nicht einfach nur lenken lassen. Die Piloten fliegen, rollen das Flugzeug und es wird von ihnen erwartet, dass sie es korrekt machen. Egal was Tower sagt.
Und damit sind wir wieder bei diesem Fall.
Die Crew hat die Entscheidung getroffen bis zum Ende rollen zu wollen, um Zeit zu sparen (Annahme von mir). Diese Entscheidung müssen wir hinterfragen. Ist es das zusätzliche Risiko wert diese wenigen Minuten (oder sogar Sekunden) einzusparen? Risiken sind für ATC, ob die Bahn rechtzeitig frei wird, so dass andere landen können. Und Risiken für die Crew sehen wir am Resultat. Ausserdem war es nass, was als zusätzlicher Faktor einkalkuliert werden muss. Natürlich wissen wir jetzt, dass es das Risiko nicht wert war. Aber wieviel weniger Zeit hätte die Crew gespart, wenn sie auf den High Speed taxiway SF geplant hätte? Wahrscheinlich nicht viel weniger aber bei wesentlich geringerem Risiko.
Da ist für mich die Ursache des Unfalls. Planung. (mit der Annahme, dass alles am Flugzeug korrekt funktioniert hat)
Aber selbst mit diesem suboptimalen Plan hätte die crew das Flugzeug so bedienen, bewegen, fliegen, rollen müssen, dass sie es sicher von A (Landebahn) nach B (Gate) bringen. Das ist deren Job und deren Verantwortung, egal was Tower sagt.
Und das haben sie nicht gemacht.
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