Kunstflugzeuge

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Alex

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Viele von euch haben in den Threads über Oldtimersegelflugzeuge, Motorsegler und Kunststoffsegelflugzeuge viele tolle und seltene Aufnahmen aus den Archiven geholt. Sicher habt ihr auch tolle Bilder von...

Kunstflugzeugen

Ob Extra, Pitts oder Zlin, hier könnt ihr alles zeigen was primär dazu gebaut wurde, um kopfüber zu fliegen.
Wenn ihr´s dann noch mit interessanten Infos wie Typ, Aufnahmedatum und Ort garniert, wird´s sicher wieder ein toller Thread.

Ich mach mal den Anfang. Für viele das Kunstflugzeug schlechthin ist die Pitts. Hier die S2b von A. Laudacher. 2004 flog er neben uns südlich von Stuttgart ein Stück her.
(da hat sich bei der Fototechnik seither doch ordentlich was getan...)
 
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Schau mal hier: Kunstflugzeuge. Dort wird jeder fündig!
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Alex

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Herbst 2007: Markus Lachner kommt mit der Extra 300s vom Kunstflug zurück:
 
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Zlin Z-526 AFS Akrobat in Dinslaken

Foto (c) by H.-J.FISCHER
 
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Akaflieg München: Mü-30 Schlacro

Die Münchner Akaflieger haben eine kunstflugtaugliche Schleppmaschine gebaut. "Schl" = Schlepper + "acro" = Akrobatikflugzeug = "Schlacro". 1985 wurde mit dem Bau begonnen. Bis 1992 wurde ein Porschemotor (PFM-3200, ein zum Flugzeugmotor umgebauter 911er Auto-Boxermotor) als Antrieb eingeplant, danach wechselte man zu einem Lycomingmotor. Der Porschemotor wurde von Porsche kostenlos zur Verfügung gestellt. Porsche sah den Schlacro damals quasi als Versuchsträger, denn Porsche beabsichtigte, MOGAS anstatt AVGAS zu verbrennen um die Betriebskosten zu senken. 1992 beendete Porsche sein Arrangement im Flugmotorenbau und stellte Forschung und Entwicklung ein. Darum wechselte die AkaMü zu einem Lycomingmotor. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits die Formen für Flügel, Höhen- und Seitenleitwerk sowie Kabinenhaube fertig, das Rumpf-Stahlrohrgerüst weitgehend fertiggeschweißt, die rumpfseitige Steuerung weit fortgeschritten und Höhen- und Seitenleitwerk nahezu rohbaufertig. Damit begann die zweite Phase des Mü30-Baus. Es wurde ein Lycoming AEIO 540 6-Zylinder-Boxermotors mit 223kW Leistung gekauft und eingebaut. Alle Leistungsrechnungen, Lastannahmen etc. mußten im Zuge des Motorenwechsels eingehend überarbeitet oder neu erstellt werden. Dabei wurden auch einige konzeptionelle Änderungen vorgenommen, z.B. wurde die bis dahin angedachte Querruderkonfiguration durch eine Variante ersetzt, die die größtmögliche Rollrate aus der Mü30 herausholt, die bei dieser Spannweite möglich ist. Da die Flügelzeichnungen fast nichts mehr wert waren, wurde statt der Kevlarschale mit Kohleholmgurten und Glasfasersteg ein 'Vollkarbonflügel' beschlossen (ca. 20kg leichter als der vergleichbare Kevlarflügel, allerdings auch etwas teurer). Die gesamte Gewichts- und Schwerpunktrechnung wurde aktualisiert und das v-n-Diagramm auf den aktuellen Stand gebracht, da aufgrund des neuen Motors ganz andere Massen zu berücksichtigen waren. Es wurde darauf geachtet, hier Reserven einzubauen, um im Zuge des weiteren Baus auf Eventualitäten vorbereitet zu sein. Da der (rechnerisch vorherbestimmte) Schwerpunkt nicht mehr mit dem flugmechanisch gewünschten Schwerpunkt in Einklang zu bringen war, wurde die Tragfläche um ca. 150mm nach vorne verschoben und die Flugmechanik aktualisiert. Der Erstflug der Mü-30 folgte schließlich im Jahre 2000. Die folgenden 3 Jahre der Flugerprobung legten dann doch noch einige Probleme offen, die ab 2003 zu einer längeren Unterbrechung der fliegerischen Aktivitäten führten. Im speziellen betraf dies die anfangs nicht ausreichende Kühlung des Motors, den Umbau auf ein neues Auspuffsystem und eine völlige Neukonstruktion des Lufteinlaufs, verbunden mit dem Neubau der Cowling, die außerdem Risse aufgrund von Festigkeitsproblemen hatte. Die Arbeiten konnten Anfang diesen Jahres erfolgreich beendet werden, so dass die VVZ erneut beantragt konnte.

:TD: Der "Wiedererstflug" erfolgte schlussendlich am 16. Februar 2007. Seitdem konnten in der Flugerprobung große Fortschritte machen. Die nächste große Herausforderung ist nun die Trudelerprobung.
 
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Aerona Type 7 / Bellanca Citabria

Die Produktion des Modells 7 Champion begann im Jahre 1946 und wurde von Aeronca Manufacturing Company als eine Alternative zu J-3 Cub gedacht. Das ursprüngliche Modell 7AC wurde mit einem 65HP Motor ausgestattet. Weitere Modelle von damals waren 11AC (85HP) und im Jahre 1948 15AC (90HP). Bis zu der Übernahme der Produktionsrechte von Champion Aircraft Corporation im Jahre 1951 entstanden insgesamt über 10.000 Flugzeuge dieses Typs.

Die Familie wurde in 1955 um zwei Modelle erweitert: 7EC Traveller (90HP Continental C-90-12F) und 7EC Tri-Traveller; der letzte mit einem konvetinonellen Fahrwerk. Die Produktion der beiden Modelle dauerte bis August 1964. In diesem Jahr führte man viele Verbeserungen ein, die mit dem neuen Motor (108HP Lycoming O-235-C1) das Modell 7ECA ergaben
Im Jahre 1959 begann die Produktion einer mit 150HP (Lycoming O-320) stärker motorisierten Version 7GCB Challenger. Weitere und eingeschränkt kunstflugtaugliche Modelle 7GCAA und 7GCBC, das letzte Modell zusätzlich mit Klappen ausgestattet, folgten. Die Verstärkung der Konstruktion samt Modifizierung des Öl- und Treibstoffsystems und eine Reduktion der Spannweite ergaben die vollkunstflugtaugliche Version 7KACB. Insgesamt ca. 7000 Flugzeuge der Serie 7 wurden von Champion Aircraft Corporation hergestellt bevor die Firma von Bellanca Aircraft Corporation im September 1970 übernommen wurde.

:TD: Bellanca setzte die Produktion der drei "Sportmodelle" aus der Siebener Reihe mit einer vergrößerten Spannweite und ausgestattet mit den 115 und 150HP Motoren. Die Produktionzahl erreichte bis 1980 die Zahl von über 5000 Stück. Im Jahre 1974 entstand eine modifizierte Utility-Version mit überdimensionierten Reifen, welche die Bezeichnung 8GCBC Scout trug.

Quelle: Aviator.at:TOP:
 
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