IberiaMD-87
Astronaut
Das Thema geht ja richtig in die Tiefe :-) Übrigens gilt meine Annahme mit dem Beckengurt für ganz normale Passagiersitze in zivilen Flugzeugen. Gurtsysteme bei anderen Flugzeugen/Helikoptern oder auch Kleinflugzeugen, aber auch Crew-Gurtsysteme sind ja oft anders und auch dies hat seine Gründe.
Doch nun zum Stecksystem:
Meine Überlegungen (nicht verifiziert) wäre folgende und falls jemand eine bessere und richtigere Erklärung hat, dann bitte gerne korrigieren!
Ich glaube, dass das aktuelle Standardsystem verwendet wird, weil es in Paniksituation im Idealfall einer Person leichter fallen sollte, einfach die Lasche mit drei, vier Fingern nach oben zu klappen/zu ziehen nach und nicht einen (kleineren) Druckknopf im Notfall zu suchen. Der Druckknopf muss meiner Meinung nach kleiner sein als so eine Lasche zum Ziehen, weil sonst ein versehentliches Öffnen leichter erfolgen kann. Auch kann ein Nachbarpassagier oder ein Flugbegleiter leichter einen Sitzgurt durch Heben der Lasche öffnen.
Die Realität zeigt aber immer wieder, dass Fluggäste in Panik ihren Sitzgurt so öffnen wollen, wie bei einem Autogurt. Die Panik kann soweit gehen, dass diese sich beim verzweifelten Drücken sich sogar Finger gebrochen haben.
Die Zulassungsbehörden haben sich sicher gedacht:
Der Sitzgurt soll einen Passagier so gut es geht an den Sitz binden – sei es bei Turbulenzen, ruckartigen und ungewöhnlichen Bewegungen beim Rollen, beim Startlauf und bei der Landung oder gar bei einem Startabbruch bei recht hoher Rollgeschwindigkeit. Der Sitzgurt muss stabil sein, eine bestimmte g-Kraft ertragen, gut zu warten sein, leicht und möglichst einfach konstruiert. Bei einem Absturz bringt – unabhängig vom Gurtsystem – ein Gurt nicht mehr viel, wenn die Einwirkungen auf den Körper zu groß werden. Zu guter Letzt soll das System einfach sein. Diese einfache Bedienung (das typische „einklicken“ beim Schließen und Heben der Lasche beim Öffnen) wird deshalb bei der Safetydemo gezeigt und dann bleibt es jedem Fluggast überlassen, diese Erklärung zu verinnerlichen.
Gerade bei dem Thema fällt ja auf, dass man im Notfall an Bord eines Flugzeugs„oft ziehen oder heranziehen soll“, nicht drücken. Bei den meisten Tragflächen-Notausstiegen muss man den Mechanismus entweder ziehen, heranziehen, runterziehen etc., nicht irgendeinen Knopf drücken. Bei Flugzeugen mit manuellen Notrutschen muss man ggf. eine Leine ziehen, auch hier wird kein Knopf gedrückt. Bei der Schwimmweste zieht man an den Auslöseleinen für die Zylinder, auch hier wird nicht gedrückt.
Im Zweifel soll ja übrigens alles ohne Missverständnisse zu bedienen sein, aber hier wirft sich die Frage auf, warum sich Flugzeughersteller über die Jahrzehnte z.B. nicht auf ein Türsystem geeinigt haben oder zumindest beim Flugzeugtyp X die Türen alle zu 100% identisch ausgelegt haben.
Bei den über Jahre verwendeten Sicherheitsmerkblättern der Lufthansa für die 737 wurde als Tür eine rechte Tür gezeigt, deren Türhebel in geschlossener Position spiegelverkehrt (gegenüber den linksseitigen) Türen ruht. Bei der 727-200Adv. wurden für die hinteren Türen mehrheitlich andere Türen verwendet als vorne. Hier ist der Hebel neben einem in der Tür eingelassenen Kabinenfenster und ruht in der geschlossenen Position in einer Art Mulde auf 6 Uhr-Position. Ein Flugzeug, vier spiegelverkehrte Türen mit zwei verschiedenen Mechanismen und vier Notausstiege.
Auch bei der MD-80 unterscheiden sich schon die linksseitigen Türen. Bei der hinteren Servicetür ruht der Hebel auf 9 Uhr und muss auf 3 Uhr im Uhrzeigersinn gedreht werden. Ich habe bis heute trotz Anfragen bei Personen, die mit MD-80 zutun haben, keine wirklich plausible Erklärung gelesen, warum der hintere Türhebel nicht genauso gedreht werden sollte, wie vorne links (von 9 Uhr bis ca. halb 2). Mehrfach wurde mir geschrieben, dass Flugbegleiter in Extremsituationen durch die unterschiedlichen Designs wüssten, an welcher Tür sie ihre Station hätten, aber dieses Argument leuchtet mir nicht wirklich ein.
Eine Vereinheitlichung hätte und würde sicherlich zumindest keine negativen Auswirkungen für die Sicherheit aufweisen. Gleichwohl ist klar: die Ingenieure haben ganz klare Vorstellungen gehabt und könnten diese sicherlich auch begründen, warum ein Mechanismus so gestaltet wurde und nicht anders.
Auch zeigt sich ja, dass sich seit der Boeing 707 bis zur heute produzierten 737 der Türmechanismus im Grunde offensichtlich in der Grundform nicht geändert hat, genauso wie auch die DC-9 von der DC-8 das Grundprinzip übernahm und bis zur Boeing 717 Verwendung fand.
Und bei Airbus zieht man auch den Hebel zu sich heran und nach oben – wo wir wieder beim Ziehen wären :-)
Gruss!
Doch nun zum Stecksystem:
Meine Überlegungen (nicht verifiziert) wäre folgende und falls jemand eine bessere und richtigere Erklärung hat, dann bitte gerne korrigieren!
Ich glaube, dass das aktuelle Standardsystem verwendet wird, weil es in Paniksituation im Idealfall einer Person leichter fallen sollte, einfach die Lasche mit drei, vier Fingern nach oben zu klappen/zu ziehen nach und nicht einen (kleineren) Druckknopf im Notfall zu suchen. Der Druckknopf muss meiner Meinung nach kleiner sein als so eine Lasche zum Ziehen, weil sonst ein versehentliches Öffnen leichter erfolgen kann. Auch kann ein Nachbarpassagier oder ein Flugbegleiter leichter einen Sitzgurt durch Heben der Lasche öffnen.
Die Realität zeigt aber immer wieder, dass Fluggäste in Panik ihren Sitzgurt so öffnen wollen, wie bei einem Autogurt. Die Panik kann soweit gehen, dass diese sich beim verzweifelten Drücken sich sogar Finger gebrochen haben.
Die Zulassungsbehörden haben sich sicher gedacht:
Der Sitzgurt soll einen Passagier so gut es geht an den Sitz binden – sei es bei Turbulenzen, ruckartigen und ungewöhnlichen Bewegungen beim Rollen, beim Startlauf und bei der Landung oder gar bei einem Startabbruch bei recht hoher Rollgeschwindigkeit. Der Sitzgurt muss stabil sein, eine bestimmte g-Kraft ertragen, gut zu warten sein, leicht und möglichst einfach konstruiert. Bei einem Absturz bringt – unabhängig vom Gurtsystem – ein Gurt nicht mehr viel, wenn die Einwirkungen auf den Körper zu groß werden. Zu guter Letzt soll das System einfach sein. Diese einfache Bedienung (das typische „einklicken“ beim Schließen und Heben der Lasche beim Öffnen) wird deshalb bei der Safetydemo gezeigt und dann bleibt es jedem Fluggast überlassen, diese Erklärung zu verinnerlichen.
Gerade bei dem Thema fällt ja auf, dass man im Notfall an Bord eines Flugzeugs„oft ziehen oder heranziehen soll“, nicht drücken. Bei den meisten Tragflächen-Notausstiegen muss man den Mechanismus entweder ziehen, heranziehen, runterziehen etc., nicht irgendeinen Knopf drücken. Bei Flugzeugen mit manuellen Notrutschen muss man ggf. eine Leine ziehen, auch hier wird kein Knopf gedrückt. Bei der Schwimmweste zieht man an den Auslöseleinen für die Zylinder, auch hier wird nicht gedrückt.
Im Zweifel soll ja übrigens alles ohne Missverständnisse zu bedienen sein, aber hier wirft sich die Frage auf, warum sich Flugzeughersteller über die Jahrzehnte z.B. nicht auf ein Türsystem geeinigt haben oder zumindest beim Flugzeugtyp X die Türen alle zu 100% identisch ausgelegt haben.
Bei den über Jahre verwendeten Sicherheitsmerkblättern der Lufthansa für die 737 wurde als Tür eine rechte Tür gezeigt, deren Türhebel in geschlossener Position spiegelverkehrt (gegenüber den linksseitigen) Türen ruht. Bei der 727-200Adv. wurden für die hinteren Türen mehrheitlich andere Türen verwendet als vorne. Hier ist der Hebel neben einem in der Tür eingelassenen Kabinenfenster und ruht in der geschlossenen Position in einer Art Mulde auf 6 Uhr-Position. Ein Flugzeug, vier spiegelverkehrte Türen mit zwei verschiedenen Mechanismen und vier Notausstiege.
Auch bei der MD-80 unterscheiden sich schon die linksseitigen Türen. Bei der hinteren Servicetür ruht der Hebel auf 9 Uhr und muss auf 3 Uhr im Uhrzeigersinn gedreht werden. Ich habe bis heute trotz Anfragen bei Personen, die mit MD-80 zutun haben, keine wirklich plausible Erklärung gelesen, warum der hintere Türhebel nicht genauso gedreht werden sollte, wie vorne links (von 9 Uhr bis ca. halb 2). Mehrfach wurde mir geschrieben, dass Flugbegleiter in Extremsituationen durch die unterschiedlichen Designs wüssten, an welcher Tür sie ihre Station hätten, aber dieses Argument leuchtet mir nicht wirklich ein.
Eine Vereinheitlichung hätte und würde sicherlich zumindest keine negativen Auswirkungen für die Sicherheit aufweisen. Gleichwohl ist klar: die Ingenieure haben ganz klare Vorstellungen gehabt und könnten diese sicherlich auch begründen, warum ein Mechanismus so gestaltet wurde und nicht anders.
Auch zeigt sich ja, dass sich seit der Boeing 707 bis zur heute produzierten 737 der Türmechanismus im Grunde offensichtlich in der Grundform nicht geändert hat, genauso wie auch die DC-9 von der DC-8 das Grundprinzip übernahm und bis zur Boeing 717 Verwendung fand.
Und bei Airbus zieht man auch den Hebel zu sich heran und nach oben – wo wir wieder beim Ziehen wären :-)
Gruss!