Ultraleicht LSA?

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  1. Bowser

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    Hallo,


    welcher Unterschied besteht zwischen einem Ultraleichtflugzeug und einem LSA? Ist es nur das höhere Abfluggewicht oder darf man mit dem LSA auch nachts fliegen?
    Welche Lizens braucht man um ein LSA zu fliegen?

    Danke im vorraus:TOP:
     
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  3. #2 atlantic, 18.06.2016
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    es ist nicht nur das höhere Gewicht. und nachts fliegen wird damit auch nicht gehen.

    Ein UL = ein Sportgerät:wink: halt so was wie ein Fahrrad, Skatebord, Fussball, Drachen u.s.w.
    Ein LSA = ein kleines Flugzeug


    Da ein LSA ja kein UL mehr ist, müsste es der Echo-Klasse zugehören, also braucht man einen PPL dafür
     
  4. Bowser

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    Alles klar. ich dachte da gibt es noch ein Zwischending zwischen PPL und SPL.

    Kann man die SPL relativ einfach auf den PPL Upgraden oder muss man die PPL Ausbildung komplett machen?
     
  5. #4 Seegans, 18.06.2016
    Zuletzt bearbeitet: 18.06.2016
    Seegans

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    laut: http://www.lu-bergmann.de/scheininhaber/umschulungen.html
    (Achtung auf der Seite bezeichnet die SPL die Sailplane Pilot Licence und nicht die Sport Pilot Licence)

    UL und PPL-A sind also zwei komplett seperate Lizenzen und damit kein "Upgrade" möglich.
     
  6. #5 Del Sönkos, 19.06.2016
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    Das ist doch Blödsinn. Eine Remos G3 fliegt in den USA als LSA mit 600 kg und in Deutschland mit 475,5 kg MTOW. Früher gab's da noch Unterschiede beim Holm, heute sind die quasi Baugleich. Auf jeden Fall siehst du keinen Unterschied von außen. Wunder mich echt über den Vergleich...
    Ich fliege meist E-Klasse, aber eine schöne Breezer, die ich ab und an fliege, ist ein echtes Flugzeug und hat eine bessere Avionic als gefühlt 90% der restlichen Flieger aus der E-Klasse.
     
  7. #6 Del Sönkos, 19.06.2016
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    1. Frage:
    Hauptunterschied ist das max. Abfluggewicht. Des Weiteren brauchen LSA nicht mehr ein Gesamtrettungssystem - allerdings ist es oft als Option verfügbar. Nachts und IFR darfst du ein EASA LSA nicht betreiben. Bei einem FAA LSA ist das u.U. möglich.

    2. Frage:
    Mindestens benötigst du einen LAPL, von dem du später auf PPL usw. upgraden kannst. Da ein SPL nicht EASA-konform ist, kannst du dir von einem SPL nichts anrechnen lassen. D.h. wenn du einem SPL hast und willst ein LSA fliegen, musst du bei 0 anfangen.

    Moderne ULs und LSA unterscheiden sich äußerlich und fliegerisch eigentlich nicht. Siehe als Beispiel die neue LSA von Breezer.
     
  8. #7 Del Sönkos, 19.06.2016
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    Genau, das ist der LAPL.

    SPL: Endstation, da nur nationale Lizenz
    LAPL: Die kleinste EASA-konforme Lizenz für Flugzeuge. Von da kannst du quasi über PPL, CPL und final ATPL bis zum Spaceshuttle upgraden.

    Wenn du ein paar Euro über hast, würde ich immer den Weg über den LAPL oder PPL gehen. Der Aufwand ist zwar ein wenig größer, aber du kannst so später easy mit 2-3 Flugstunden die SPL bekommen. Wenn du aber mal in 5 Jahren mal mit Familie oder so mit einer Piper oder Cessna zu Viert fliegen willst, musst du wie oben beschrieben wieder als Fußgänger starten und den LAPL komplett neu machen. Das ist dann finanziell oft nicht mehr möglich.
     
  9. #8 atlantic, 19.06.2016
    atlantic

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    Die gesetzliche Regelung ist aber so, da brauchst du dich nicht zu wundern:wink:.
    Auch wenn 2 Fluggeräte äusserlich gleich sind, so entscheidet das jeweilige Kennzeichen ob es ein Sportgerät oder ein Flugzeug ist.

    Und ein UL ist nun mal nach Definition kein Flugzeug auch wenn es so aussieht.:TD:

    wenn du einen Schein hast, solltest du aber den Unterschied kennen
     
  10. banji

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    Hier steht viel richtiges, viel falsches und einiges an Hörensagen.... :-)

    die

    Ausführung von Atlantic sind sehr zutreffend. Allerdings vermisse ich den eigentlichen Punkt, nämlich dass ULs einer Vereinseigenregulieriung beim DULV unterliegen. Deshalb sind die Scheine auch nicht aufeinander aufbauend und UL ist eine rein nationale Lizenz zum führen von Luftsportgeräten. Das man aber für einen LAPL oder PPL bei 0 anfängt ist schlicht falsch. LSA sind nach deutschem Recht in der Tat "echte Flugzeuge" und es gibt einige ULs die in dieser Kategorie zugelassen werden können. Neben den genannten würde ich hier gerne die WT9 anführen die ein reines LSA ist, das als UL zugelassen werden kann.

    Zum Thema NVFR... zwischen verboten und nicht sinnvoll gibt es eine Lücke und zwar die in der ein LSA in der Theorie wenn von Hersteller approved und entsprechend EASA zugelassen durchaus nachts fliegen darf. In der Praxis kenne ich kein EASA LSA das nachts fliegt - in den USA ist das hingegen alltäglich.

    Zu den Lizenzen... SPL nicht umgewandelt werden, aber man bekommt Erleichterungen beim LAPL oder PPL sofern man den Weg über TMG geht. (TMG nach SPL = Minimum 6 Stunden / 4 mit Lehrer - dann Theorie und min 15h Echo...)

    Meiner persönlichen Meinung nach ist aber der LAPL ein vollwertiger und besserer Ersatz für den SPL, allerdings ist auch hier Vorsicht geboten. Der LAPL ist zwar eine EASA aber keine ICAO Lizenz. Im Prinzip ist es eine europaweite nationale Lizenz. Fliegerurlaub in den USA ist zum Beispiel nicht. D-reg dürfen europaweit geflogen werden, N-Regs nur in Deutschland. Das sind aber unterm Strich weniger Einschränkungen als beim SPL und man darf 4 Sitzige Flieger fliegen - mein persönliches UL KO Kriterium.

    Der finanzielle Aufwand LAPL (A) ist übrigens unwesentlich höher als beim UL.
     
  11. #10 Del Sönkos, 27.06.2016
    Zuletzt bearbeitet: 27.06.2016
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    Scheinbar meinst du damit meine Aussagen... Alle meine Angaben zur Lizensierung sind der EU - VERORDNUNG Nr. 1178/2011 entnommen – das ist die einzig legitime Grundlage zur Lizenzierung von EASA-Lizenzen. Dazu später mehr.

    Was genau an den Ausführungen ist sehr zutreffend? Was ich vorher als „Blödsinn“ bezeichnet habe ist die Behauptung, dass ein UL ein „Fahrrad, Skatebord, Fussball, Drachen u.s.w.“ sei und ein LSA ein „kleines Flugzeug“. Das war vor 10 Jahren vielleicht so.
    Mein Argument war und ist, dass baugleiche Flugzeuge sowohl als LSA oder als UL zugelassen werden können. Wird ein „kleines Flugzeug“ zum „Drachen“, weil ich es statt als UL als LSA zulasse?
    Wir sollten doch bitte Fachbegriffe statt Kauderwelsch verwenden. Die Zulassung ist mir schon sehr gut bekannt, schon ein paar mal selbst miterlebt. Und ob wir es nun Luftsportgeräte oder Flugzeug nennen ist doch völlig egal – nur ist es kein „Drachen oder Fussball“. Daher ist die Kategorisierung von atlantic einfach falsch oder zumindest irreführend. Wer heute über die AERO geht stellt fest, dass viele ULs eine bessere Aerodynamik oder Avionik haben als viele E-Flugzeuge. Ist auch logisch, da die Zulassungskosten geringen sind. Was ist schon ein „kleines Flugzeug“ und was nicht. Das hilft keinem weiter. Wir sollten hier im Forum ein Mindestmaß an Fachbegriffen einhalten.

    Hätte Atlantic geschrieben:
    Der Hauptgrund, wieso ULs eine so große Verbreitung haben, liegt an der stark vereinfachten Zulassung. Deshalb sind sie günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt. Diese setzt Standards herab. Deshalb müssen ULs auch per Gesetz mit einem Gesamtrettungssystem ausgerüstet sein.

    LSA sollen dieses bewährte System übernehmen und auf EASA-Ebene heben. Wie du ja selbst geschrieben hast, sind ULs in rein nationalen Institutionen "beheimatet. Nur da die EASA (pers. Bemerkung: alles unnötig und doppelt) komplizierter macht, hat die LSA-Zulassung noch keinen großen Anklang bei den Herstellern gefunden: Es ist wieder zu teuer....

    ...ja dann hätte ich das auch nicht kritisiert. Aber so wie oben beschrieben ist das für einen uninformierten Leser einfach zu oberflächlich bzw. falsch.

    Das mit dem Verein ist richtig. Zum Rest komme ich weiter unten.

    Siehe meine Post weiter oben.


    Welche Lücke beim NVFR siehst du denn? Ein LSA erhält gem. CS-LSA nur für VFR-Day eine Zulassung: CS-LSA.5 — Applicability

    This Certification Specification is applicable to Light Sport Aeroplanes to be approved for day-VFR only.

    Das ist genauso wie mit den ULs: Nacht geht halt nicht. Fertig. Die Unterschiede zu den USA habe ich oben bereits schon beschrieben. Das hat nur mit der EASA nix zu tun.

    Beim Punkt SPL auf TMG scheinst du einem Irrtum zu unterliegen. TMG ist eine Klassenberechtigung einer bestehenden EASA-Lizenz. Also musst du bereits eine EASA-Lizenz haben, z.B. einen PPL, LAPL oder SPL. Allerdings steht hier SPL für Segelflugzeugpilotenlizenz und nicht Sportpilotenlizenz - eine UL-Lizenz kann nicht gemeint sein, denn das hat in einer EU-Verordnung nix verloren, da nicht EASA. Also ist der von dir beschriebene Fall keine Erleichterung, sondern der ganz formale Weg eines Segelflugpiloten, der auch TMGs fliegen möchte. Dann steht in den „FCL.135.S LAPL(S) — Erweiterung der Rechte auf TMG“, dass der Pilot 6 Stunden Flugausbildung auf einem TMG abfliegen muss – 4 davon mit Fluglehrer. Das hat aber mit einer Erleichterung für Ultraleichtpiloten nichts zu tun.

    Du kannst also von Segelflug über TMG zum LAPL kommen und dann final den PPL machen. Ist das einfacher? Irgendwie nicht, oder?
    ...eventuell meinst du ja den Weg von UL zum PPL-N. Der ehemals nationalen PPL. Diese Lizenz gibt es aber seit Jahren nicht mehr.

    Zustimmung. Ich bleibe nur dabei: Wer später in Betracht zieht zu viert oder mehr fliegen zu wollen und ein paar Tausender in der Tasche hat, sollte gleich den LAPL machen. Ist deutlich günstiger als PPL und vom LAPL kommst du mega easy zu den ULs. Aber eben nicht umgekehrt. Wenn das nicht der Fall ist: Viel Spaß beim UL-Fliegen, ist eine super Sache. Man muss nur die Grenzen kennen: Das sind hauptsächlich die negative Zuladung (Ironie!), max. 2 Plätze und VFR-Day only.

    Solltest du wirklich einen Weg vom UL zum LAPL/PPL kennen, dann wäre ich überrascht und würde dich in Uetersen/Hamburg zur Landung + Currywurst/Pommes etc. einladen :tongue:
     
  12. cool

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    Ironie? Wenn man sich mal die Zuladung mancher ULs anschaut, dann kann man entweder zu Zweit oder mit Sprit fliegen, beides auf einmal wird schon Grenzwertig. Mich würde mal interessieren, wieviele ULs quasi ständig über MTOW betrieben werden.
     
  13. #12 Del Sönkos, 28.06.2016
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    So war das auch gemeint: Du brauchst quasi eine negative Zuladung bei ULs, um die theoretisch auf ein legales Abfluggewicht zu kommen. Das ist mein größtes Problem damit. Die meisten ULs fliegen überladen.
     
  14. cool

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    Dann hatte ich dich falsch verstanden, sorry. Wir meinte ja aber das selbe :)

    Gibt es eigentlich so "field-inspections" (oder wie die heissen), bei denen die Dinger gewogen werden? Ich hab mal gehört, dass man zuweilen auch nach der Landung eine Performance-Berechnung abliefern muss?

    Ich hab mich vor Urzeiten mal an nem PPL-C versucht, da musste ich aber tendenziell eher Blei einladen :rolleyes:
     
  15. gero

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    Hallo,

    Ja, es gibt UL die nicht ständig überladen fliegen. Und es gibt andere, bei denen es schwerfällt im erlaubten Bereich zu bleiben. Es liegt halt, zumindest ein stückweit, in der Verantwortung des Piloten.

    Nein, da hilft es nicht damit zu argumentieren, daß auch andere Fluggeräte ein Gewichtsproblem haben (stimmt), bei den UL ist der Spielraum naturgemäß eng.

    Und Ja, man wird beim Luftreisen gelegentlich mal auf einen Turm zur "Papierkontrolle" gebeten, da ist dann auch W&B ein Thema. Gar zu häufig ist uns das noch nicht passiert, aber wir waren schon "dran".

    gero
     
  16. Flugi

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    ... ja, das passiert aber nur, wenn Zwei Leutchen aus dem Flieger klettern. :loyal:
    Ansonsten ist UL Fliegen geil und man kann es bezahlen. Und noch etwas, in nicht allzu ferner Zeit wird auch die 475 kg Grenze fallen. :wink:
     
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    Hallo

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  18. #16 Del Sönkos, 28.06.2016
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    Das würde ich den UL-Kollegen wirklich wünschen. Nur wie soll das dann zulassungstechnisch gehen? Selbst wenn das wg. der höheren Lasten geht:
    Die Gesamtrettungssysteme sind ja auch auf die Gewichte abgestimmt. Hoffentlich gibt es da eine pragmatische Lösung.
     
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  19. #17 Rot-Weiss, 03.07.2016
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    wenn ich ehrlich bin, hoffe ich nicht, dass die Grenze fällt, weil:
    1. die Luftsportgeräte ULTRALEICHT genannt werden, mit ultraleicht hat das aber nichts mehr zu tun
    2. ist es wie Gero schon geschrieben hat, kein alleiniges Problem der UL's (C150 vollgetankt und zwei Piloten hat das Problem auch). Auch kommt es auf die Verantwortung der Piloten an, W&B einzuhalten.
    3. würde eine Auflastung allen Bestands UL's nichts bringen, die sind ja bereits mit 472,5kg zugelassen
    4. würden bei einer Auflastung die Hersteller innovativ tätig werden, das Leergewicht wird soweit steigen, dass auch 600 MTOW für Flugzeug, Sprit und 2 Piloten grenzwertig werden
    5. Piloten die 472kg MTOW nicht einhalten, die werden auch höhere Fluggewichte nicht beachten (Verantwortungslosigkeit kennt schließlich keine Lizenz)
    6. durch eine Auflastung würden die LSA torpediert, ich glaube das ist für die Fliegerszene nicht gut dieses nebeneinander her

    man braucht also keine schwereren UL's sondern ein komplett reformiertes Lizenz und Zulassungsvorschriften. Warum kann ich als PPL'er nicht UL fliegen und die Stunden anrechnen lassen? Warum kann der UL'er seine Stunden nicht nutzen, wenn er einen PPL machen möchte? Sollte nicht vielmehr der UL Schein die Basis darstellen, auf der man sich nach oben arbeiten kann? Diese Unterscheidung Luftsportgeräte und "richtige" Flugzeuge ist doch Mumpitz. Das schafft nur einen Graben in der (eh schon kleinen) Luftsport- und Fliegereiszene. Auch wenn es leicht pathetisch klingt, wir brauchen Einigkeit um unser Hobby langfristig ausüben zu können.
     
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