Schramm
Space Cadet
Danke gero - ist doch immer das Gleiche ... immer die falschen Leute auf den falschen Positionen ... OT end ... musste mal raus
Es kann ja sein, dass man bei Beginn des Projekts höhere Ziele hatte, das ist ja oft so. Am Ende sind es aber nun einmal 0.36 lb/hr/hp geworden. Wie gesagt: Die Werte kommen aus dem offiziellen (!) Werbeprospekt von SMA/Safran - ich habe mir den Wert nicht ausgedacht. Hier ist noch einmal der Link dazu und dann steht es auf der letzten Seite. Wenn du jetzt schlauer bist als Safran, würde ich da sofort Morgen anrufen und das korriegen lassen Den Wert von Conti habe ich in meinem ursprünglichen Post als Quelle vergessen anzugeben, das habe ich nachgeholt: Es sind wie gesagt 0.35 lb/hphr oder 214 g/kWh. Falls du den Wert nicht glaubst: Ich habe den vor Jahren schon mal selbst aus dem Flughandbuch errechnet und im Forum gepostet (LINK) - ansonsten schicke ich dir auch gerne das Flughandbuch, dann kannst du es selbstnachrechnen. Ich bitte daher um eine Quelle für deine Behauptung.0,35 lb/Psh entsprechen 212 g/kwh der SMA Vierzylinder hatte damals (2001 in der Entwicklung) 195 oder 193 g/kwh das ist rund 10% besser. Bei Continental selber steht übrigends 214 g/kwh. Der Punkt geht an SMA
Ist es nicht logisch, dass ein großvolumiger und gegenläufiger Boxer breiter ist als ein kleinvolumiger V-Motor? Wenn der CD-155 so viel breiter wäre, würde er sich ja schlecht in einer C172 oder PA28 nachrüsten lassen - geht aber!Frontfläche:
Der SMA Motor ist symetrisch, bei einem SEP ragt links und rechts nichts über die Frontfläche hinaus, bei Twins kommt die viel geringere Bauhöher zum Tragen. Beim CD 155 Ist eine Seite gemessen zur Propellermitte wesenlich breiter als die andere, bei SEP ragt dann schnell etwas über die Kontur hinaus. Ich finde grade keine Skizze, aber auch der Punkt geht vermutlich an SMA
Ich gebe dir in dem Punkt recht, dass ich das Kühlwasser in der Kalkulation vergessen habe – DANKE! Der CD-155 fasst grob 8l Kühlwasser (ist jetzt aus der Erinnerung, da ich gerade nicht am Flieger bin) und wiegt nach Herstellerangaben und EASA TC trocken rund 134 kg. Öl brauchen beide ungefähr gleich viel, das kann man also im weiteren Vergleich ignorieren. Wie du aber jetzt auf 180kg für den CD-155 kommst, würde ich schon gerne verstehen. Verwechselst du hier etwas? Nenne doch bitte deine Quelle.Gewicht:
Hier muss man das Gewicht der Gesamtanlage im einsatzbereiten Zustand betrachten, also mit Kühlern und allen Flüssigkeiten. Ich weiß dass ein Drohneneinbau von den Contimotoren (mit sicherlich größeren Generatoren) 220 kg wiegt, da kommt erheblichwas drauf. Der CD 155 wiegt leer 180 kg, der SMA wiegt 195- 207 kg (Vierzylinder), das ist 15 % mehr Gewicht aber 27 % mehr Leistung (und weniger Einbaugewicht). Der Punkt geht also an SMA.
Den SMA Motor gibt es auch in einer Sechszylinderversion die wir mit dem V6 vergleichen sollten. Der Sechszylinder (SR460) wiegt nur 270 kg und hat 400 PS. Also Mehr Leistung bei weniger Gewicht als der CD 300, der Pinkt geht also eindeutig an SMA.
Nene, so schnell tauchen die Motoren nicht mal eben auf - Conti verfolgt hier schon einen gut 10 Jahre alten Plan.es fällt ziemlich schwer auf den laufendem zu bleiben bei Continental, da tauchen alle paar Wochen neue Motoren auf und verschwinden wieder....
[...]
Bei Conti können bald auch wieder ganz andere Werte auftauchen, das weiß man nie....
Name in STC: | SR305-230 | SR305-230E | SR305-260E | TAE125-02-11 | Centurion 3.0 |
Name bei Continental: | CD-230 | CD-230 | CD-265 | CD-155 | CD-300 |
Dry Weight in kg: | 195 | 207 | 206 | 134 | 265 |
Kühlwasser (kg): | 0 | 0 | 0 | 8 | 16 |
Dry Weight + Kühlwasser: | 195 | 207 | 206 | 142 | 281 |
Max. power (hp): | 230 | 230 | 264 | 155 | 300 |
Specific power (kg/hp): | 0,85 | 0,90 | 0,78 | 0,92 | 0,94 |
Es gibt ja auch so gut wie keine belastbaren Daten von CMD...auf den CMD Motor ist ja leider keiner eingegangen...
Bei DIAMOND sind es eben keine Prospektwerte: Es sind exakt die Angaben aus dem TC. Es ist jahrzehntelange Praxis, die Startleistung von Motoren zeitlich zu beschränken – worauf muss man da noch warten? Lese es gerne bei Robinson auf S.13 oder Zlin auf der S. 4 nach - das ist nichts ungewöhnliches und sollte dir bekant sein.beim Hersteller (Continental) selber (auf dessen Homepage als Quelle ich ja verlinkt habe....) steht nun mal 275 PS, anscheinend musste man die Leistung reduzieren um auf Nummer sicher zu gehen, aber warten wir es ab. Bei Diamond sind es genauso Prospektwerte wie bei Conti...
Durch Wiederholunge wird dein Argument nicht besser – liefere bitte eine Quelle! Ich beziehe mich wie gesagt auf das offizielle TC. Ich lag zwar damit falsch, die Kühlflüssigkeit zu vergessen - die Kühler sind aber beim CD-300 definitiv mit in den Abmessungen drin! Selbst wenn aus dem 4-Zylinder von SMA ein 6-Zylinder wird: Die Stirnfläche wird dadurch nicht kleiner.Für den Luftwiderstand ist halt nicht nur der Motor, sondern das gesamt Package wichtig, also mit Kühlern und allem was dazugehört. Bei Einmotorigen ist das eher unkritisch, bei Twins nicht.
Habe ich gemacht und ich verstehe nicht, was ich damit soll. Im Flugzeug interessieren mich Maximum Endurance, Maximum Range und Optimum Cruise Speeds und das kann ich wunderbar dem Flughandbuch entnehmen. Im Flug betreibst du jeden normalen Kolbenmotor irgendwo zwischen 60 und 80%, vermutlich meist bei 70%. Ich will überhaupt nicht dauerhaft mit 100% Leistung fliegen.Google mal nach Dieselmotor Kennfeld und sieh Dir an, wo der Bestpunkt beim Verbrauch liegt (z.B. hier: Verbrauchskennfeld – Wikipedia). Du wirst sehen, dass man mit einem Direktantrieb im Reiseflug tatsächlich ganz in die Nähe des Bestpunkts kommen kann, aber mit einer Übersetzung müsste man den Propeller arg vergewaltigen und wäre nur noch mit ca. 1/3 der maximalen Leistung unterwegs.
Solange du nur Behauptungen aufstellst, werde ich jetzt erst mal nicht weiter reagieren. Vielleicht bin ich als Kaufmann auch nur zu blöd, um deiner Argumentatinon zu folgen... Vielleicht solltest du aber deine Zeit heute sinnvoller nutzten und direkt mal bei SAFRAN, DIAMOND, der EASA oder vielleicht gleich Conti anklopfen!Natürlich kann man über die Gründe von Diamond den CD 300 Motor einzusetzen nur spekulieren, das habe ich bereits getan. Die Kaufleute haben sich durchgesetzt, der CD300 ist billiger, und man wenn das Flugzeug am Markt Erfolg hat, leicht selber ein Mercedesderivat entwickeln um den Contimotor durch einen Austroengines 2 Motor zu ersetzen.
Höhe (ft) | Last in % | Last (PS) | Last (kW) | l/h | kg/h | SFC (g/kWh) |
2000 | 70 | 95 | 70 | 17,7 | 14,9 | 214 |
2000 | 80 | 108 | 79 | 20,8 | 17,5 | 220 |
2000 | 90 | 122 | 89 | 24,4 | 20,5 | 229 |
Den Satz verstehe ich nicht, was verstehst du unter "Bestpunkt"?...
Die Nennleistung wird bei den untersetzten Motoren bei etwa 3900 U/min erreicht, der Bestpunkt liegt etwa bei 2200 U/min (Erfahrungswert, google mal die liegen alle da in dem Bereich). Um im Bestpunkt fliegen zu können, müsste die Propellerdrehzahhl von 2350 auf 1325 U/min reduziert werden, bei etwa gleichbleibenden Drehmoment. Ich bin kein Propellerexperte, aber ich bin mir sicher, das haut nicht hin!
...
Hallo Hannes,Beide Motoren können so ausgelegt werden, dass sie in den hier skizzierten Betriebspunkten jeweils ihren "Bestpunkt" haben. Beide Bestpunkte werden sich nicht großartig unterscheiden.
Propeller RPM | Motor RPN | Leistung (%) | Leistung (kW) | SFC (g/kWh) | Nm |
2300 | 3887 | 1 | 99 | 227 | 411 |
2180 | 3684 | 0,9 | 89 | 220 | 389 |
2030 | 3431 | 0,75 | 74 | 217 | 348 |
1960 | 3312 | 0,65 | 64 | 214 | 311 |
1880 | 3177 | 0,5 | 50 | 210 | 254 |
Motor RPN | Leistung (kW) | SFC (g/kWh) | Nm |
2200 | 169 | 212 | 732 |
Name in STC: | SR305-230 | SR305-230E | SR305-260E | TAE125-02-11 | Centurion 3.0 |
Name bei Continental: | CD-230 | CD-230 | CD-265 | CD-155 | CD-300 |
Dry Weight in kg: | 195 | 207 | 206 | 134 | 265 |
Kühlwasser (kg): | 0 | 0 | 0 | 4 | 8 |
Dry Weight + Kühlwasser: | 195 | 207 | 206 | 138 | 273 |
Max. power (hp): | 230 | 230 | 264 | 155 | 300 |
Specific power (kg/hp): | 0,85 | 0,90 | 0,78 | 0,89 | 0,91 |
Das ist mir schon mehrmals aufgefallen, spricht ja für die Diskussion....witziger Weise hat Continental nun den Wert fpr den CD300 auf 300 PS geändert, ich glaube die lesen hier mit, oder es hat einen besorgten Anruf von Diamond gegeben...
Moin,Ich habe endlich Werte für den CD-265 und die Quelle halte ich für seriös. Der beste Artikel seit langer Zeit zum Diesel-Fliegen, weil er von einem Eigner ist, der selbst einen CD-230/CD-265 Prototypen fliegt. Das Beste, was einem passieren kann!
Ich habe gerade wenig Zeit, daher als Kurzfassung für den CD-265:
100% (192,7 kW) @ 42,6 kg/2500RPM: 221 g/kWh SFC
90% (172,8 kW) @ 38,5 kg: 223 g/kWh SFC
Es wird nochmals bestätigt, dass der CD-230 eine SFC von 219 g/kWh bzw. 0,36 lb/hr/hp hat. Doch dieses mal auch endlich mit einer Motorleistung: 70%
Ansonsten scheint der CD-230 in echt deutlich schwerer zu sein als die beworbenen 206 kg. Vielleicht habe ich das gerade falsch gelesen oder mich verrechnet.
Das von mir oben beschriebene Bild erhärtet sich weiter: Der Centurion scheint im Reiseflug eine bessere SFC zu haben und der CD-230/CD-265 dafür beim Start...
Ich lese das mal Morgen in Ruhe durch