Volga Dnepr verabschiedet sich aus Halle/Leipzig

Diskutiere Volga Dnepr verabschiedet sich aus Halle/Leipzig im News aus der Luftfahrt Forum im Bereich Aktuell; Es dürfte vor allem für die NATO interessant werden, wie sich diese Sache weitentwickelt:Volga-Dnepr verabschiedet sich aus Leipzig/Halle

Moderatoren: mcnoch
  1. DM-ZYC

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  3. #2 Wischmop, 16.04.2018
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    Jetzt rächt sich wohl, dass Deutschland nicht bei Zeiten eigene strategische Transportkapazitäten aufgebaut hat.
     
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  4. #3 flieger28, 16.04.2018
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 24.04.2018
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    Ich denke das es Antonov Airlines im Zweifel auch alleine schaft mit ihren 7 Maschinen. Unter Umständen ist dann der Vorlauf länger, aber ansonsten?

    So oder so (be)trifft es Deutschland am stärksten. In 2017 wurden von rund 1.600 Flugstunden gesamt, 1.080 von der Bundeswehr abgerufen. Für 2018 sind von Seiten der Bundeswehr 980 Stunden geplant.

    Teurer wird es, falls es mit der Ukraine /Antonov allein weitergeht wohl auch. Schon jetzt sind die Flugstunden bei ADB mit 37.509 € deutlich teurer. Volga-Dnepr verlangt im aktuellen Vertrag 23.341 € pro Stunde.

    Vielleicht gibt es ja bald gunstig Belugas von Airbus zu erwerben
     
  5. #4 flieger28, 16.04.2018
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    flieger28 Alien

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    Mit den Belugas wird man aber kaum Schützenpanzer transportieren können...... oder aber es gibt dann bald deutsch-registrierte An-124 (ganz am Ende des Artikels)
     
  7. GorBO

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    Na ein deutsches AOC liegt aber in weiter Ferne. Hier finden sich die Vorraussetzungen und da steht unter anderem das das Unternehmen in Eigentum und unter Kontrolle eines eines EU-Angehörigen sein und die Luftfahrzeuge in der EU zugelassen sein müssen.
    a) wird Volga-Dnepr-Airlines wohl keine Minderheitsbeteiligung an einem solchen Unternehmen haben wollen und
    b) kann die An-124 nicht in EASA-Land zugelassen werden.
     
  8. #7 Volodymyr, 17.04.2018
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    NATO Staaten können wieder und weiter zu viel diskutieren, aber könnte von NATO Staaten eine konkrete Entscheidung getroffen werden,
    und zwar meine Vision darüber:
    - einen Planungsauftrag bei Antonov für die Westernesierung von AN-124 mit den Triebwerke von GE bzw RR, dem Avionik von Airbus und der geplanten Fertigung in der EG von Rupf, Flugfläche usw zu platzieren;
    - Abkaufen von zwei AN-124 im Libya durch einen Ersatz von anderen Flugzeugen;
    - Übergabe von libyaranischen AN-124 an Antonov für Betrieb im Salis Projekt;
    - Bestellung von Endmontage bei Antonov min zwei und max vier westermisierten AN-124 als Vorserie für eine Zulassung bei EASA;
    - separate in EG und die Ukraine bzw nur exklusive Fertigung in die EG.

    Ich bin überzeugt, dass ein besserer und wirtschaftlicher Weg für NATO Staaten ist, weil Ukraine sowieso in 5 bzw 10 Jahre zu NATO kommen wird.
     
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  9. alois

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    Die Ukraine wird so schnell nicht in die NATO kommen und in die EU schon gar nicht. Spielt aber für eine Zusammenarbeit zwischen Antonov und Airbus keine Rolle. Allerdings wird es an den Kosten scheitern.
     
  10. #9 Volodymyr, 18.04.2018
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    Heute spielt für NATO Lufttransporte keine Rolle, ob die Ukraine überhaupt in die NATO kommt.
    Die NATO Staaten könnten auf den Markt die vorhandenen Markt AN-124 abkaufen.
    Das ist heute einzigen zuverlässigen und wirtschaftlichen Weg die Verfügbarkeit von AN-124 für NATO Staaten auszubauen.
     
  11. #10 Wolfsmond, 19.04.2018
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    "Wirtschaftlich" und "Zuverlässig" hat für Politiker leider keine Bedeutung.
     
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  12. #11 Monitor, 19.04.2018
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    Warum kann man NATO-Transporte nicht einfach mit einer "Galaxy" machen ?
     
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  13. amsi

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    Auch die US-Kapazitäten an Lufttransport sind nicht unerschöpflich.

    Meiner Meinung nach hätte man schon frühzeitig das SALIS-Programm beenden sollen und hier
    Strategic Airlift Capability – Wikipedia
    investieren sollen.
     
  14. Sens

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    Als Boeing seine "weißen" C-17 zum Verkauf anbot, da haben wir Europäer die Gelegenheit verstreichen lassen. SALIS war ja eine günstigere Alternative. Wir haben ja die A400M und die 1000 Flugstunden pro Jahr für größere Frachten kaufen wir halt teurer bei der Ukraine ein. Erst wenn deren Preise über denen der Briten und Amerikaner liegen, dann kaufen wir halt diese Transportleistung bei den NATO-Partnern. Die Vor- und Nachteile beim Einkauf von Fremdleistungen sind den Verantwortlichen ja klar.
     
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  15. #14 Flashbird, 19.04.2018
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    Nee, im Ernst....Auszug aus dem Link im ersten Post:
     
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  16. #15 TomTom1969, 19.04.2018
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    Ich würde sagen, die C-5 kann im grossen und ganzen alles, was die An-124 kann. Aber warum die C-5 nehmen, wenn es günstiger mit der An-124 geht? Das wird sich vielleicht in Zukunft ändern oder - wahrscheinlicher - Antonov Airlines wird in Zukunft mehr Flugstunden verkaufen. Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, dass es zu wenig Transportkapazitäten innerhalb der Nato bzw. auf dem freien Markt gibt...

    Thomas
     
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  17. ramier

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    Einfach Airbus beauftragen einen neuen Transporter in der Größe der C5/An124 zu entwicklen und zu bauen, dürfte kein Problem sein, geht bestimmt schnell und kostet nicht die Welt ;-)
     
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  18. amsi

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  19. Oli_CH

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    Stehen in der Wüste nicht noch ne Menge C-5 rum? Ausmotten, Tatzenkreuz drauf und los gehts :)
     
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  21. #19 Wischmop, 24.04.2018
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    Die C-5A beim AMARG haben wohl sogar noch einiges an Zellenzeit übrig und wären auf auf den C-5M-Stand aufrüstbar. Die Amerikaner haben im Durchschnitt für die Aufrüstung etwa 150 Mio. Dollar pro Maschine bezahlt. Diese Lösung wäre aber für deutsche Verhältnisse ein ganzes Stück zu pragmatisch :rolleyes1:
     
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  22. ramier

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    4-5 Maschinen kaufen und umrüsten und ähnlich wie AWACS in einem multinationalen Pool betreiben........
     
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