mit welcher Nenngeschwindigkeit und vor allem welcher Leistung sollte der EH geflogen werden, damit realistische Steig- und Sinkraten aufgezeichnet werden können?
Auf Seite 44 der Masterarbeit steht in der Tabelle: Conditions: "Gear up" (selbsterklärend) und MCT.
MCT: Maximum Cont. Thrust , also ein Thrust Rating des Triebwerks, mit dem man zeitlich unbegrenzt fliegen darf. Take Off-Thrust liegt höher, aber ist auf 5 oder 10min limitiert.
Wie gesagt, mit der Hawk hab ich nicht viel am Hut, aber generell gehts etwa so:
Speed, Thrust und V/S (vertical Speed) beeinflussen sich ja direkt. Aus ökonomischer Sicht ist es sinnvoll vor allem schnell an Höhe zu gewinnen. Zum einen, weil es sich "oben" günstiger fliegen lässt (nicht schneller!!) aufgrund des gesunkenen Widerstands, der aus der gesunkenen Dichte herrührt.
Zum anderen, weil Triebwerke am effizientesten operieren (der spezifische Verbrauch am geringsten ist), je höher der geforderte Schub ist (mal Nachbrenner aussen vor), weil in dem Fall Kompressorauslassdruck und Turbineneinlasstemperatur am höchsten ist (und beide helfen der Effiziens auf die Sprünge).
Letztere ist auch der Grund, wann man (Airliner) dann doch nicht immer und überall "Vollgas" gibt sondern den Schub reduziert. Dabei gehts nicht ums Sprit sparen, sondern um das Triebwerk zu schonen.
Lange Rede,...: Ein Airliner setzte TO-Power (reduziert oder nicht ist erstmal wurscht) hebt nun bei Vr ab, und gewinnt erstmal an Höhe. Wenn das Flugzeug "clean" ist (Flaps drinnen), und die Triebwerksleistung "reduziert" worden ist, beginnt der Climb. Dabei wird üblicherweise eine definierte Power gesetzt (Climb-Power), das FMS errechnet eine ECON-Speed (also eine Geschwindigkeit, bei der sich das Flugzeug günstig fliegen lässt, das hängt aber von verschiedenen Parameter ab und kann so auch beeinflusst werden, je nachdem ob einem wenig Spritverbrauch oder geringe Flugzeit wichtig ist) und daraus ergibt sich nun automatisch eine bestimmter V/S. Ich "häng" das Flugzeug quasi an die Triebwerke und halte eine bestimmte Geschwindigkeit, der Rest ergibt sich.
Manchmal gibt es gewisse "constrains" an die man sich halten muss, so hält man unter ~FL100 (bin mir nicht ganz sicher) eben 250KIAS, oder man darf nciht so schnell steigen wie man will, wasweisich.
Zur Hawk: Ich
vermute hier geht es in etwa gleich: Es wird eine definierte Power gesetzt, ob die nochmal zwischen reduzierter Climb-Power und MCT unterscheiden -> keine Ahnung, vielleicht ist das bei denen auch nicht so wichtig, oder es wird bei Übungen etwas weniger Leistung gesetzt, um die Triebwerke zu schonen.
Dann wird eine definierte Geschwindigkeit gesetzt, bei der die Hawk günstig zu operieren ist, wobei bei dem Speed-Pattern nehmen ich an, dass die recht nahe am Speed-Limit operieren, denn irgendwie muss man ja voran kommen und 150KIAS sind ja nun nicht sooo schnell.
Naja, daraus resultiert dann die V/S, die natürlich von Aussenbedingungen (Luftdruck/Temperatur), Gewicht des Flugzeugs und (wenn auch nur wenig) von der Beschaffenheit des Fluggeräts abhängt.
Ich wurde diesbezüglich anders belehrt bzw. habe mir sagen lassen, dass man sich bis zur mach trans. alt. an der IAS orientiert und ab dann mit einer konstanten Mach-Zahl fliegt.
Stimmt ja, hat der Schorsch auch so gesagt. Bei "schnellen" Flugzeugen, die später nah an der Schallmauer operieren, ist es wichtig, die eigene GEschw. in Realation zur Schallgeschw. zu messen und sich daran zu orientieren. Ansonsten könnte Mach krit des Flugzeugs/Tragfläche überschritten werden. Airliner fliegen ja recht nah an der Mkrit.
Deswegen gibt es 2 Limits: Vmo und Mmo (also max. Geschwind. nach IAS und nach M-Zahl). Unter der transition Alt. ist Vmo erreicht, bevor man an die Mmo kommt, darüber dann andersrum (grob gesagt).
Vmo bezieht sich auch auf das Struktur-limit der Zelle (ich glaube in Wirklichkeit ist das EAS, aber egal), also wenn es schneller als Vmo wird, dann ist die Belastung des Flugzeugs zu hoch. Über Mmo wird eben die M krit überschritten um im schlechtesten Fall kommt es zu einem Shock-Stall.
Ob für die Hawk die M-Zahl relevant ist im Betrieb, oder ob die jemals als Regelparamter genutzt wir -> ? Die Frage wäre, ob das je für die Hawk (bzw. deren Tragfläche) relevant ist oder ob nicht vor erreichen der vermeidlichen Mmo bereits lange ein anderes Limit erflogen wurde.
Der Speed-Pattern auf Seite 38 läst allerdings darauf schliessen, das über ~FL550 nach M-Zahl gelflogen wird. Ob man sich dann allerdings auf die M-Zahl "hängt" oder den IAS-Pattern hinterlegt und abfliegt -> ?