19.05.2016: Egypt Air Flug MS804 von Paris nach Kairo abgestürzt

[Tyno]

Im Endeffekt steckt immer ein Mensch dahinter

Was man als Fluggast häufig liest, ist, dass selbst simple Defekte die Piloten überfordern, etwa vereiste Sensoren oder Hummeln im Staudruckrohr. Kann wirklich ein ausgefallenes Geschwindigkeitssystem den ganzen Flieger crashen lassen? Da menschelt es doch sehr, meiner Meinung nach. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs kann man ja notfalls auch mit vielen anderen Systemen messen. Man könnte technisch sogar mehrere Systeme automatisch vergleichen (z.B. GPS und Staudruckrohr) und bei Plausibilitätsproblemen eine Warnung ausgeben.

 

[Intrepid]

Die Geschwindigkeit des Flugzeugs kann man ja notfalls auch mit vielen anderen Systemen messen.

Macht man als Pilot auch. Ich bin schon oft mit DME-Geschwindigkeitsanzeige oder neuerdings mit GPS-Groundspeed geflogen, weil die primären Anzeigen Bullshit anzeigten. Dann muss man eben Windeinflüsse und die Unterschiede zwischen wahrer und angezeigter Geschwindigkeit mit kalkulieren. Geht!

Aber was nutzt es, sich um die Geschwindigkeit Gedanken zu machen, wenn man die Höhe nicht hält.

 

[gero]

Hallo,

Ja, wir sind ganz schön OT hier, aber hier nähern wir uns gerade ein wenig einem interessanten Detail:

Ich mache dies durch Vollautomatisierung, das heißt eine Zweitsoftware testet die eigentliche Software aus Sicht des Anwenders.
Die Maus flitzt sozusagen durch das Programm und versucht durch gnadenloses durchführen von Aktionen, die der eigentliche Anwender machen würde, die Fehler auszulösen, die man bei den junit Tests nicht gefunden hat.

Zum einen testet die Zweitsoftware mitnichten die Software aus Anwendersicht, sondern aus der Sicht, die der Entwickler/Konfigurierer der Testsoftware auf das System hat. Das ist mitnichten die Sicht des Anwenders. Und dieser Test verifiziert genau die vorhergedachten Szenarien. Eine 100%ige Testabdeckung ist damit nicht möglich.

Und übertragen auf die Katastophenproblematik in der Luftfahrt: Woran erkennt die Technik, wann sie den Bereich, für den sie programmiert / getestet wurde, verläßt? Im Fall "Mensch im Cockpit" ist das einfach. Envelope verlassen - AP-Disengage u.s.w. Diese Regeln sind festgelegt, reproduzierbar und trainiert.
Die "Envelopes" sind momentan vergleichsweise eng definiert (sowohl für edie einzelnen Subsysteme, als auch für das Gesamtflugzeug). Somit kann einfach und zuverlässig entschieden werden, ob man sich innerhalb oder außerhalb des zulässigen Bereiches befindet (und man sich auf die Entscheidungen der Software verlassen kann). Beim automatischen / ferngesteuerten Fliegen fließen in diese Entscheidung größenordnungsmäßig mehr Parameter ein (andere Flugzeuge, weitere Umgebungsbedingungen (Verkehrssituation, Wetter, ...) das macht die "Nichtkompetenzentscheidung" für die Maschine komplexer und damit im quadrat wächst der Raum der vorab zu definierenden (und zu testenden) Szenarien.

Wie oft kommt man in der Technik in Bereiche wo man erkennt: "Das konnte niemand voraussehen / Das hat niemand vorausgesehen".

Das ist nicht trivial...

gero

 

[Sens]

Natürlich kann sich das Piloten-Team in einer falschen Idee bzgl. Ursache oder weiteres Handeln verfangen haben, aber bei den wenigen Minuten, die in solchen Situationen für eine rettende Reaktion zur Verfügung steht, hat kein Experten-Team der Welt ausreichend Zeiten, sich in so eine Situation einzuarbeiten.

Da fällt mir auf Anhieb eine externe Geschwindigkeits- oder Höhenangabe ein, wenn ich im Cockpit voneinander abweichende Angaben habe. Ich erinnere mich auch gerne daran: "Houston, wir haben ein Problem gehabt". Natürlich hast Du immer dann recht, wenn ein Problem sehr kurzfristig gelöst werden muss. Es soll nur noch einmal daran erinnert werden, das gerade heute sehr schnell auf Hilfestellung von außen zugegriffen werden kann. Ein weiterer Klassiker ist noch ein "klemmendes" oder "nicht ganz ausgefahrenes" Fahrwerk, wenn die Anzeige im Cockpit stimmt oder eben auch nicht.

 

[Sens]

Unabhängig von der jeweiligen persönlichen Meinung ist es 2016 ein Unding, dass immer noch Maschinen zunächst unbemerkt vom Radar verschwinden. Da kann erst Stunden später mit der Suche nach dem Verbleib begonnen werden. Da muss das mögliche Suchgebiet erst in der Rückschau erschlossen werden und das Wrack findet man erst Stunden oder gar Tage später. Wer unter solchen Bedingungen eine Bruchlandung überleben sollte, der hat wenig Hoffnung auf eine schnelle Hilfe von außen.

 

[Chopper80]

Wer unter solchen Bedingungen eine Bruchlandung überleben sollte, der hat wenig Hoffnung auf eine schnelle Hilfe von außen.

Da widerspreche ich...
In diesem Fall sind dann die Ausgangsvariablen aber anders als bei einem Absturz mit Totalzerstörung. Dann gibt es z. B. immer ein ELT, welches ein Auffinden innerhalb kürzester Zeit ermöglicht, auch ohne genau zu wissen, wo die Maschine heruntergefahren ist.

C80

 

[Sens]

http://www.aerotelegraph.com/piloten-von-flug-ms804-egypt-air-bekaempften-feuer

Hier gibt es einige Angaben zum Feuer.

 

[Falco]

Da widerspreche ich...
In diesem Fall sind dann die Ausgangsvariablen aber anders als bei einem Absturz mit Totalzerstörung. Dann gibt es z. B. immer ein ELT, welches ein Auffinden innerhalb kürzester Zeit ermöglicht, auch ohne genau zu wissen, wo die Maschine heruntergefahren ist.

C80

Das gilt aber auch nur bei einem Crash, der auf festem Untergrund passiert oder wenn man ein "deployable ELT" bei einem Crash auf dem Wasser hätte. Was nützt es denn wenn das Wrack mit den eingebauten ELT's untergeht, die ja unter Wasser nichts nützen.

 

[Talon4Henk]

Was man als Fluggast häufig liest, ist, dass selbst simple Defekte die Piloten überfordern, etwa vereiste Sensoren oder Hummeln im Staudruckrohr. Kann wirklich ein ausgefallenes Geschwindigkeitssystem den ganzen Flieger crashen lassen? Da menschelt es doch sehr, meiner Meinung nach. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs kann man ja notfalls auch mit vielen anderen Systemen messen. Man könnte technisch sogar mehrere Systeme automatisch vergleichen (z.B. GPS und Staudruckrohr) und bei Plausibilitätsproblemen eine Warnung ausgeben.

GPS misst aber nur die Geschwindigkeit über Grund, und für den Auftrieb ist nunmal leider die Geschwindigkeit in Relation zur umgebenden Luftmasse zuständig.

 

[cool]

Die Geschwindigkeit des Flugzeugs kann man ja notfalls auch mit vielen anderen Systemen messen. Man könnte technisch sogar mehrere Systeme automatisch vergleichen (z.B. GPS und Staudruckrohr) und bei Plausibilitätsproblemen eine Warnung ausgeben.

Das Problem steckt im Detail und wurde ja auch im entsprechenden AF447-Thread behandelt: Die Messung der Drücke und die Ableitung der Geschwindigkeit dient in erster Linie dazu, die aerodynamischen Vorgänge an einem Flugzeug "darzustellen". Die Angezeigte Geschwindigkeit im Cockpit ist ja die IAS resp. CAS, beide sind aber fehlerbehaftet und obwohl wir im 21 Jahrhundert leben, werden die Daten nicht "zu Tode korrigiert".
Die Erklärung ist recht simpel: alle Fehler die für die Geschwindigkeitsmessung gelten, treffen auch für die aerodynamischen Verhältnisse an (zb) den Tragflächen zu, sprich Auftrieb, Ruderwirkung, ect. beziehen sich immer auf die IAS oder CAS, nicht auf die wahre geflogene Geschwindigkeit.

Die Geschwindigkeiten durch die Navigationseinrichtungen (GPS, DME/DME, VOR Kreuzpeilung, VOR/DME, Intertial Reference System) ermitteln immer eine Ground Speed und diese steht zur IAS/CAS in keinem "geregelten" Verhältnis, sondern ist von sehr vielen Faktoren abhängig. Eine der unberechenbaren ist der Wind.

Wenn man sich dann noch anschaut, wie sich dieser innerhalb "weniger" Meter Höhe in Richtung/Stärke ändern kann (kennt jeder Pilot beim Landeanflug), dann wird auch klar, dass ein GPS-Backup (oder dergleichen) für die Speed im Bereich der Verkehrsfliegerei und deren Betriebsgeschwindigkeiten momentan nicht funktioniert.



Aber es gibt auch Beispiele, dass das System: "Ich hol mir Hilfe vom Boden" funktionieren kann:
http://www.flugzeugforum.de/threads/80739-Schwere-Stoerung-durch-vereiste-Sensoren-A321-Zwischenbericht-der-BFU/page7
Hier wurde tatsächlich das System mittels Daten während des Flugs angeschaut und eine Lösung erarbeitet, die dann auch geholfen hat und das nicht gewünschte Verhalten abstellte.

 

[Chopper80]

Das gilt aber auch nur bei einem Crash, der auf festem Untergrund passiert oder wenn man ein "deployable ELT" bei einem Crash auf dem Wasser hätte. Was nützt es denn wenn das Wrack mit den eingebauten ELT's untergeht, die ja unter Wasser nichts nützen.

In den Rettungsinseln gibt es doch auch verschiedene Notsignale wie Flares u. Ä. Ausserdem gibt es doch sicher auch portable Notfunkgeräte/ELT an Bord

C80

 

[Falco]

In den Rettungsinseln gibt es doch auch verschiedene Notsignale wie Flares u. Ä. Ausserdem gibt es doch sicher auch portable Notfunkgeräte/ELT an Bord

C80

Das setzt voraus daß es Überlebende bei einem Crash gibt.

 

[Chopper80]

Das setzt voraus daß es Überlebende bei einem Crash gibt.

Es ging ja um den Post #564 von "sens" , letzter Satz!
Darauf zielt meine Antwort ja ab

C80

 

[Falco]

Es ging ja um den Post #564 von "sens" , letzter Satz!
Darauf zielt meine Antwort ja ab

C80

Da hast Du recht.
Habe ich wohl nicht aufmerksam genug gelesen, sorry, wollte Deine Meinung nicht kritisieren.

 

[Agnes1982]

Weitere Trümmerteile gefunden:

 

[_Michael]

Zu meiner Person:
Mein Beruf hat zwar nichts mit dem Fliegen zu tun, aber ich bin Softwareentwickler und mein Schwerpunkt ist es Bugs zu finden.

Wenn du schon in dieser Branche arbeitest, dann solltest du ja wissen, wie schwierig es ist, Systeme zu entwickeln, die immer "richtig" funktionieren. Insbesondere dann, wenn es darum geht, selbständig komplexe Entscheidungen/Analysen zu treffen. Solche KI*-Systeme sind gut, wenn es um klar definierte Aufgaben geht. Sie sind aber nach wie vor nicht gut, wenn man ein völlig offenes Problem hat, und genau in diese Kategorie gehört nunmal ein Flugzeug, das eine beliebige Kombination von echten Störungen, Sensorstörungen und sinnlosen Piloteneingaben erkennen soll.

Und was nützt das beste Warnsystem, wenn Piloten immer wieder selbst grundlegende Anzeigen wie Horizont oder Geschwindigkeit missachten?



(* Bevor wieder eine Diskussion über den Begriff los geht: KI im Sinne eines Systems, das selbständig eine Situation analysieren kann.)

 

[Cardinal Jockey]

Das Problem steckt im Detail und wurde ja auch im entsprechenden AF447-Thread behandelt: Die Messung der Drücke und die Ableitung der Geschwindigkeit dient in erster Linie dazu, die aerodynamischen Vorgänge an einem Flugzeug "darzustellen". Die Angezeigte Geschwindigkeit im Cockpit ist ja die IAS resp. CAS, beide sind aber fehlerbehaftet und obwohl wir im 21 Jahrhundert leben, werden die Daten nicht "zu Tode korrigiert".
Die Erklärung ist recht simpel: alle Fehler die für die Geschwindigkeitsmessung gelten, treffen auch für die aerodynamischen Verhältnisse an (zb) den Tragflächen zu, sprich Auftrieb, Ruderwirkung, ect. beziehen sich immer auf die IAS oder CAS, nicht auf die wahre geflogene Geschwindigkeit.

Die Geschwindigkeiten durch die Navigationseinrichtungen (GPS, DME/DME, VOR Kreuzpeilung, VOR/DME, Intertial Reference System) ermitteln immer eine Ground Speed und diese steht zur IAS/CAS in keinem "geregelten" Verhältnis, sondern ist von sehr vielen Faktoren abhängig. Eine der unberechenbaren ist der Wind.

Wenn man sich dann noch anschaut, wie sich dieser innerhalb "weniger" Meter Höhe in Richtung/Stärke ändern kann (kennt jeder Pilot beim Landeanflug), dann wird auch klar, dass ein GPS-Backup (oder dergleichen) für die Speed im Bereich der Verkehrsfliegerei und deren Betriebsgeschwindigkeiten momentan nicht funktioniert..

Dazu mal ein Update:

Boeing hat mit dem ALTERNATE AIRDATA SYSTEM in der B787 ein System, das automatisch bei Verlust der Integrität des regulären Pitot Static Systems die Fluggeschwindigkeit (CAS) auf Basis von
- Actual Gross Weight
- Aerodynamic Configuration
- AOA
- GPS Data

ermittelt. Die rechnerische Genauigkeit im Reiseflug auf FL 410 liegt hierbei zwischen 8 und 9 Knoten bei der Geschwindigkeit, die Flughöhe bei einer Genauigkeit von 40 Fuß.

Mit anderen Worten bei einer absolut ausreichenden Genauigkeit.

 

[mcnoch]

Mal ein Zwischenstand, weil wir uns in diesem Thread ja teilweise doch sehr in Rand- und Sonder-Themen vertieft hatten.

Die Auswertung von Flugdaten- und Cockpit-Stimmrekorder dauert an.
Beide gaben Hinweise darauf, dass es an Bord zu einem Feuer gekommen ist; die Aufzeichnungen beider Systeme brachen etwa zeitgleich, mehrere Minuten vor dem beobachteten Aufschlag, ab. Dies wird die Untersuchungskommission vor besondere Herausforderungen stellen, da man somit den weiteren Absturz nur anhand der geborgenen Überreste untersuchen kann. Man bereitet derzeit die Bergung weiterer Wrackteile vor. Im Fokus stehen dabei die vorderen Sektionen mit dem Cockpit, dem Avionikraum unterm Cockpit, der vorderen Toilette und dem Innenbereich des Frachtraums. Man wird aber auch aus dem Kabinenbereich versuchen Verkleidungselemente zu bergen, um Art, Umfang und Ausbreitungsgeschwindigkeit des Feuers genauer ermitteln zu können.

Alle im Wrack gefundenen Leichen(teile) wurden von französischen und ägyptischen Forensik-Experten geborgen und mit der "John Lethbridge" nach Alexandria gebracht. Dort werden die gefundenen Überreste zum einen identifiziert und auf weitere Hinweise zum Brand- und Absturzverlauf untersucht. Eine Freigabe der Leichen zur Bestattung wird sich also verzögern.

Es ist davon auszugehen, dass die schwierige Bergung und Auswertung aller benötigter Komponenten noch mehrere Monate dauern wird. Die wahrscheinlichste Ursache derzeit ist ein sich schnell stark entwickelnder Brand im Frachtraum. Das Fracht-Manifest haben die ägyptischen Stellen noch immer nicht veröffentlicht, was die Möglichkeit offen lässt, dass sich an Bord des Flugzeuges Waffen oder Munition für die ägyptische Regierungseinheiten bzw. das Militär befanden.

 

[Intrepid]

... die Aufzeichnungen beider Systeme brachen etwa zeitgleich, mehrere Minuten vor dem beobachteten Aufschlag, ab.

Für die Brandursache sind die letzten Minuten nicht relevant.

 

[mcnoch]

Für die Brandursache sind die letzten Minuten nicht relevant.

Richtig, aber die Ermittler würden trotzdem gerne herausfinden, ob das Flugzeug während des Abstiegs noch gesteuert wurde oder ob die Entwicklung des Feuers zu intensiv war, dass die Piloten das Cockpit räumen mussten und die Maschine ungesteuert abgestürzt ist.