02.12.2021 Notlandung von russischer S7 A321neo in Irkutsk

Diskutiere 02.12.2021 Notlandung von russischer S7 A321neo in Irkutsk im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Wie immer Russisches Roulette in Magadan...
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Wie immer Russisches Roulette in Magadan:



 
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Erste gescheiterte Notlandung in Magadan. / Nachricht wurde wegen fascher Info gelöscht.
 
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timtaler3818

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Vermutlich dieser Flug: Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24 Allerdings passt meiner Meinung nach das Video von "der ersten Notlandung" nicht zum Track, denn nach über 9000ft sieht mir das absolut das nicht aus, eher wie ein ganz normaler missed Approach.
Nachbearbeitung: Wie ein Video von 2019 die erste gescheiterte Notlandung in Magadan am 02.12.2021 zeigen soll, ist mir schleierhaft, Auch die Kommentare zum Video sind schon 2 Jahre alt.
 
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Vermutlich dieser Flug: Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24 Allerdings passt meiner Meinung nach das Video von "der ersten Notlandung" nicht zum Track, denn nach über 9000ft sieht mir das absolut das nicht aus, eher wie ein ganz normaler missed Approach.
Nachbearbeitung: Wie ein Video von 2019 die erste gescheiterte Notlandung in Magadan am 02.12.2021 zeigen soll, ist mir schleierhaft, Auch die Kommentare zum Video sind schon 2 Jahre alt.
Das stimmt, und es ist mein Fehler.
 
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Baza ist bei Telegram mitgeteilt:


arabskiy pilot schreibt im LJ über eine mögliche kurzfristige Vereisung vom Voll-Luftdruckempfänder.

 
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Die Bemerkung schließt sich mir, auch nach längerem Nachdenken, nicht. Kannst Du das bitte erklären?
gero
Ich bin innerhal von ca 8 Jahre mehr als 200 Flüge pro Jahr geschäftlich im Russland, Kasachstan und in der Ukraine sowie in Europa geflogen. Ich kann nach dem Fall mit Unijet - Flug 074P am 20. Oktober 2014 am Flughafen Moskau-Wnukowo mit den russischen Air-Linie generell nicht mehr fliegen, weil ich in Luftverhker mit russischer Schlamperei und Roulette nichts zu tun haben möchte. Das ist meine persönliche Meinung.
 
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Könnte jemand erläutern, warum die Geschwiendigkeitsmessung solche Schnankungen hat? Hat das mit der Vereisung vom Voll-Luftdruckempfänder?
 
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gero

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Ich bin innerhal von ca 8 Jahre mehr als 200 Flüge pro Jahr geschäftlich im Russland, Kasachstan und in der Ukraine sowie in Europa geflogen. Ich kann nach dem Fall mit Unijet - Flug 074P am 20. Oktober 2014 am Flughafen Moskau-Wnukowo mit den russischen Air-Linie generell nicht mehr fliegen, weil ich in Luftverhker mit russischer Schlamperei und Roulette nichts zu tun haben möchte. Das ist meine persönliche Meinung.
Und welchen Bezug hat das zu der Unfallmeldung, immerhin war das Dein einziger Kommentar …
 
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gero

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Könnte jemand erläutern, warum die Geschwiendigkeitsmessung solche Schnankungen hat? Hat das mit der Vereisung vom Voll-Luftdruckempfänder?
Ich vermute, mit Voll-Luftdruckempfänder ist die Druckentnahme von Staudruck+Statischer Druck aus dem Pitotrohr gemeint. Dieser Druck ist entscheidend für den Fahrtmesser. Aus diesem Druck wird die Fluggeschwindigkeit "errechnet" (Der statische Druck (der von Wetter und Flughöhe abhängig ist) wird subtrahiert und aus dem übrigbleibenden Staudruck lässt sich die Fluggeschwindigkeit errechnen. Bei Pitotvereisung zeigt der Fahrtenmesser Unsinn an,

gero
 
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Und welchen Bezug hat das zu der Unfallmeldung, immerhin war das Dein einziger Kommentar …
Die Vereisung war wohl richtig heftig, aber die Crew war gewarnt und muss sich bei UNZUREICHENDER GESCHWINDIGKEIT auf Überraschungen einstellen.

Wenn die Besatzung bei der ersten Aktivierung der STALL-Warnung automatisch aus dem Gedächtnis heraus handeln könnte und sie aus der Vereisung herauskommen würde, würde sich die Situation von selbst lösen. Dies ist bei schwierigen Wetterbedingungen eine Oberflächenausbildung der Besatzung.

Ich versuche persönlich eine Ursache zu verstehen, aber bin ich noch unterwegs zum Ergebnis.
 
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In den russischen Forums schreiben darum, dass Chew mit mit dem Zwei-Hand-Prinzip geflogen sind.

Dies ist normalerweise unter Stress der Fall - jeder steuert instinktiv seinen Sidestick. Der größte Nachteil von Airbus ist, dass sie völlig unabhängig sind. Jeder Pilot weiß nicht, was der andere tut. Und die Steuersignale werden zu ihren Vorzeichen hinzugefügt. Wenn also beide gleichzeitig in eine Richtung abweichen, verdoppelt sich die Steueraktion, wenn sie in entgegengesetzte Richtungen erfolgt - überhaupt nicht. Das Flugzeug ist so konzipiert, dass es von einem Piloten bedient wird, und der andere greift nur bei Bedarf mit dem richtigen Verfahren ein. Aber unter Stress passiert das fast nie. Beide reagieren sehr oft instinktiv. Diesie ist deutlich auf das Bild.
 
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In den russischen Forums schreiben darum, dass Chew mit mit dem Zwei-Hand-Prinzip geflogen sind.

Dies ist normalerweise unter Stress der Fall - jeder steuert instinktiv seinen Sidestick.
In den Cockpits der mir bekannten Flugzeuge gilt das Highlander-Prinzip: es kann nur einen geben. Entweder steuert links oder rechts. Die Übergabe findet verbal statt ("you have control" ... "I have control"). Dann müssen die Russen ihre Verfahren mal an die Flugzeuge anpassen, die sie fliegen.
 
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Die Geräte des S7-Flugzeugs, das von Magadan nach Nowosibirsk flog, wurden aufgrund von unsachgemäßem Bodenservice am Abflughafen deaktiviert. Dies sind die Schlussfolgerungen der Rosaviatsia-Kommission.

In Vorbereitung auf den Flug behandelten die Flughafendienste nur die Oberflächen der Tragfläche und des Stabilisators mit einem Anti-Icing-Fluid. Das war nicht genug, denn das Flugzeug stand zweieinhalb Stunden bei schlechtem Wetter. In Magadan fiel Graupel, der sich schließlich auf dem oberen Teil des Rumpfes ansammelte - seine Bodendienste wurden nicht entfernt. Als die Besatzung die Beheizung der Windschutzscheiben einschaltete, rollte und fror der Schnee vor den Vollen-Luftdruck-Empfängern (Pitorohren).

Dies führte dazu, dass sich unmittelbar nach dem Start aus dem gefrorenen Schnee „Barriereeis“ bildete. Bei A321 versagte gleich drei Luftdrucksignalen (Baza). Die Fluggeschwindigkeitsdaten begannen zu variieren, der Autopilot wurde deaktiviert und die Besatzung übernahm die Kontrolle und konnte das Flugzeug aus dem Abstürze holen.

Nach dem Vorfall mit der A321 hat Rosaviatsia das Amt für Luftverkehr ein Schreiben an alle zivilen Luftfahrtorganisationen geschickt, in dem darauf hingewiesen wurde, dass die Bodendienste nicht nur die Enteisung, sondern auch den Schnee auf dem Rumpf genau überwachen sollten.

 
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Techniker am Flughafen Magadan geben nicht zu, dass sie die S7-Maschine vor dem Abflug mit einem Frostschutzflüssigkeit behandelt haben.

Nach unseren Informationen sagte ein Mitarbeiter des Bodendienstes, dass er nach Anweisungen gehandelt habe - er habe alles getan, was ihm der Flugzeugkommandant gesagt habe. Die folgende Einstellung vorgab: 75 % heißes Wasser (65 °C) und 25 % Flüssigkeit mit einem Glykolgehalt. Airbus 321 wurde mit dieser Lösung behandelt.

Die Techniker fuhren dann damit fort, einem weiteren flugzeug zu verarbeiten. Sein Kapitän verlangte nach ganz anderen Anteilen - 50 bis 50 %.

Trotz solcher Aussagen von Technikern wurde in den Proben, die auf dem Beton des Flugplatzes genommen wurden, vorläufig kein Glykol gefunden. Dort wurde Methylalkohol gefunden. Wegen der Erbringung von Dienstleistungen, die nicht den Sicherheitsanforderungen entsprechen, wurde ein Strafverfahren eingeleitet.

 
lutz_manne

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Sein Kapitän verlangte nach ganz anderen Anteilen - 50 bis 50 %.
Ich nehme an schriftlich? Das muss ja bestimmt auch abgerechnet werden und der Preis dürfte sich ja je nach Chemikalienmenge ändern.
Erstaunlich das gleich alle drei Staurohre mechanisch betroffen waren, oder hat der Bordrechner den Fehler nicht erkannt und sich mit seiner Software "verrechnet"?
 
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Ich nehme an schriftlich?
Üblich an den Flugplätzen, an denen ich mich bewege (NRW) ist, dass die Besatzung über Funk dem Enteiser sagt, was getan werden soll. Also nur Flächen, oder auch Rumpf, Leitwerk, etc.

Nach dem Enteisungsvorgang sagt der Enteiser dann über Funk, was er womit bis zu welcher Minute getan hat, damit die Besatzung die Zeit berechnen kann, wie lange das Enteisungsmittel wirkt. Bis zu dieser Zeit muss das Flugzeug den Startlauf begonnen und die für das Enteisungsmittel festgelegte Geschwindigkeit erreicht haben. Oberhalb dieser Geschwindigkeit verliert das Enteisungsmittel seine Haftung und wird vom Fahrtwind mitgerissen. Beim Abheben ist es dann von allen Flächen verschwunden.
 
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