19.08.20 Cessna kollidiert mit Auto. Nabern /Teck

[Zuschauer]

Vermutlich kannten den betroffenen Piloten auch sehr viele „persönlich und fliegerisch gut“ und hatten stets ein sehr positives Bild

Wenn ich bewusst merke, dass der Pilot keinerlei Checkliste durchgeht, dann solten doch die Warnlampen angehen.
Aber dafür muss man halt um den Wert von Checklisten wissen und das tun die allermeisten Nicht-Piloten wohl eher nicht. Und der Pilot hier offenbar erst recht nicht. Ganz zu schweigen von den anderen Problemen ...

mfg

 

[Simon Maier]

Hallo,

@jackrabbit Nimmt die Anzahl der Piloten, die erst spät den Pilotenschein gemacht haben, anteilig zu

Ich bin selbst kein Pilot (und habe es auch nicht vor zu werden) - was ich mir allerdings vorstellen könnte, ist dass so manche Privatpiloten (also die die nie eine gewerbliche Laufbahn hatten) aus finanziellen Gründen und Zeitgründen eher spät einsteigen.
Mit um die 50 verdient man idr mehr als mit 20 oder 30, die Kinder sind dann meist erwachsen und aus dem Haus und ein evtl. vor 20 oder 30 Jahren gebautes Eigenheim ist dann irgendwann abbezahlt. Privates Fliegen mit Motorflugzeugen ist sicher nicht das billigste Hobby, das muss sich ein 30 Jähriger der eine 4 köpfige Familie ernähren muss erst mal leisten können.

 

[vossba]

Moin,
10 Minütiges Herumwandern um und im Flugzeug hätte diesen Unfall auch nicht verhindert. Die Unfallumstände werden ja klar dargelegt.
Beruflich fliegen wir explizit nach Checkliste. Privat im Acrostuhl oder RF4 bewege ich das in der Regel mit einer angepassten Mentalen Checkliste, wie den 7 Punkte Check den ich mal im Segelflug gelernt habe. Von mir nach links im Uhrzeigersinn....

Wer nicht Checkt, liest sich auch nicht selbst den Zettel vor.

Übrigens trifft die mentale Blockade nicht nur über 80 Jährige, sondern viele Piloten die einfach aus "ihrer" Persönlichen Komfortzone katapultiert werden.
Ob nun den Ausbilder der französischen Luftwaffe, der mir beim Rückenflachtrudeln aus einem missglücktem Stallturn in der Yak 54 eingefroren ist. Oder den Vereinspiloten (Motorflug) der sich bereits beim erstem Fullstall seit seiner Ausbildung erheblich im Rotem Bereich fühlte.

Und einer der besten Piloten mit dem je ich das Vergnügen hatte war : Jean Marie Saget, seinerzeit bereits 84 bei dem gleichem Event in der Yak54!

Gruß Reinhard

 

[lutz_manne]

Checklisten sind sicher in komplexen Flugzeugen und bei Flugzeugführern die nicht regelmässig Fliegen eine sehr sinnvolle Sache. Ich weiss nicht wer sie erfunden hat, aber vor 1945 gab es jedenfalls in Deutschland bei der Luftwaffe keine Checklisten. Damals wurde noch an das Gehirn und seine Funktion geglaubt. Es wurde alles in- und auswendig gelernt und geübt bis es im Schlaf sitzt. Kann ja sein, dass der alte Herr ähnlich eingestellt war. Aber gerade im betagten Alter sollte man eben auch Hilfsmittel nutzen...
Checklisten sind schön und gut, aber wenn's schnell gehen muss, ist der geübte Kopf wohl immer noch das allerbeste Hilfsmittel.

Quelle: Bf 109 G Exerzier-Karte Ausgabe Dezember 1942

 

[Kenneth]

Für mich ist nicht so sehr nur das Ignorieren der Checkliste für mein vorheriger Statement ausschlaggebend, sondern zusätzlich die Missachtung der 90-Tage-Regel, sowie auch die bewusste Verwendung von Kraftstoff wofür das Flugzeug nicht zugelassen ist.

In der Summe eine ungesunde Einstellung zur Fliegerei.

Die möglicherweise nichts ahnende Rundfluggäste sind höchstwahrscheinlich von einem korrekten und legalen Betrieb ausgegangen und hätten wohl ehe nicht die Missstände erkennen können.

Tanken aus Kanistern wäre mir persönlich viel zu gefährlich (und umständlich).

Ich frage mich auch, ob die Haftpflichtversicherung ihn nicht danach in Regress genommen haben….

 

[macfly]

Checklisten sind schön und gut, aber wenn's schnell gehen muss, ist der geübte Kopf wohl immer noch das allerbeste Hilfsmittel.

Zum Thema Checklisten und schnell gehen: ein PPL Pilot benutzt in diesen "einfachen" Flugzeugen diese Checklisten nur vor dem Flug: Vorflugcheck, Motor anlassen, Startcheck, ... Alles im Flug muss man auswendig wissen. Vor dem Flug gibt es keinen Grund, keine Checkliste zu verwenden - da hat man ja viel Zeit und kann die Liste in Ruhe durchgehen. Und wenn man schon vor dem Flug feststellt, dass man keine Zeit hat und es mal wirklich schnell gehen muss (weil man sonst nicht vor Sonnenuntergang/Flugplatzschließung am Ziel ist, weil der Buchungsslot abläuft und der nächste Mieter schon wartet, oder was auch immer) - dann sollte man den Flug sowieso gleich komplett bleiben lassen und direkt wieder aussteigen.

Das mit der "Exerzieranweisung" gefällt mir aber: sehr schöner Fund!

 

[Intrepid]

Es gibt Do Lists und Checklisten.

In der professionellen Fliegerei werden Checklisten gelesen, wenn alles getan ist. Stellt man beim Lesen der Checkliste fest, dass man etwas noch nicht getan hat, sollte man an seinen SOPs arbeiten (den Standard Operating Procedures, sozusagen dem Drehbuch für die Zusammenarbeit im Cockpit). In der professionellen Fliegerei sind Checklisten kurz und enthalten nur die sogenannten "killing items".

Privatpiloten nutzen Checklisten als Bedienungsanleitung (also als Do Lists). Entsprechend enthalten sie jeden Handgriff, dafür gibt es keine SOPs.

"Halbprofis" brauchen keine Bedienungsanleitung mehr, lesen aber auch keine Checklisten zum Ende eines Handlungsabschnitts.



Zur Veranschaulichung mal die "After T/O Checklist". Die wird nach dem Umstellen des Höhenmessers auf Standard oder nach dem ersten Level Off gelesen. Das kann fünf bis zehn Minuten nach dem Start sein. Oder wenn man mit tausend anderen Dingen wie Rerouting etc. beschäftigt war, auch mal 15 oder 20 Minuten nach dem Start. Getan hat man alles längst, was auf der Liste drauf stand. Und vergessen hat man vielleicht irgendwelche Kühlklappen (-> dann muss man an seinen SOPs arbeiten und sollte die Kühlklappen immer mit irgendetwas zusammenlegen, was man nicht vergisst).

Checklisten sind schön und gut, aber wenn's schnell gehen muss, ist der geübte Kopf wohl immer noch das allerbeste Hilfsmittel.

Auswendig gelernte Checklisten gibt es in der professionellen Fliegerei auch, das sind die sogenannten "by heart items". Hauptsächlich bei den Notfällen zu finden.

 

[Ta152]

Checklisten sind sicher in komplexen Flugzeugen und bei Flugzeugführern die nicht regelmässig Fliegen eine sehr sinnvolle Sache. Ich weiss nicht wer sie erfunden hat, aber vor 1945 gab es jedenfalls in Deutschland bei der Luftwaffe keine Checklisten. Damals wurde noch an das Gehirn und seine Funktion geglaubt. Es wurde alles in- und auswendig gelernt und geübt bis es im Schlaf sitzt. Kann ja sein, dass der alte Herr ähnlich eingestellt war. Aber gerade im betagten Alter sollte man eben auch Hilfsmittel nutzen...
Checklisten sind schön und gut, aber wenn's schnell gehen muss, ist der geübte Kopf wohl immer noch das allerbeste Hilfsmittel.

Quelle: Bf 109 G Exerzier-Karte Ausgabe Dezember 1942

Wäre interessant zu wissen wie viele Flugzeuge und Piloten die Luftwaffe verloren hat weil man keine verpflichtenden Checklisten verwendet hat. General Wever ist da wohl das prominenteste Beispiel....

Hier dann das extreme Gegenbeispiel. Checklisten die vom Bodenpersonal dem Piloten gezeigt werden.

(Ab ca. 13:20)

 

[vossba]

Weil keine Checkliste gelesen wird, wird noch lange kein Check gemacht.

Wenn bei einem engen Visual eine 20 Punkte Checkliste abgearbeitet werden soll, ist das Gefährdungspotential höher als wenn nur die "Kill Items" abgearbeitet werden. Gear-Flaps-XXXX-XXXX aber nicht Dinge wie Lichter oder Gurte oder No Smoking....

Aber zum Thema zurück: Der ältere Herr ist nicht wegen der Checkliste verunfallt, sondern in der Hauptsache wegen ungeeignetem Treibstoff, der aus Sparsamkeit verfeuert wurde. Desweiteren ist wie bei "sehr Vielen" Piloten das Notfall Bewustsein nicht überdacht worden.
Bei vielen Piloten, mit denen man über Unfälle und deren Ursachen und Abläufe diskutieren möchte, hört man ein: Darüber möchte ich nicht Nachdenken.....

Dabei ist es sicher eine Gute Idee, eine Idee für die Abarbeitung eines Notfalls zu haben. Dies widerum lerne "Ich" lieber aus den Fehlern anderer.

Gruß Reinhard

 

[Whisky Foxtrott]

Den einzigen wirklichen Fehler, den ich sehe, ist der nicht gemachte Startabbruch.

MoGas ist dünnes Argument, versehentlich zu fetter Lauf wahrscheinlicher.

 

[vossba]

Das ist das was ich bei meinem letztem Post mit Notfall Bewusstsein meine. Das Erkennen wann der Trichter zu eng wird.
Flugmotoren laufen außer im Hochgebirge bei Tropisch heissem Wetter, bei Startleistung nicht zu fett, es sei denn es stimmt was nicht.

 

[Stovebolt]

MoGas ist dünnes Argument, versehentlich zu fetter Lauf wahrscheinlicher.

Wenn MoGas zur Verhärtung der Membran führt, dann ist das kein dünnes Argument mehr für mich.
Auch im Oldtimerbereich haben wir mit der Ethanolzugabe zu kämpfen und ich musste ca. alle 2 Jahre die Membranen wechseln, weil sie verhärten oder rissig werden.
Wenn man ethanolhaltigen Sprit verwendet, dann sollte man besser die Membran dauerhaft damit feucht halten. Ein ständiger Wechsel zwischen befeuchtet durch Sprit und austrocknen verschärft das Problem der Aushärtung. Es bildet sich Essigsäure.
Betriebsabläufe mit langen Pausenzeiten sind bei Oldtimern und Privatflugzeugen aber nunmal eher die Regel.
Ich bin auf ethanolfreien Sprit umgestiegen bei Fahrzeugen für die ich bisher keine ethanolfesten Membranen bekommen habe.
Gruß!

 

[Whisky Foxtrott]

Lass uns mal MoGas simpel mit "Autobenzin" gleichsetzen, weil das von vielen so verstanden wird. Genau genommen ist für den Flugbetrieb nur Aral Ultimate 102 geeignet und teilweise vorgeschrieben.

Aral ist der einzige (?) Hersteller, der dem Hochoktan-Kraftstoff keinen Alkohol zusetzt. Es wird die nächste Destillationsstufe, ein Ether verwendet. Somit fallen die Probleme der Wasserbindung, Korrosion - insbesondere gegen Zink! - weitgehend fort.

Problematisch sehe ich Zusätze wie 'Lagerstabil', 'Bleiersatz', ungeeignetes 'Obenöl', etc. Teilweise sind Ester enthalten, die aus nicht dafür ausgelegten Kunststoffen die Weichmacher herauslösen. Die Folge ist, dass das Material anfangs sehr weich wird, um im Anschluß zu verhärten. (Abhilfe bringt hilfsweise ein sehr geringer Zusatz (1 : 500) von leichtem, unlegierten Mineralöl für einen Zeitraum von etwa 1 bis 2 Wochen.)

Das ist auch das Problem, wenn synthetisches esterbasiertes Motoröl eingesetzt wird.

[Ohne vom Thema abkommen zu wollen, mag ich hier anmerken, dass ich bei meinen beräderten Oldtimern, wo Änderungen der Simmerringe, Schläuche, Membranen, etc. problemlos möglich sind, mit E 5 keine guten Erfahrungen gemacht habe. Tanke ich - was in D. selbstverständlich verboten ist - AVGAS, laufen die Motoren deutlich weicher.]

Abschließend noch meine ganz persönliche Meinung: Dieses Forum ist Gold wert, was Informationen von heute bis zu Kitty Hawk betrifft.
Aber es stört mich, weil es vornehmlich bei Unfällen naherzu immer vorschnelle Behauptungen oder "Feststellungen" gibt, die nicht tragbar sind. Und es stört mich noch viel mehr, wie - durchaus überheblich - anschließend über Unfallverursacher gesprochen wird.
Überall machen Menschen Fehler, ob sie Haarschneider oder Astronauten sind. Hinterher tauchen dann, wenn die Unfallursache tatsächlich geklärt ist, die besser wissenden Schlaumann-Kommentare auf.
Gewiss hat hier der Pilot, kein formell betrachtet, mehrere Fehler gemacht. Aber deswegen würde ich ihn nicht verurteilen wie "das mußte so kommen", "erstaunlich, dass das nicht früher geschah", "wieso hat da keiner der Mitwisser reagiert", ... .

Unser inflationärer EU-Vorschriftenwahn führt typischerweise dazu, all diesen Papierkram immer weniger ernst zu nehmen. Das geht jedem so.

Für mich war der Unglückspilot ein erfahrener Flieger, der im Hintern seine (als besonders gutmütig bekannte) Cessna kannte. Das vorgegebene 90 Tage Fenster hätte auch bei buchstäblicher Erfüllung keinen Unterschied beim Unfallhergang gemacht. Ob er wirklich eine Checkliste haben sollte, mag ich nicht beurteilen, denn gerne folgt dem Ableiern beim 500-sten Mal dann, nicht mehr zu merken, dass der heruntergebetete Schalter tatsächlich andersherum stand.

Hauptursache war für mich der Zwang, mit Knüppel am Bauch doch noch hochzukommen, anstatt abzubrechen. Vielleicht altersbedingt, vielleicht Tunnelblick - durchaus typisch menschlich.

Vielleicht sollte sich so mancher 'Bewerter' der Unfallgeschehen überlegen, ob er, Hand auf's Herz, nicht auch mal derart typische Fehler gemacht hat oder machen könnte.

 

[Kenneth]

Über längere Zeit hinweg, Kraftstoff zu tanken, wofür der Flieger keine Zulassung hat, ist kein „Fehler“, sondern ein bewusste Handlung.

 

[MartinK]

Mal so gesehen: hat evtl die Blattverstellung der Luftschraube nicht funktioniert und der Pitch hat einfach nicht gestimmt? Man gewinnt im 5. Gang halt kein Beschleunigungsrennen...

 

[Intrepid]

... hat evtl die Blattverstellung der Luftschraube nicht funktioniert ...

Steht davon was im Untersuchungsbericht?

 

[The Duke]

@Whisky Foxtrott Danke für deine professionelle Einlassung und die ganzen Erklärungen!

Ob er wirklich eine Checkliste haben sollte, mag ich nicht beurteilen, denn gerne folgt dem Ableiern beim 500-sten Mal dann, nicht mehr zu merken, dass der heruntergebetete Schalter tatsächlich andersherum stand.

Wer eine Checkliste benutzt, ohne sie ordentlich und mit Nachdenken abzuarbeiten, braucht sie auch nicht zu benutzen. Die ist nicht geschaffen worden, um irgendein Bürokratiemonster zu befriedigen, sondern um jemanden im Cockpit eine Leitlinie an die Hand zu geben und man kann von jedem Piloten, egal ob professionell oder nicht, erwarten, dass er sich ordentlich an solche Regeln hält.

Hauptursache war für mich der Zwang, mit Knüppel am Bauch doch noch hochzukommen, anstatt abzubrechen. Vielleicht altersbedingt, vielleicht Tunnelblick - durchaus typisch menschlich.

Natürlich ist das Handeln menschlich, auf der anderen Seite gehört aber gerade zum Fliegen dazu, dass man sich ein Leben lang nicht ausruhen kann, sondern immer am Ball bleiben muss und sich mit neuen Sachen vertraut machen muss, damit es nicht gefährlich wird. Und du kannst nicht oben sagen, er hat halt aus Erfahrung die Checkliste aus dem Kopf gemacht aber mit der gleichen Erfahrung schafft er es nicht, zu verstehen, dass ein zu frühes wegreißen eines Flugzeugs vom Boden einem keinesfalls hilft, sondern die Sache sogar noch schlimmer macht.

Es gibt viele Hobbys, die kann man weniger professionell machen als die Profis, wie zum Beispiel Sport. Da geht es in der Freizeit darum, dass man Spaß hat, es muss aber keiner auf dem Fußballplatz wie Ronaldo auftreten. Die Fliegerei gehört aus meiner Sicht zu den wenigen Bereichen, wo man auch von Leuten, die das nur als Hobby machen, ein durchaus professionelles Auftreten erwarten können muss. Einfach, weil es sonst zu schnell zu gefährlich wird. Und dazu gehört selbstverständlich auch, sich mit Gesetzesänderungen auseinanderzusetzen und sie zu befolgen.

Über längere Zeit hinweg, Kraftstoff zu tanken, wofür der Flieger keine Zulassung hat, ist kein „Fehler“, sondern ein bewusste Handlung.

Denn damit hat Kenneth nunmal absolut recht.

 

[Doppelnik]

@Whisky Foxtrott : Die meisten Probleme mit Sprit entstehen erst bei langer Standzeit. Übrignends ist auch Total Premium tralala frei von Alkoholen, das findet man nicht nur bei Aral. Die Grundbenzine sind i.d.R. bei allen Herstellern identisch, daher vermute ich, dass es auch weitere hochoktanige Kraftstoffe ohne Alkohol findet.

Bei Oldtimermarkt gab es mal einen sehr interessanten Artikel zu E5 und E10 Sprit, es ist schon ein paar Jahre her und kann sich mit der Weile geändert haben, aber damals enthiel keine Probe (egal ob E5 oder E10) mehr als 3 % Alkohol. Laut eines Experten in der O-Markt ist ein geringer Alkoholgehalt von ca. 5% gefährlicher als einer von 10 %, genau weiß ich nicht mehr warum, aber ich meine es hing damit zusamen, dass Wasser in E10 ziemlich zuverlässig gelöst bleibt und weniger korrosiv wirkt als in E5 (vorausgesetzt, man findet echtes E10). Ich tanke in meinen Oldtimer (Diplomat V8) zur Sicherheit einen alkoholfreien Kraftstoff und versuche ihn auch im Winter mal zu bewegen, wenn es ein paar Tage ausreichend geregnet hat (damit das Salz weggespült ist). Ein anderes Problem ist die Lackbildung, das scheint bei uns aber weniger problematisch zu sein als in den USA, wo viele Oldtimer unter brauner Beladbildung in den Vergaserkammern leiden.

Zurück zum Thema, Flugzeuge stehen oft, genau wie Oldtimer, lange ungenutzt herum, dadurch entstehen viele Probleme mit Autobenzin die es bei einer regelmäßigen Nutzung nicht geben würde (gilt ausdrücklich nicht für alle Probleme). Der Dreckeintrag durch das Kanistertanken war möglicherweise für eine ungleiche Spritverteilung und den unrunden Lauf verantwortlich. Wenn der Motor trotz Mogas stark verrusst ist, wurde er sicher immer extrem fett betrieben, möglicherweise aus Angst, dass die Oktanzahl vom Sprit nicht reichen könnte. MOGAS bildet wesentlich weniger Ablagerungen als verbleites AVAGS, einerseits weil das Blei fehlt, andererseits, weil Reinigungsadditive zwingend vorgeschrieben sind.

Edit: Diese Aussage hier im Untersuchungsbericht ist allerdings ziemlicher Blödsinn:
"Bleitetraäthyl dient als Wärmespeicher und soll verhindern, dass das Brennstoff-Luft-Gemisch selbstständig und damit zu früh zündet."

Es fängt Radikale und bremst damit eine Kettenreaktion die sonst zu Klopfen führen würde.

 

[Whisky Foxtrott]

Ich erlaube mir etwas Technik beizusteuern, obwohl es an der Grenze des eigentlichen Beitrages liegt, da das Thema 'Benzin-Kraftstoff' auch andere tangiert.

Bei Oldtimermarkt gab es mal einen sehr interessanten Artikel zu E5 und E10 Sprit, es ist schon ein paar Jahre her und kann sich mit der Weile geändert haben, aber damals enthiel keine Probe (egal ob E5 oder E10) mehr als 3 % Alkohol.

Das wird inzwischen anders sein, da die gesetzlichen Vorgaben zur CO2-Geschichte mengenmäßig nicht geschafft wurden und daher Strafsteuer oder wie man das nennen mag, erhoben hat. (Man denkt ja bereits halblaut nach, inwieweit man noch höher mit Ethanol gehen kann.)

Laut eines Experten in der O-Markt ist ein geringer Alkoholgehalt von ca. 5% gefährlicher als einer von 10 %, genau weiß ich nicht mehr warum, aber ich meine es hing damit zusammen, dass Wasser in E10 ziemlich zuverlässig gelöst bleibt und weniger korrosiv wirkt als in E5 ... .

Da bin ich anderer Meinung. Zwar wird das freie Wasser im Tank durch Alkohol löslich, aber dennoch bleibt es im Kraftstoff erhalten. (Ähnlich hygroskopische Bremsflüssigkeit, das Wasser wird gebunden, die Korrosionsgefahr steigt.)

Das Hauptproblem sehe ich darin, dass Zink rege mit Alkohol reagiert. Vergaserverschraubungen sind oft verzinkt, Gehäuse gelegentlich aus Zinklegierung. Die sich bildenden Zinkalkoholate sind des Teufels, weil sie auch in jede Ritze und Bohrung auftreten und nur mechanisch entfernbar sind.

Zudem löst Alkohol bestimmte Weichmacher aus dafür nicht geeigneten Kunststoffen, wie Schläuche, Membranen, etc., heraus. Das betrifft vor allem ältere Fertigungen.

Ich tanke in meinen Oldtimer (Diplomat V8) zur Sicherheit einen alkoholfreien Kraftstoff und versuche ihn auch im Winter mal zu bewegen, ...

Tipp: Suche mal nach MMO - Mararvel's Mystery Oil. Äußerst Empfehlenswert!

Zurück zum Thema, Flugzeuge stehen oft, genau wie Oldtimer, lange ungenutzt herum, dadurch entstehen viele Probleme mit Autobenzin die es bei einer regelmäßigen Nutzung nicht geben würde (gilt ausdrücklich nicht für alle Probleme).

Im Gegensatz zu AVGAS gibt es bei den Kfz-Benzinen 'Sommer' und 'Winter' Qualität. Vor allem Winterbenzin ist nicht lagerstabil, die vorgegebenen Eigenschaften gelten lediglich für 3 Monate.

Der Dreckeintrag durch das Kanistertanken war möglicherweise für eine ungleiche Spritverteilung und den unrunden Lauf verantwortlich.

Das sollten feine Kraftstofffilter ausschließen, sofern sie dementsprechend gewartet werden?

Edit: Diese Aussage hier im Untersuchungsbericht ist allerdings ziemlicher Blödsinn:
"Bleitetraäthyl dient als Wärmespeicher und soll verhindern, dass das Brennstoff-Luft-Gemisch selbstständig und damit zu früh zündet."

Es fängt Radikale und bremst damit eine Kettenreaktion die sonst zu Klopfen führen würde.

Hinzu noch zur Vollständigkeit, dass verbleites Benzin im Grenz- bzw. Mischreibungsbereich deutlich besser schmiert. Ventilsitze, Auslassventilschäfte, oberster Kolbenring.[/QUOTE]

 

[vossba]

Moin,

Flugzeugmotoren werden über 75% Leistung in der Regel mit vollreichem Gemisch geflogen. Noch fetter geht bei Start/Steigflug nicht. Dafür ist die Kraftstoffversorgung kalibriert, da ist nichts zum einstellen.
Die meisten Leute leanen allerdings aus Angst vor Motorschäden bei Mogasbetrieb auch nicht im Reiseflug. Der findet normal bei 55-65% statt. Bei kleinen (100ps) Motoren auch mal darüber.

Gruss Reinhard