9.2.24 Absturz Bombardier Challenger Naples/USA

Diskutiere 9.2.24 Absturz Bombardier Challenger Naples/USA im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Direkt nach einem Tankvorgang ist der Tankinhalt durchmischt, da findest Du kein Wasser, welches sich an der tiefsten Stelle abgesetzt hat. Diese...
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Prüft man bei so einem Jet nicht auch vor dem Flug, durch Kraftstoffablassprobe, ob sich Wasser abgesetzt hat? Und das Wasser setzt sich doch unten ab und würde doch schon am Anfang angesaugt werden? Oder ist es bei Kerosin anders?
Direkt nach einem Tankvorgang ist der Tankinhalt durchmischt, da findest Du kein Wasser, welches sich an der tiefsten Stelle abgesetzt hat. Diese Prüfung macht man, wenn das Flugzeug gestanden hat. Also morgens bevor es das erste Mal bewegt wird.

Was mir fehlt, ist der Hinweis auf eine Kraftstoffprobe von Tankwagen oder Tankstelle am Startflugplatz. Wenn bei uns ein Flugzeug abgestürzt ist, wurde zuerst die Tankstelle gesperrt, wo es zuletzt betankt wurde. Ist das in den USA nicht so?
 
I/JG8

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BL erwähnt gegen Ende des Videos noch die Möglichkeit eines unbeabsichtigten Abschaltens beider TW durch unbemerktes Betätigen der Shut-off Sperren an den Schubhebeln...
 
efi2000

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Wenn ich den Preliminary Report über diesen Link da aufrufe crasht mein Browser jedesmal. Vielleicht geht es ja nicht nur mir so.
Habe deshalb die NTSB-Seite mit dem Original Download-Link für das pdf herausgesucht:
 
mcgyvr81

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BL erwähnt gegen Ende des Videos noch die Möglichkeit eines unbeabsichtigten Abschaltens beider TW durch unbemerktes Betätigen der Shut-off Sperren an den Schubhebeln...
Ja das stimmt (und ist m.E. nach auch ein vailder Erklärungsansatz dafür, dass innerhalb einer halben Sekunde beide Triebwerke ausfielen), aber im NTSB-Prelim steht dazu halt nichts.
 

arneh

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Es scheint (nach ersten Ermittlungsergebnissen seitens NTSB) alles auf beidseitigen Schubverlust aufgrund Wassereintrag im Treibstoff hinzudeuten. Es wurden demnach bisher keinerlei signifikante Hinweise auf sonstige Fremdkörper gefunden, die ansonsten den Treibstoffzufluss zu den Triebwerken hätten unterbinden können.
Was mich etwas wundert:
Anders als ein Ottomotor sind Gasturbinen normalerweise eigentlich doch recht 'genügsam' was den Kraftstoff angeht, solange noch halbwegs genug davon bei ihnen ankommt. Mich wundert, dass es da plötzlich zum Komplettabsteller beider Triebwerke kommt (Schubverlust, OK aber Ofen aus?!). Machen da die FADEC vorsorglich den Ofen aus, wenn irgendwelche Parameter zu stark aus dem Ruder laufen? Damit bei hoher Leistung (Startphase) und damit Turbinen- und Verdichterdrehzahl wirklich keine Verbrennung im Triebwerk mehr stattfindet müsste das ja fast reines Wasser gewesen sein?!
 
mcgyvr81

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Was mich etwas wundert:
Anders als ein Ottomotor sind Gasturbinen normalerweise eigentlich doch recht 'genügsam' was den Kraftstoff angeht, solange noch halbwegs genug davon bei ihnen ankommt. Mich wundert, dass es da plötzlich zum Komplettabsteller beider Triebwerke kommt (Schubverlust, OK aber Ofen aus?!). Machen da die FADEC vorsorglich den Ofen aus, wenn irgendwelche Parameter zu stark aus dem Ruder laufen? Damit bei hoher Leistung (Startphase) und damit Turbinen- und Verdichterdrehzahl wirklich keine Verbrennung im Triebwerk mehr stattfindet müsste das ja fast reines Wasser gewesen sein?!
Ich teile deine Einschätzung, das kommt mir in dem Zusammenhang auch merkwürdig vor. Normalerweise sollte auch eine FADEC primär die Schubvorgabe erfüllen, sekundär dann erst an Eigenschutz "denken". Man denke an den abgebrannten A350 Anfang diesen Jahres, bei dem die FADEC das rechte TW noch recht lange am laufen gehalten hat, obwohl schon gar kein Fan mehr vorne dran war, und das TW langsam aber sicher seine restlichen Innereien nach hinten ausgespuckt hat.

Daher auch die Spekulationen in Richtung Fuel Shutoff, zu dem der Report aber nichts enthält. Beim Ablassen des Resttreibstoffs aus dem Aft Fuel Tank wurde dagegen abgesetztes Wasser gefunden (vgl. S. 5 im Report).
 
Chopper80

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Direkt nach einem Tankvorgang ist der Tankinhalt durchmischt, da findest Du kein Wasser, welches sich an der tiefsten Stelle abgesetzt hat. Diese Prüfung macht man, wenn das Flugzeug gestanden hat. Also morgens bevor es das erste Mal bewegt wird.
Es geht bei diesen Prüfungen ja einmal um das freie Wasser, welches sich unten im Tank sammelt und beim Drainen abgelassen wird und andererseits um das im Treibstoff gelöste Wasser welches man mit den Testkits feststellen kann. Die Maschine war ja schon eine Weile unterwegs und warum sollten dann kurz vor der Landung beide TW zeitgleich soviel Wasser ansaugen dass sie ausfallen?
Lt. FDR Daten fielen beide TW innerhalb einer Sekunde ohne Vorwarnung aus.

C80
 
Intrepid

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Mit Testkit wird morgens die Tankstelle geprüft. Bei Proben aus Drainventilen von Flugzeugen kenne ich nur Sicht- und Riechtest.
 

Flint

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Ich kenne Fälle von EGRs, wo der Bremser seine Checkliste so unglücklich auf die Throttle Box gelegt hat, das die Sicherungen, die auf dem Weg von Idle zu Shut Off gedrückt werden müssen, unbeabsichtigt aktiviert waren und dann tatsächlich beide Twk abgestellt wurden, obwohl nur Idle gewünscht war….
 
Balu der Bär

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mg218

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Machen da die FADEC vorsorglich den Ofen aus, wenn irgendwelche Parameter zu stark aus dem Ruder laufen?
Das wäre fatal, wenn es so wäre und würde wohl niemanden in den Sinn kommen, es so zu konstruieren.

Damit bei hoher Leistung (Startphase) und damit Turbinen- und Verdichterdrehzahl wirklich keine Verbrennung im Triebwerk mehr stattfindet müsste das ja fast reines Wasser gewesen sein?!
Ja, von Anfang an dann aber.
Beim Flug wird vorhandenes Wasser mit dem Kraftstoff vermischt. Daher prüft man ja auch vor dem Flug.
Und dann ist nicht das Problem, dass das Wasser das Triebwerk ausgehen lässt, dafür müssten ja schon sehr viel Wasser drin sein, sondern dass das Wasser im Flug friert und Filter, Pumpen,... im Betrieb stört.
 

mg218

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Es geht bei diesen Prüfungen ja einmal um das freie Wasser, welches sich unten im Tank sammelt und beim Drainen abgelassen wird und andererseits um das im Treibstoff gelöste Wasser welches man mit den Testkits feststellen kann.
Wenn man einen Testkit benötigt, um Wasser festzustellen, ist der Wassergehalt zu vernachlässigen.
 
Intrepid

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Es ist immer Wasser im Kraftstoff gelöst, welches man mit Auge und Nase nicht erfassen kann.
 
efi2000

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Eine Passage in dem Bericht zur Farbe der Treibstoffproben bei No. 2 (Right) Engine (Seite 6 des Berichts) ist mir aufgefallen:
„Der Kraftstoff aus der Kraftstofffilterschale und des Wärmetauschers zeigte einen gelblichen Farbton, während die anderen Treibstoffproben klar waren.“

Beim anderen Triebwerk werden die Treibstoffproben zuvor (Seite 5 des Berichts) als klar beschrieben.

In dem u.a. Quellen-pdf von 1999 zu den Verfärbungen bei Verunreinigungen von Jet-Fuel stehen folgende Anmerkungen:
Bei Kontaminierungen mit gefärbtem Dieseltreibstoff oder Hydraulikflüssigkeit wird eine rötliche oder pinke Färbung des Kraftstoffs beschrieben.
Jet-Treibstoffe nach Branchenstandards werden entweder als klar oder strohgelb gefärbt beschrieben.
Quelle: https://www.doi.gov/sites/doi.gov/files/migrated/aviation/safety/upload/SA_1999-01.pdf

Meine Frage nun:
Wenn der Jet-A-Treibstoff klar war, was kann dann die gelbliche Färbung einiger Proben an den beiden spezifischen Entnahmestellen bei Triebwerk No. 2 erklären?
Gibt es in diesen Triebwerken noch andere verwendete Flüssigkeiten (Öle, etc.) die bei Eintrag in den Kraftstoff einen gelblichen Farbton in den Treibstoffproben verursachen könnten?
Denn wenn der Jet-A Treibstoff schon bei der Betankung verunreinigt gewesen wäre, dann dürfte es doch keine klaren Treibstoffproben an der Mehrzahl der Entnahmestellen bei beiden Triebwerken geben.
Was die Farbe Gelb angeht gibt es bei Triebwerk No. 2 (Seite 6 des Berichts) noch eine weitere Bemerkung:
„Am Hauptanschluss des Kraftstoffeinlasses befand sich ein kleines, gelb gefärbtes Trümmerteilchen.“ Ist mir nur so aufgefallen. Ob da allerdings überhaupt irgendein Zusammenhang besteht muss sich erst noch zeigen.
 

mg218

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Gelblicher Farbton kann auf Kerosinpilz / Dieselpest hinweisen.
Wird normalweise auch regelmäßig getestet. Dafür gibt's z.B. Hum-Bug Detector Kit.
 
Balu der Bär

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Deswegen gibt es Prist....
 
efi2000

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Da ja nun schon, wie auch auf Seite 5 des Berichtes angeführt, sich Wasser im Treibstoffversorgungssystem des Flugzeugs befand und das Wasser ja das Auftreten bzw. Wachstum des Kerosinpilzes erst ermöglicht, bin ich ja mal gespannt was die weiteren Untersuchungen der entsprechenden Teile, wie z.B. Pumpen und Injektoren, hinsichtlich Verhinderung der Treibstoffzufuhr an irgendeiner Stelle ergeben werden. Die ersten visuellen Eindrücke vor Ort zeigten ja offenbar nichts in diese Richtung.
Allerdings war die Hauptversorgungsleitung zu Triebwerk No. 2 ja offensichtlich trocken (evtl. weil Treibstoffzufuhr abgestellt?). Siehe Bericht, Seite 5:
„Die Triebwerke und ihre Pylone wurden aus dem Flugzeug geschnitten, um die Bergung der Trümmer zu erleichtern. Eine Kraftstoffprobe wurde gewonnen, als die Haupttreibstoffleitung zu Turbine No. 1 durchtrennt wurde. Es wurde jedoch kein Kraftstoff freigesetzt als die Haupttreibstoffleitung zu Turbine No. 2 durchtrennt wurde.“
 
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